用于车辆压缩空气供给装置的多回路保险阀和用于运行多回路保险阀的方法

摘要

本发明涉及一种用于车辆的压缩空气供给装置的多回路保险阀（10），具有：用于运转制动器的第一接口（12），其中，第一接口（12）包括用于第一运转制动回路（58）和第二运转制动回路（60）的两个彼此分开的运转制动回路接口（26，28），并且其中这两个运转制动回路接口（26，28）由第一和第二运转制动回路溢流阀（30，32）保护；和用于驻车制动器的第二接口（14），第二接口由溢流阀（16）保护，其中，可以优先填充这两个运转制动回路（58，60）中的一个，并且其中溢流阀（16）具有两个有效表面（18，20），在这两个有效表面上能施加阀输入端压力或阀输出端压力。根据本发明提出，溢流阀（16）具有能施加来自运转制动器的、没有优先填充的运转制动回路（60；58）的运转制动压力的第三有效表面（22），并且通过这三个有效表面（22，18，20）产生的力（18'，20'，22'）克服闭合力发挥作用，以便打开溢流阀（16）或使其保持打开状态。本发明还涉及一种用于运行车辆压缩空气供给装置的多回路保险阀（10）的方法。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆、特别是载货车的压缩空气供给装置的多回 路保险阀，具有：用于运转制动器的第一接口，其中，第一接口包括用于 第一运转制动回路和第二运转制动回路的两个彼此分开的运转制动回路 接口，并且其中第一运转制动回路接口由第一运转制动回路溢流阀保护， 并且第二运转制动回路接口由第二运转制动回路溢流阀保护；和用于驻车 制动器的第二接口，其中第二接口由溢流阀保护，其中，能优先填充第一 运转制动回路或第二运转制动回路，并且其中，溢流阀具有能施加阀输入 端压力的第一有效表面和能施加阀输出端压力的第二有效表面。

本发明还涉及一种运行车辆、特别是载货车的压缩空气供给装置的多 回路保险阀的方法，该多回路保险阀具有：用于运转制动器的第一接口， 其中，第一接口包括用于第一运转制动回路和第二运转制动回路的两个彼 此分开的运转制动回路接口，并且其中第一运转制动回路接口由第一运转 制动回路溢流阀保护，并且第二运转制动回路接口由第二运转制动回路溢 流阀保护；和用于驻车制动器的第二接口，其中第二接口由溢流阀保护， 其中，优先填充第一运转制动回路或第二运转制动回路。

背景技术

现代的车辆、例如像重型载重汽车那样的载货车，通常支配气动运行 的制动装置，该制动装置由运转制动器和驻车制动器组成。通常，在无压 力的状态中运转制动器是打开的，而在无压力的状态中驻车制动器是关闭 的，以便能够可靠地停放车辆。与此相应地，为了关闭运转制动器和为了 打开驻车制动器，相应的功能回路中需要没有消失的工作压力。为了能够 随时对车辆实施制动作用，规定在驻车制动器之前将运转制动器填充至足 以使车辆制动的压力水平。通过这种方式应确保的是，只要运转制动器没 有提供充足的制动作用，就不能松开驻车制动器。

为了满足这一法定要求，在背景技术中已知了不同的解决方案，其中， 基本想法无论如何都是以此为基础，即推迟对驻车制动回路的供给，即对 这个回路的填充，直到运转制动器中存在或者可以提供充足的压力从而存 在或者可以提供充足的制动力。

例如，已知的是，从多回路保险阀的中央区域相互平行地流入溢流阀， 这些溢流阀彼此保护运转制动器的两个相互独立的运转制动回路。在输出 端侧，也就是说向相应的运转制动回路方向，在相应溢流阀后面分别分出 具有止回阀的支路。两个支路汇入共同的压力管路，再从该压力管路通过 溢流阀供给驻车制动回路。通过这种方式确保，在溢流阀打开并向驻车制 动回路供给压缩空气之前，这两个运转制动回路中的至少一个具有保护驻 车制动回路的溢流阀的开启压力水平的工作压力。

作为另一种解决方案已知的是，从中央区域彼此并联地填充运转制动 回路和驻车制动回路，其中，溢流阀布置在相应的接口中，这些溢流阀相 互平行地流动。可以通过溢流阀的不同的开启压力来实现填充顺序，其中， 要保持运转制动回路与驻车制动回路的不同开启压力之间有足够大的安 全差值。

此外，已知的是，设置2/2关闭阀，可以利用来自运转制动回路的工 作压力来控制该关闭阀，以便阻止对驻车制动回路的供给，即填充。如果 为了打开这个关闭阀，一个或多个运转制动回路中需要足够的工作压力， 则同样可以实现关于填充顺序的法定的预定值。

特别是在空气制备单元支配电子控制装置时可以应用的可替换的解 决方案在于，监控运转制动回路中的压力。只要测得的压力不足以产生所 需的制动力，就停止对驻车制动回路的供给。为了这一目的，例如可以通 过可设计为电磁阀的3/2换向阀将压力导到保护驻车制动回路的溢流阀的 弹簧空间中，从而使供给驻车制动回路的中央区域内的最大可支配压力不 足以打开溢流阀。只有在识别出运转制动回路中压力充足时，才通过电磁 阀排出弹簧空间的空气，从而使中央区域内的压力足以打开溢流阀。从这 一时间点开始向驻车制动回路供给压缩空气。

发明内容

本发明的目的在于，提出一种可替换的纯气动解决方案。

这一目的通过独立权利要求的特征来实现。

本发明的有利设计方案和改进方案由从属权利要求中得出。

本发明以这种方式建立在背景技术的基础上，即溢流阀具有能施加来 自运转制动器的、没有优先填充的运转制动回路的运转制动压力的第三有 效表面，并且通过三个有效表面产生的力克服闭合力发挥作用，以便打开 溢流阀或使其保持打开状态。通过这种方式，可以将溢流阀的开启与两个 运转制动回路中有充足的运转制动压力联系在一起，因为较低的运转制动 压力通过第三有效表面直接有利于克服闭合力的数值，以用于打开溢流 阀。由此，可以确保填充顺序的法定预定值，即运转制动回路在驻车制动 回路之前，其中，特别是在驻车制动回路之前填充两个运转制动回路。在 此，优先是指比其它的运转制动回路优先或者比所有其它负载回路优先， 也就是说，不但比其它的运转制动回路优先，而且比驻车制动回路优先。

另外，可以提出，第一运转制动回路溢流阀具有比第二运转制动回路 溢流阀更低的开启压力。特别是可以通过这种方式始终首先填充第一运转 制动回路，然后紧接着可以填充第二运转制动回路，该第二运转制动回路 能够再通过第三有效表面处产生的力打开溢流阀。通过这种方式，可以确 保在填充驻车制动回路之前完成两个运转制动回路的填充。

可以提出，布置有与第一运转制动回路溢流阀并联的止回阀，该止回 阀能在第一运转制动回路接口方向上穿流。通过这种方式，可以不依赖于 第一运转制动回路溢流阀的开启压力确保优先填充第一运转制动回路，使 得同样地完成两个运转制动回路的填充，然后通过来自第二运转制动回路 的运转制动压力产生用于打开溢流阀所需的第三力。

有利地可以提出，多回路保险阀包括具有第一控制阀输入端接口、第 二控制阀输入端接口和控制阀输出端接口的控制阀，其中，两个控制阀输 入端接口由两个运转制动回路接口分别施加两个运转制动压力中的一个， 并且控制阀的控制阀输出端接口施加压力给溢流阀的第三有效表面。在 此，控制阀例如可以设计为“选低（Select-Low）”阀，该阀在控制阀输 出端接口处发出位于两个控制阀输入端接口处的较低压力。因此，始终可 以将来自第一运转制动回路或第二运转制动回路的较低的运转制动压力 引入，以用于在溢流阀的第三有效表面上施加压力。这能实现在填充驻车 制动回路之前对两个运转制动回路进行填充，其中，两个运转制动回路的 填充顺序是可变的，也就是说，特别地可以是随机的。

有利地可以提出，从运转制动回路对驻车制动回路再供给。例如可以 从第一运转制动回路完成再供给，使得从第一运转制动回路提供溢流阀的 阀输入端压力。因此，可以确保相对于驻车制动回路优先填充运转制动回 路中的至少一个。

特别可以提出，多回路保险阀包括具有第一供给阀输入端接口、第二 供给阀输入端接口和供给阀输出端接口的供给阀，其中，供给阀的两个供 给阀输入端接口由两个运转制动回路接口分别施加两个运转制动压力中 的一个，并且供给阀的供给阀输出端接口提供溢流阀的阀输入端压力。供 给阀例如可以设计为“选高（Select-High）”阀，使得对于驻车制动回路 的供给必须仅一个运转制动回路具有功能。

此外，可以提出，驻车制动回路与运转制动回路并联地得到压力供给。 因此，不取决于运转制动回路的缺陷地，可以确保对驻车制动回路的供给。

特别可以提出，通过三个有效表面产生的力单独地小于闭合力。因此， 可以保留溢流阀保护驻车制动回路的功能，因为，在去掉第一有效表面处 的阀输入端压力和第三有效表面处的运转制动压力时在第二有效表面产 生的力不足以克服闭合力使溢流阀保持打开状态。此外，通过这种方式， 在首次填充时、即在没有压力的驻车制动回路中可以确保，即为了填充驻 车制动回路，除了第一有效表面处充足的阀输入端压力之外还需要第二有 效表面处也有充足的运转制动压力。

可以提出，通过三个有效表面产生的力成对地大于闭合力。这允许在 两个运转制动回路中的一个出现压降时使溢流阀保持打开状态。

有利地，可以将这种多回路保险阀设置为车辆、特别是载货车的压缩 空气供给装置的组成部分。

可以由此改进这种方法，即在溢流阀的第一有效表面施加阀输入端压 力，在溢流阀的第二有效表面施加阀输出端压力，在溢流阀的第三有效表 面施加来自运转制动器没有优先填充的运转制动回路的运转制动压力，并 且通过这三个有效表面产生的力克服闭合力发挥作用，以便打开溢流阀或 使其保持打开状态。

通过这种方式，也可以在方法的范畴内实现本发明的优点和特点。

附图说明

在此，利用附图根据优选的实施方式示例性地对本发明进行阐述。

图中示出：

图1是多回路保险阀的第一实施方式；

图2是多回路保险阀的第二实施方式；

图3是多回路保险阀的第三实施方式；

图4是多回路保险阀的第四实施方式；

图5是处于其关闭的开关位置的溢流阀；和

图6是处于其打开的开关位置的溢流阀。

在以下附图中，相同的参考标号表示相同的或同类的部件。

具体实施方式

图1示出多回路保险阀的第一实施方式。图1中示出的多回路保险阀 10具有中央管路区域88，该中央管路区域在输入端侧由中央止回阀52保 护防止压力损失。在输入端侧还示例性地示出中央止回阀52与压缩空气 制备设备的空气干燥器54的连接，通过通常存在的干燥剂筒表示该空气 干燥器。中央管路区域88向中央止回阀52的下游分出支路，以便为压缩 空气消耗装置提供第一接口12和第二接口14。可以根据需要设置图1中 没有示出的中央管路区域88的其它的支路，以便提供其它的接口。例如 用于空气弹簧、挂车、气动变速器控制装置或其它附属消耗装置。第一接 口12包括第一运转制动回路接口26和第二运转制动回路接口28，其中， 第一运转制动回路接口26由第一运转制动回路溢流阀30保护，并且第二 运转制动回路接口28由第二运转制动回路溢流阀32保护。只是示意性地 以压力容器的形式示出连接至第一运转制动回路接口26的第一运转制动 回路58以及连接至第二运转制动回路接口28的第二运转制动回路60。与 第一运转制动回路溢流阀30平行地，将止回阀34布置为旁路，以便能够 在绕开（Umgebung）第一运转制动回路溢流阀30的条件下对第一运转制 动回路58进行填充。具有止回阀34的旁路是可以选择的并且可以去掉。 止回阀34特别地应确保在第二运转制动回路60之前优选地对第一运转制 动回路58进行填充。第二接口14通过溢流阀16来保护防止相对于中央 管路区域88的压力损失。此外，在通向第二接口14的支路中还设置了压 力限制器56，以便在第二接口14处提供比为第一运转制动回路58和第二 运转制动回路60提供的工作压力减小的工作压力。压力限制器56将存在 于溢流阀16处的供给压力限制在大约8.5bar，而不是限制在可以设置作为 用于运转制动器的供给压力的大约12.5bar。特别是可以将驻车制动回路 94连接至第二接口14。除了常见的通过输入端压力和输出端压力进行控 制，溢流阀16还具有用于控制管路80的接口，通过该控制管路可以由第 二运转制动回路接口28提供用于控制溢流阀16的工作压力。这一原理的 详细工作原理将结合图5和6进行描述。

在首次填充过程中，也就是说，在完全没有压力的设备中，通过中央 止回阀52将压缩空气导到中央管路区域88中。从这一位置，使得设置用 于保护第一运转制动回路接口26、第二运转制动回路接口28和驻车制动 回路94的运转制动回路溢流阀30，32和溢流阀16平行流动（angestroemt）。 由结构决定地，第一运转制动回路溢流阀30可以具有比第二运转制动回 路溢流阀32更低的开启压力，并且第一运转制动回路溢流阀可以先打开。 在这种情况下，第一运转制动回路溢流阀30在第二运转制动回路溢流阀 32之前打开，并且优选地、即优先对第一运转制动回路58进行填充。然 后，可以去掉止回阀34。然而，还可以提出，第一运转制动回路溢流阀 30可以具有与第二运转制动回路溢流阀32相同的开启压力，其中，是第 一运转制动回路溢流阀30还是第二运转制动回路溢流阀32首先打开，取 决于偶然。被作为旁路为第一运转制动回路溢流阀30布置的、可选择的 止回阀34可以解决这一问题，因为在绕开第一运转制动回路溢流阀30的 条件下，在压力水平小于第一运转制动回路溢流阀30的开启压力时就可 以开始通过止回阀34填充第一运转制动回路58。如果第一运转制动回路 58中的压力水平超过第二运转制动回路溢流阀32的开启压力，则第二运 转制动回路溢流阀32也打开，因为第一运转制动回路58中的压力水平与 中央管路区域88中的压力水平一起共同升高。在这一时间点，溢流阀16 仍然关闭，因为在这一位置存在的输入端压力不足以打开溢流阀16，该溢 流阀具有相对于两个运转制动回路溢流阀30，32升高的开启压力。通过 最初对第二运转制动回路60的填充，还通过控制管路80将控制压力传输 给溢流阀16，其中，两个压力，输入端压力和控制压力，最终共同足以打 开溢流阀16，从而能够填充驻车制动回路94。在此可以提出，控制管路 80中的控制压力的用于打开溢流阀16所需的附加的压力水平足以关闭第 二运转制动回路。通过这种方式，可以确保在驻车制动回路94之前填充 两个运转制动回路58，60。

图2示出多回路保险阀的第二实施方式。与由图1中已知的实施方式 不同的是，在图2所示的多回路保险阀10的实施方式中，通过供给管路 96从两个运转制动回路接口26，28对驻车制动回路94再供给。为了这一 目的，例如可以设计为“选高”阀的供给阀44在供给阀输出端接口50处 与供给管路96连接。此外，第一供给阀输入端接口46与第一运转制动回 路接口26连接，并且第二供给阀输入端接口48与第二运转制动回路接口 28连接。供给阀44例如可以，如图2所示，由两个单一的止回阀构成， 从而使第一运转制动回路58和第二运转制动回路60相互保护，并在供给 阀输出端50处发出来自两个运转制动回路58，60的两个压力中较高的压 力。

通过可选择的止回阀34或比第二运转制动回路溢流阀32低的第一运 转制动回路溢流阀30的开启压力，与图1中的第一实施方式相类似，可 以在对系统进行首次填充时确保，优选地在驻车制动回路94之前填充两 个运转制动回路58，60。

如果所有回路完好无损，并且由于多次制动而通过运转制动器进行大 量空气抽取，空气抽取导致系统中压力下降，所以可以使溢流阀16保持 打开状态，因为在溢流阀16的供给输入端处和通过控制管路80还可以产 生力，该力足以克服溢流阀16的闭合力发挥作用。因此，该作用原理基 本符合从图1中已知的实施方式，其中，特别是确保了，与驻车制动回路 94相比，优选地填充两个运转制动回路58，60。

图3示出多回路保险阀的第三实施方式。图3示出的多回路保险阀 10特别是在通过控制管路80提供给溢流阀16的控制压力的提供方式上与 由图1中已知的多回路保险阀不同。根据图3中描述的实施方式，设置了 控制阀36，该控制阀可以支配第一控制阀输入端接口38和第二控制阀输 入端接口40以及控制阀输出端接口42。第一控制阀输入端接口38通过第 一控制压力管路84与第一运转制动回路接口26连接，而第二控制阀输入 端接口40通过第二控制压力管路86与第二运转制动回路接口28连接。 控制阀输出端接口42再通过控制管路80与溢流阀16连接。可以将图中 示出的控制阀36设计为“选低”阀，该阀在其控制阀输出端接口42处总 是发出两个存在于控制阀输入端接口38，40处的压力当中较低的那个。 通过这种方式可以确保，不依赖于第一运转制动回路溢流阀30和第二运 转制动回路溢流阀32的开启压力或者说作为第一运转制动回路溢流阀30 的旁路的止回阀34的存在，与驻车制动回路94相比优选地对第一运转制 动回路58和第二运转制动回路60进行填充。

图3中示出的多回路保险阀的工作原理、特别是溢流阀16的工作原 理与由前面两个附图中已知的多回路保险阀一致。

图4示出多回路保险阀的第四实施方式。图4中示出的多回路保险阀 10与前面的实施方式的主要区别在于，除了供给阀44之外还附加地具有 控制阀36，通过该供给阀从第一运转制动回路58或第二运转制动回路60 对驻车制动回路94再供给。供给阀44和控制阀36的功能与前述实施方 式一致。因此，供给阀44可以再次支配与第一运转制动回路接口26连接 的第一供给阀输入端接口46和与第二运转制动回路接口28连接的第二供 给阀输入端接口48。通过供给阀44的供给阀输出端接口50可以再次经过 供给管路96，通过溢流阀16和压力限制器56对驻车制动回路94再供给。 可以将供给阀44如图4所示那样设计为“选高”阀，该阀在供给阀输出 端接口50处发出来自第一运转制动回路58和第二运转制动回路60的存 在于两个供给阀输入端接口46，48处的两个压力中较高的压力。通过这 种方式，可以不依赖于第一运转制动回路溢流阀30和第二运转制动回路 溢流阀32的开启压力确保相对于驻车制动回路94优选地对两个运转制动 回路58，60进行填充，因为如果驻车制动回路94没有压力，控制管路80 中存在的来自运转制动回路58，60中的一个的压力，与溢流阀16的阀输 入端压力相同，同样地不足以单独克服闭合力打开溢流阀16。

图4中没有示出的、与第一运转制动回路溢流阀30并联的布置的止 回阀34是可以去掉的，该止回阀可以在绕开第一运转制动回路溢流阀30 的条件下设置为用于填充第一运转制动回路58的旁路。此外，由于供给 阀44与控制阀36的组合，两个运转制动回路溢流阀30，32也可以具有 相同的开启压力，而不损害相对于驻车制动回路94优先地对两个运转制 动回路58，60进行填充。通过控制阀36和供给阀44的相互配合，即通 过控制管路80定期提供工作压力，该工作压力相对于溢流阀16处的输入 端压力从两个运转制动回路58，60中相应的另一个得出。

以下示意性地示出溢流阀16的工作原理。

图5示出处于其关闭的开关位置的溢流阀。以横截面图示出溢流阀 16，其中，可以设置溢流阀16的旋转对称结构。图5示出的溢流阀16可 以支配阀输入端接口62和阀输出端接口64以及阀控制接口66和排气装 置68。在示出的关闭的开关位置中，阀输入端接口中止于可在开关腔室 70内部移动的控制活塞72的阀座82处。通过这种方式定义第一有效表面 18，通过阀输入端接口62可以在第一有效表面上施加阀输入端压力以便 产生与控制活塞72的轴向运动方向98平行的第一力18'。相类似地，阀 输出端接口64定义了第二有效表面20，通过该第二有效表面同样相类似 地通过平行于轴向运动方向98的阀输出端压力产生第二力20'。阀控制接 口66汇入控制活塞72与图中没有详细示出的阀壳体之间的区域，其中， 由密封件76和另一个密封件78对这一区域进行密封。通过这种方式，定 义了第三有效表面22，通过该第三有效表面可以产生第三力22'，该第三 力同样地平行于控制活塞72的轴向运动方向98。在溢流阀16没有压力的 状态中，控制活塞72在轴向运动方向98上由弹性件74挤压抵靠在阀座 82，该弹性件例如可以设计为弹簧件。为了这一目的，弹性件74在控制 活塞72上施加平行于轴向运动方向98存在的闭合力24。弹性件74可以 在开关腔室70与控制活塞72相对布置的一侧上支承在图中没有详细示出 的壳体处。开关腔室70可以通过排气装置68保持无压力状态，使得在闭 合力24之外不再形成使溢流阀16保持在其关闭位置或转入其关闭位置的 力。第一力18'、第二力20'和第三力22'共同起作用克服闭合力24，以便 使溢流阀16转入其打开的位置。

图6示出处于其打开的开关位置的溢流阀。图6中示出的溢流阀与由 图5中已知的处于其打开的开关位置的溢流阀16一致。产生第一力18'、 第二力20'和第三力22'的、存在于阀输入端接口62、阀输出端接口64和 阀控制接口66处的压力共同起作用足以克服闭合力24将控制活塞72从 阀座82提起，从而使阀输入端接口62与阀输出端接口64连接。

在根据图1至4的实施例中图5和6中示出的溢流阀16可以用于保 护驻车制动回路94，其中，阀控制接口66那么可以与控制管路80连接。

第一有效表面18、第二有效表面20、第三有效表面22和弹性件74 可以共同这样设计，即，在这三个有效表面18，20，22处产生的力18'， 20'，22'在正常运行过程中、也就是说在为没有故障情况的运行设置的压 力水平下单独地小于闭合力24。此外，可以这样确定有效表面18，20， 22的尺寸，即，形成的力18'，20'，22'在正常运行中分别成对地大于闭合 力24。在此，通过改变第一有效表面18的直径、第二有效表面20的外半 径和内半径以及第三有效表面22的外半径和内半径能够容易地实现对三 个有效力18'，20'，22'的调整。

如果根据图1示出的实施方式将图5和6中示出的溢流阀布置在多回 路保险阀中，可以按照以下方式利用运转制动器和驻车制动器完成对暂时 没有压力的制动设备的填充。起初，溢流阀16处于图5示出的关闭的开 关位置，其中，阀输入端接口62、阀输出端接口64和阀控制接口66没有 压力。随着中央管路区域88内压力水平的升高，存在于阀输入端接口62 处的压力水平也会升高，其中，这样产生的第一力18'不足以打开溢流阀 16。只要通过打开两个运转制动回路溢流阀30，32中的一个或者是借助 于具有止回阀34的可选的旁路完成对两个运转制动回路58，60中一个的 填充，存在于阀输入端接口62处的压力就立即停滞，直到要填充的运转 制动回路58，60达到中央管路区域88内存在的压力水平。紧接着，中央 管路区域88内存在的压力水平再次缓慢连续上升，该压力水平随着存在 于阀输入端接口62处的压力水平升高而出现。第二运转制动回路溢流阀 32打开时，填充第二运转制动回路60，并通过控制管路80将第二运转制 动回路60中的存在的运转制动回路压力传导至阀控制接口66。因此，除 了第一力18'，在第三有效表面22处由存在的运转制动回路压力产生第三 力22'，该第三力与第一力18'共同发挥作用克服闭合力24。如果第二运转 制动回路60中的压力充足，例如用于关闭第二运转制动回路60，则第一 力18'与第三力22'之和也可以大于闭合力24并且溢流阀16打开。在这一 时间点，通过阀输出端接口64开始对驻车制动回路94进行填充。用于打 开所必需的压力水平例如在一个运转制动回路中可以是8bar，并且在另一 个运转制动回路中至少为4bar，6.5bar更佳。明确的是，压力水平是可以 调节的，准确的数值和第一与第二运转制动回路之间的压力差是取决于系 统，因为可以利用填充率对其进行控制。在有效表面18，20，22处产生 的三个力18'，20'，22'继续升高，直到最后达到在所有连接至多回路保险 阀10的回路中设置的工作压力。因为溢流阀16布置在压力限制器56后 面，所以存在于阀输入端接口62和阀输出端接口64处的压力小于存在于 阀控制接口66处的运转制动压力。

在两个运转制动回路中的一个、例如第二运转制动回路60有缺陷的 情况下，如果这个运转制动回路在阀控制接口66上施加压力，就不可替 代地取消在第三有效表面22处产生的第三力22'。然而，在第一有效表面 18和第二有效表面20处产生的第一力18'与第二力20'之和可以比闭合力 24更大，使得还能够继续为驻车制动回路94供给压力，并且车辆保持可 以投入使用的状态。在另一个运转制动回路有缺陷的情况下，车辆也能够 保持可工作的状态，其中，在这种情况下，在第三有效表面22处产生的 第三力22'得以保留。在车辆在有缺陷的情况下、也就是在两个运转制动 回路58，60中的一个故障时的工作能力的方面，图1至4示出的多回路 保险阀10的实施例是相近的。不取决于实施方式，在两个运转制动回路 58，60中的一个有缺陷时确保对溢流阀16的供给，并且可以使溢流阀保 持打开状态。然而，在有缺陷的情况下并不总是可以完成对无压力的驻车 制动回路94的首次填充。

在阀输出端接口64处具有强烈压降的驻车制动回路94的缺陷确保在 第一有效表面18和在第二有效表面20处产生的第一力18'和第二力20'下 降，使得原则上只有在第三有效表面22处产生的第三力22'克服溢流阀16 的闭合力发挥作用。其结果是溢流阀16关闭，而不会造成大的压力损失， 因为在第三有效表面22处产生的第三力22'单独地不足以使溢流阀16保 持打开状态。

在前面的描述中、在附图中以及在权利要求中公开的本发明的特征既 能够单独地也能够以任意组合对实现本发明发挥重要作用。

参考标号表

10    多回路保险阀

12    第一接口

14    第二接口

16    溢流阀

18    第一有效表面

18'   第一力

20    第二有效表面

20'   第二力

22    第三有效表面

22'   第三力

24    闭合力

26    第一运转制动回路接口

28    第二运转制动回路接口

30    第一运转制动回路溢流阀

32    第二运转制动回路溢流阀

34    止回阀

36    控制阀

38    第一控制阀输入端接口

40    第二控制阀输入端接口

42    控制阀输出端接口

44    供给阀

46    第一供给阀输入端接口

48    第二供给阀输入端接口

50    供给阀输出端接口

52    中央止回阀

54    空气干燥器

56    压力限制器

58    第一运转制动回路

60    第二运转制动回路

62    阀输入端接口

64    阀输出端接口

66    阀控制接口

68    排气装置

70    开关腔室

72    控制活塞

74    弹性件

76    密封件

78    另一个密封件

80    控制管路

82    阀座

84    第一控制压力管路

86    第二控制压力管路

88    中央管路区域

94    驻车制动回路

96    供给管路

98    轴向运动方向。