机动车辆车身的内纵梁和前副纵梁之间的连接及装配所述连接的车辆

摘要

本发明涉及一种机动车辆的车身，其包括在车身的车厢两侧的每一侧的下方延伸的内纵梁（8），所述内纵梁（8）通过与所述内纵梁（8）形成弯曲部的前副纵梁（9）向后伸长。内纵梁（8）的后部分通过金属板制成的连接件（10）与前副纵梁（9）的前部分连接，所述连接件包括下表面（10a）和内部侧表面（10b）。本发明的特征在于所述连接件（10）的下表面（10a）的边缘（11，12）包括基本上垂直于所述表面（10a）弯折的第一弯折凸缘和第二弯折凸缘（13，14），所述第一弯折凸缘和第二弯折凸缘分别被贴合和固定在内纵梁（8）的后部分的内部侧表面（8a）和前副纵梁（9）的前部分的内部侧表面（9a）上。所述连接件（10）的内部侧表面（10b）的边缘（15）包括被贴合和固定在前副纵梁（9）的前部分的内部侧表面（9a）上的第三弯折凸缘（16）。

说明书

技术领域

本发明涉及机动车辆的车身，及特别涉及在车身的车厢两侧的每一侧 的下方延伸的内纵梁与在内纵梁的后方延伸的前副纵梁之间的连接。

背景技术

图1示出了机动车辆的后部分的底部。

从该图可以看到，车辆的车身包括在车厢2两侧的每一侧的下方延伸 的内纵梁1。

该内纵梁1通过邻近轮罩4延伸的前副纵梁3向后伸长。

副纵梁3在位于轮罩4之前的区域中形成弯曲部5。

另外，内纵梁1的后部分通过金属板制成的连接件6与前副纵梁4的 前部分相连接。

该连接件6示于图2的放大透视图中。

该连接件6包括下表面6a和侧表面6b。

内纵梁1的后部分与连接件6之间以及前副纵梁4的前部分与该连接 件6之间的对接（accostage）目前实施于纵梁1和副纵梁4的下表面上。

连接件6加强了副纵梁4和纵梁1之间的连接并且允许该连接抵抗在 向后冲撞的情况下承受的力。

在高速度的向后冲撞的情况下，副纵梁4和内纵梁1之间的该连接承 受的压缩力可达到8吨。

目前，为了形成连接件6，使用厚度等于1.8mm的金属板。

观察到，不管该厚度如何，在高速度的向后冲撞的情况下，该连接件6 也会变形。

该连接件6的变形具有风险，因为其可能破坏位于连接件6邻近处的 燃料箱7。

发明内容

本发明的目的是克服该缺点。

根据本发明，该目的是通过一种机动车辆的车身结构实现，其包括在 车身的车厢两侧的每一侧的下方延伸的内纵梁，所述内纵梁通过与所述内 纵梁形成弯曲部的前副纵梁向后伸长，内纵梁的后部分通过金属板制成的 连接件与前副纵梁的前部分连接，所述连接件包括下表面和内部侧表面， 其特征在于，所述连接件的下表面的边缘包括基本上垂直于所述表面弯折 的第一弯折凸缘和第二弯折凸缘，所述第一弯折凸缘和第二弯折凸缘分别 被贴合和固定在内纵梁的后部分的内部侧表面和前副纵梁的前部分的内部 侧表面上，所述连接件的内部侧表面的边缘包括被贴合和固定在前副纵梁 的前部分的内部侧表面上的第三弯折凸缘。

同样，由于弯折凸缘被分别贴合在内纵梁的内部侧表面和前副纵梁的 内部侧表面上，实现了连接件在内纵梁和在前副纵梁上的对接。

试验观察表明这种对接允许该连接件更好地抵抗高速度向后冲击情况 下产生的压缩力。

进一步地，由于可用具有的厚度小于上面所提及厚度的金属板实现这 种对接的连接件，其允许降低连接件的质量并因此降低车辆的总质量。

在本发明的优选实施例中，连接件的下表面基本上呈三角形，所述三 角形的斜边由连接件的所述下表面和所述内部侧表面之间的连接折痕形 成，与所述斜边相对的两个边分别包括第一弯折凸缘和第二弯折凸缘。

同样优选地，所述连接件的内部侧表面包括在所述内部侧表面的前边 缘和后边缘之间延伸的冲压肋。

这些冲压肋基本上在向后冲击的情况下产生的压缩力的方向上延伸， 由此允许连接件更好地抵抗这些力。

在本发明优选的版本中，连接件的所述第一和第二凸缘分别焊接在内 纵梁的后部分的内部侧表面和前副纵梁的前部分的内部侧表面上，所述第 三凸缘焊接在前副纵梁的前部分的内部侧表面上。

根据本发明的另一特别的优点，所述连接件的下表面包括中空部。

该中空部尤其允许使连接件变轻而不会对其抵抗压缩力的强度有任何 降低。

根据另一方面，本发明同样涉及一种包括根据本发明的如上所述的车 身结构的机动车辆。

附图说明

本发明的其他特征和优点还将在以下描述中体现。

在以举例而非限定性给出的附图中：

-图3示出了根据本发明的机动车辆车身的内纵梁后部与前副纵梁前 部之间的连接件的透视图。

具体实施方式

图3部分示出了冲压金属板制成的内纵梁8和前副纵梁9，每个形成横 截面基本呈矩形的中空体。

如在图1的情况中，内纵梁8在车身的车厢的两侧的其中一侧的下方 延伸，副纵梁9向后延伸。

副纵梁9的前部分具有弯曲部，用以形成轮罩，如图1所示。

在图1和2的情况中，内纵梁8的后部分通过金属板制成的连接件10 与前副纵梁9的前部分连接，所述连接件10包括基本上彼此垂直的下表面 10a和内部侧表面10b。

按照本发明，连接件10的下表面10a的边缘11，12分别包括第一凸 缘13和第二凸缘14，基本上垂直于表面10a弯折的这两个凸缘通过焊接分 别贴合和固定在内纵梁8的后部分的内部侧表面8a以及前副纵梁9的前部 分的内部侧表面9a上。

另外，连接件10的内部侧表面10b的后边缘15包括第三弯折凸缘16， 所述第三弯折凸缘通过焊接贴合和固定在前副纵梁9的前部分的内部侧表 面9a上。

在图3所示的例子中，连接件10的下表面10a基本上呈三角形。

该三角形的斜边由连接件10的下表面10a和内部侧表面10b之间的连 接折痕17形成，与所述斜边相对的两个边11，12分别包括第一弯折凸缘 和第二弯折凸缘13，14。

图3同样示出了实践中在连接件10的对应边缘11，12，15的整个长 度上延伸的凸缘13，14，16。

另外，图3示出连接件10的内部侧表面10b包括在该内部侧表面10b 的前边缘和后边缘19，15之间延伸的冲压肋18。

该肋18加强了连接件10抵抗向后冲击时所产生的压缩力的强度。

而且，连接件10的下表面10a包括中空部20，尤其允许减少连接件 10的质量，而不降低其抵抗前述压缩力的强度。

试验显示出在高速的向后冲击的情况下，连接件10能够抵抗大约8吨 的压缩力，而不会承受过度的变形。

同样避免了连接件10变形触及位于该连接件附近的燃料箱的任何风 险。

连接件10的这个突出性能用厚度等于1.17mm的金属板获得，小于前 副纵梁9的等于1.8mm的厚度。

连接件10的金属板厚度减小允许减少该连接件的质量，并因此减少车 辆的总质量，能够降低车辆的消耗。

连接件10的上述性能主要通过所述连接件通过弯折凸缘13，14，16 与内纵梁8和副纵梁9的内部侧表面8a，9a对接的事实来解释。

其次，该性能还通过连接件10的表面10b上的纵向肋18来解释。