车辆的车道线保持控制方法及其车道线保持控制装置

摘要

本发明提供一种车辆的车道线保持控制方法，其包括：a)步骤：计算出车道线脱离时间；b)步骤：监测驾驶员的前方注视程度；以及c)步骤：基于所述车道线脱离时间及驾驶员的前方注视程度，判断是否介入车道线保持控制。根据本发明，在实际车辆脱离车道线之前，提前车道线保持控制时间点，使不必要的转向控制实现最小化，从而提供使驾驶员的转向异样感实现最小化的有益效果。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆的车道线保持控制方法及实现其的车道线保持控制装 置，尤其涉及一种反映驾驶员状态的车辆的车道线保持控制方法及实现其的 车道线保持控制装置。

背景技术

在智能型车辆的控制系统中，车道线保持控制装置(Lane Keeping  Assist System，以下简称LKAS)是驾驶员安全所必需的系统。这种系统通 常构成得能够检测车道线并感测车辆的行驶状态，执行车道线保持控制或 对脱离车道线发出警告，使得车辆不脱离检测的车道线。

就车道线而言，可以通过安装于车辆的挡风玻璃与车内后视镜之间的 摄像头传感器，获取前方的道路图像，并在LKAS摄像头系统中对获取的 道路图像进行影像处理而检测。而且，车辆的行驶状态可以通过安装于车 辆的各种传感器及电子控制单元(Electronic Control Unit；ECU)获取的 信息来感测。进而，为了车辆的车道线保持控制，可以利用诸如车辆相对 于检测出的车道线的横向偏移量(lateral offset)、道路的曲率 (curvature)、检测出的车道线与航向角(heading angle)等信息。

当车辆要脱离车道线时，LKAS通过车辆的转向促动器（actuator）， 即电动助力转向系统(Motor Driven Power System；MDPS)控制转向，控 制使得相应车辆保持车道线行驶。

但是，在实际车辆要脱离车道线的情况下，当LKAS的控制时间点早 时，存在实现不必要的转向控制的问题，相反，当LKAS的控制时间点晚 时，存在因急剧的转向控制而发生转向失控感的问题。特别是当车辆向车 道线边缘侧行驶或在曲率大的道路上行驶的情况下，存在即使驾驶员正常 抓握方向盘也发生转向介入的问题。

发明内容

技术问题

因此，本发明用于解决所述问题，其目的在于提供一种能够最小化驾驶 员的转向异样感实现最小化的车辆的车道线保持控制方法及实现其的车道线 保持控制装置。

技术方案

旨在达成所述目的，本发明能够提供一种车辆的车道线保持控制方法， 其包括：a)步骤：计算车道线脱离时间；b)步骤：监测驾驶员的前方注视程 度；以及c)步骤：基于所述车道线脱离时间及驾驶员的前方注视程度，判断 是否介入车道线保持控制。

优选地，在所述a)步骤中，所述车道线脱离时间可以是基于车辆相对于 车道线的横向偏移量及车辆的行为信息而计算的。

优选地，在所述b)步骤中，所述前方注视程度可以是根据驾驶员不凝视 前方的时间，按级别划分并算定的评价值。

优选地，在所述c)步骤中，当所述车道线脱离时间乘以第一加权值的值 与所述评价值乘以第二加权值的值之差比预定的基准值小时，可以开始介入 车道线保持控制。

旨在达成所述目的，本发明能够提供一车辆的车道线保持控制装置，其 包括：车道线脱离时间计算部，其计算车道线脱离时间；监测部，其监测驾 驶员的前方注视程度；以及控制介入判断部，其基于所述车道线脱离时间及 驾驶员的前方注视程度，判断是否介入车道线保持控制。

优选地，所述车道线脱离时间可以是基于车辆相对于车道线的横向偏移 量及车辆的行为信息而计算的。

优选地，所述监测部可以根据驾驶员不凝视前方的时间，按级别划分并 算定关于所述前方注视程度的评价值。

优选地，所述前方注视程度可以是根据驾驶员不凝视前方的时间，按级 别划分并算定的评价值。

优选地，所述控制介入判断部当所述车道线脱离时间乘以第一加权值的 值与所述评价值乘以第二加权值的值之差比预定的基准值小时，可以开始介 入车道线保持控制。

技术效果

根据本发明的车辆的车道线保持控制方法及实现其的车道线保持控制装 置，基于车道线脱离时间及驾驶员的前方注视程度，判断是否介入车道线保 持控制，在实际车辆脱离车道线之前，提前车道线保持控制时间点，使不必 要的转向控制实现最小化，从而提供使驾驶员的转向异样感实现最小化的有 益效果。

附图说明

图1是图示本发明优选实施例的车辆的车道线保持控制方法的示意图；

图2是图示本发明优选实施例的车辆的车道线保持控制装置的示意图；

图3是显示按级别划分驾驶员不注意情况并算定的评价值的示意图；

图4是图示图3所示的评价值为0的状态下的车道线保持控制的示意图；

图5是图示图3所示的评价值为3的状态下的车道线保持控制的示意图。

附图标记说明

110:车道线脱离时间计算部

120:监测部

130:控制介入判断部

具体实施方式

下面参照附图，详细说明本发明的优选实施例。首先需要注意的是，在 对各图的构成要素赋予参照符号方面，对于相同的构成要素，即使在不同的 图上显示，也尽可能赋予相同的符号。另外，以下将说明本发明的优选实施 例，但本发明的技术思想并非限定或限制于此，可以由所属技术领域的技术 人员多样地变形实施，这是不言而喻的。

本发明的技术特征在于，通过反映驾驶员的前方注视程度，当预测认为 车辆要脱离车道线时，控制使得提前LKAS的控制时间点。

图1是图示本发明优选实施例的车辆的车道线保持控制方法的示意图， 图2是图示本发明优选实施例的车辆的车道线保持控制装置的示意图。

如图1及图2如示，在本发明优选实施例的车辆的车道线保持控制方法 中，首先，在步骤S100中车道线脱离时间计算部110计算车道线脱离时间 (TTLC:Time To Lane Crossing)。在一个实施例中，车道线脱离时间(TTLC) 可以基于车辆相对于车道线的横向偏移量及车速或航向角等车辆的行为信息 而计算。这种车道线脱离时间(TTLC)是决定车道线保持控制的介入时间点的 要素之一。车辆相对于车道线的横向偏移量，可以利用安装于车辆的前方摄 像头传感器获取的车道线信息来求得。另外，车辆的行为信息可以通过安装 于车辆的各种车辆传感器获取。

然后，在步骤S200中监测部120监测驾驶员的前方注视程度。图3是显 示按级别划分驾驶员不注意情况并算定的评价值的示意图。驾驶员的前方注 视程度，可以根据驾驶员不凝视前方的时间，按级别划分，并如图3所示用 评价值显示。

例如，当驾驶员正常凝视前方时，评价值为0，当驾驶员不凝视前方3 秒以上时，评价值为3。

监测部120通过安装于车辆的驾驶员摄像头传感器获取驾驶员的前方注 视程度，按级别划分成所述的评价值。

然后，在步骤S300中控制介入判断部130基于车道线脱离时间(TTLC) 与驾驶员的前方注视程度，判断是否介入车道线保持控制。在一个实施例 中，控制介入判断部130可以通过如下数学式1判断是否介入控制。

<数学式1>

α·(TTLC)-β(评价值)≤基准值

控制介入判断部(130)在车道线脱离时间(TTLC)乘以第一加权值α的值 与所述评价值乘以第二加权值β的值之差，比预定的基准值小时，可以判断 为开始介入车道线保持控制。

图4是图示图3所示的评价值为0的状态下的车道线保持控制的示意 图，图5是图示图3所示的评价值为3的状态下的车道线保持控制的示意 图。

参照图4可知，是评价值为0的情形，在驾驶员正常凝视前方时，只有 在车辆1脱离车道线L的情况下，例如车辆1的横向位置2脱离车道线L之 外时，才通过LKAS执行转向控制。

相反，参照图5可知，是评价值为3的情形，在驾驶员不凝视前方3秒 以上时，在尚未脱离车道线的状态下，例如车辆1的横向位置2位于车道线 L内，预想脱离车道线，因此能够提前LKAS控制时间点，以实现转向控制。

以上说明只是示例性地说明本发明的技术思想而已，只要是本发明所属 技术领域的技术人员，在不超出本发明的本质性特性的范围内，能够进行多 种修改、变更及置换。因此，在本发明中公开的实施例及附图，不是用于限 定本发明的技术思想而是用于说明，本发明的技术思想的范围并非由这些实 施例及附图所限定。本发明的保护范围应根据以下的请求范围进行解释，在 与之同等范围内的所有技术思想，应解释为包括于本发明的权利范围。