制动踏板踏力估算装置、制动踏板踏力估算方法以及用于车辆的制动控制装置

摘要

一种制动踏板踏力估算装置，设置有：第一减速度计算单元，利用车载轮速传感器来计算车辆的第一估算车体减速度；第二减速度计算单元，利用车载车体加速度传感器来计算车辆的第二估算车体减速度；坡度获取单元，获取第一估算车体减速度的坡度变化；踏力确定单元，确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是否是高的。坡度获取单元构造成在第一估算车体减速度超过第一减速度确定值的时间点获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第一坡度变化，并构造成在第二估算车体减速度超过第二减速度确定值时获取第一估算车体减速度的坡度变化作为第二坡度变化。踏力确定单元构造成在第二坡度变化等于或超过第一坡度变化时确定由驾驶员施加的制动踏板踏力是高的。

说明书

技术领域

本公开涉及一种用于确定由驾驶员施加到车辆制动踏板的踏力是大 还是小的踏力估算装置，并且涉及一种用于估算施加到制动踏板的踏力的 方法。本公开还涉及一种用于设置有用于制动踏板的踏力估算装置的车辆 的制动控制装置。

背景技术

通常，作为当车辆驾驶员操作制动踏板时执行的制动控制，辅助控制 是已知的，其基于由驾驶员对制动踏板的操作辅助增大施加到车轮的制动 力（例如，专利文献1和2）。这种辅助控制在确定已经执行高度紧急制 动操作时被执行。辅助控制也称作“制动辅助控制（BA控制）”。

善于驾驶车辆的高技能驾驶员能够根据需要调整制动踏板的操作方 式。例如，当紧急制动（突然制动）是必需的时，高技能驾驶员迅速地并 且强有力地踩下制动踏板。在这种情况下，制动踏板的踩踏量和踩踏速度 是足够的，因此不需要执行辅助控制。

因此，专利文献3中公开的制动控制装置确定在制动踏板的踩踏量大 于或等于第一踩踏量并且制动踏板的踩踏速度大于或等于第一踩踏速度 时由驾驶员施加到制动踏板的踏力是大的。当施加到制动踏板的踏力被确 定为大的时，不执行辅助控制。通常，制动踏板踩踏量和踩踏速度通过利 用用于检测主缸中的压力的压力传感器（也称作MC（主缸）压力传感器） 来计算，其中，主缸根据驾驶员操作制动踏板的方式产生液压。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本公开专利公报No.2002-193084

专利文献2：日本公开专利公报No.2002-370634

专利文献3：日本公开专利公报No.9-272418

发明内容

本发明所要解决的问题

近年来，为了降低成本，已经促进了无MC压力传感器的制动系统的 研发。这种制动装置不能够确定由驾驶员施加到制动踏板的踏力是大的还 是小的。专利文献3公开了一种用于通过利用替代上述MC压力传感器的 轮速传感器或车体加速度传感器来确定由驾驶员施加到制动踏板的踏力 是大的还是小的构造。然而，不存在有关通过利用轮速传感器或车体加速 度传感器来确定由驾驶员施加的制动踏力的方法的具体公开。

本公开者的目的在于提供一种用于制动踏板的踏力估算装置，该制动 踏板的踏力估算装置能够在不利用用于检测主缸中的压力的压力传感器 的情况下确定由驾驶员施加的制动踏板踏力。本公开还提供一种用于估算 制动踏板踏力的方法以及一种用于车辆的制动控制装置。

解决问题的手段

根据本公开的一方面，提供了一种用于制动踏板的踏力估算装置。该 装置包括：第一减速度计算单元（60、S23），该第一减速度计算单元（60、 S23）通过利用设置在车辆上的轮速传感器（SE2、SE3、SE4、SE5）来计 算第一估算车体减速度（DV）；第二减速度计算单元（60、S27），该第二 减速度计算单元（60、S27）通过利用设置在车辆上的车体加速度传感器 （SE6）来计算第二估算车体减速度（G）；坡度获取单元（60、S24、S86、 S90），该坡度获取单元（60、S24、S86、S90）获取第一估算车体减速度 （DV）的坡度变化（DDV）；以及踏力确定单元（60、S90），该踏力确定单 元（60、S90）确定由驾驶员施加到制动踏板（31）的踏力是否是高的。 设置第一减速度确定值（DV_st）和第二减速度确定值（G_st）。坡度获取 单元构造成在第一估算车体减速度（DV）超过第一减速度确定值（DV_st） 的时间点获取第一估算车体减速度的坡度变化（DV）作为第一坡度变化 （DDV1）；坡度获取单元构造成在第二估算车体减速度（G）已经超过第二 减速度确定值（G_st）的情况下获取第一估算车体减速度的坡度变化（DV） 作为第二坡度变化（DDV2）。踏力确定单元（60、S90）构造成在第二坡度 变化（DDV2）大于或等于第一坡度变化（DDV1）的情况下确定由驾驶员施 加到制动踏板（31）的踏力是高的。

当由车辆的驾驶员施加到制动踏板的踏力保持在高水平时，通过施加 到车轮的制动力的变化而改变的第一估算车体减速度的坡度变化需要很 长时间开始下降。相反地，当由车辆的驾驶员施加到制动踏板的踏力是低 的时，来自制动踏板的反冲力使通过施加到车轮的制动力的变化而改变的 第一估算车体减速度的坡度变化在与高踏力的情况相比较的更早的阶段 开始下降。

轮速传感器位于在车辆车轮附近，而车体加速度传感器位于通过悬 架支承的车辆上。因此，与第一估算车体减速度的变化的开始相比较，基 于由驾驶员对制动踏板的操作的第二估算车体速度的变化的开始被延迟。

因此，在本公开中，在第一估算车体减速度达到或超过第一减速度确 定值的时间点，第一估算车体减速度的坡度变化被获取作为第一坡度变 化。在之后第二估算车体速度达到或超过第二减速度基准值的情况下，此 后计算的第一估算车体减速度的坡度变化被获取作为第二坡度变化。当第 二坡度变化大于或等于第一坡度变化时，确定由驾驶员施加到制动踏板的 踏力是高的。因此，踏力估算装置能够在不利用用于检测主缸中的压力的 压力传感器的情况下确定由驾驶员施加到制动踏板的踏力是否是高的，所 述主缸根据驾驶员操作制动踏板的方式产生液压。

根据一种形式，踏力估算装置还包括经过时间获取单元（60、S88）， 该经过时间获取单元（60、S88）获取从通过坡度获取单元（60、S24、S86、 S90）获取第一坡度变化（DDV1）时所经过的时间（T5）。坡度获取单元（60、 S24、S86、S90）在如下两个条件都满足时获取第一估算车体减速度的坡 度变化（DV）作为第二坡度变化（DDV2），所述两个条件为：经过时间（T5） 超过预设踏力确定时间基准值（KT_w）；以及第二估算车体减速度（G）超 过第二减速度确定值（G_st）。

在某些车辆中，基于由驾驶员对制动踏板的操作的第二估算车体速度 的变化的开始与第一估算车体减速度的变化的开始基本上同时发生。在这 种情况下，第一估算车体减速度达到或超过第一减速度基准值的时机可与 第二估算车体速度达到或超过第二减速度基准值的时机几乎相同。因此， 如果第二坡度变化设置成在第二估算车辆速度达到或超过第二减速度基 准值的时间点计算的第一估算车体减速度的坡度变化，则低踏力可被错误 地确定为高踏力。因此，在本公开中，在从获取第一坡度变化时经过的时 间达到踏力确定时间基准值并且第二估算车体速度达到或超过第二减速 度基准值的时间点，第二坡度变化基于第一估算车体减速度获取。当第二 坡度变化大于或等于第一坡度变化时，确定施加到制动踏板的踏力被确定 为高的。这增大了确定精度。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于车辆的制动控制装置。该制 动控制装置包括：用于制动踏板的踏力估算装置；辅助控制单元（60、S100 至S107），该辅助控制单元（60、S100至S107）基于由驾驶员对制动踏 板（31）的操作来执行用于辅助增大施加到车轮（FR、FL、RR、RL）的制 动力的辅助控制。辅助控制单元（60、S100至S107）构造成在驾驶员操 作制动踏板（31）的情况下满足辅助控制的启动条件时启动辅助控制。辅 助控制单元（60、S100）构造成在踏力确定单元（60、S90）确定由驾驶 员施加到制动踏板（31）的踏力是高的情况下限制执行辅助控制。

在以上构造中，即使满足辅助控制的启动条件，如果确定由驾驶员施 加到制动踏板的踏力是高的，则仍确定辅助控制是不必要的，并且不开始 辅助控制。因此，可以避免不理想地执行辅助控制的情况。

根据本公开的另外的方面，提供了一种用于制动踏板的踏力估算方 法。该方法包括：在第一估算车体减速度（DV）超过设置的第一减速度确 定值（DV_st）的时间点，获取第一估算车体减速度（DV）的坡度变化（DV） 作为第一坡度变化（DDV1）（S86），其中，第一估算车体减速度（DV）通 过利用设置在车辆上的轮速传感器（SE2、SE3、SE4、SE5）来计算；在第 二估算车体减速度（G）于获取第一坡度变化（DDV1）之后超过设置的第 二减速度确定值（G_st）的情况下，获取第一估算车体减速度的坡度变化 （DV）作为第二坡度变化（DDV2）（S90），其中，第二估算车体减速度（G） 通过利用设置在车辆上的车体加速度传感器（SE6）来计算；以及在第二 坡度变化（DDV2）大于或等于第一坡度变化（DDV1）的情况下，确定由驾 驶员施加到制动踏板（31）的踏力是高的（S90）。

该构造获得了与用于制动踏板的上述踏力估算装置相同的操作和优 点。

根据一种形式，提供了一种用于车辆的制动控制方法。该方法包括： 基于由驾驶员对制动踏板（31）的操作来执行用于辅助增大施加到车轮 （FR、FL、RR、RL）的制动力的辅助控制，其中，当在驾驶员操作制动踏 板的情况下满足辅助控制的启动条件时启动辅助控制；以及在上述踏力估 算方法的踏力确定（S90）中确定由驾驶员施加到制动踏板（31）的踏力 是高的情况下，限制执行辅助控制。

附图说明

图1为示出了包括根据本公开的一个实施方式的踏力估算装置的车辆的 框图；

图2为示出了制动装置的结构的示意图；

图3为示出了在车辆减速时执行辅助控制的状态的时序图；

图4为示出了车辆在上坡坡道上行驶的情况的时序图；

图5为当车辆行驶的道路的坡度变为上坡侧时所作的时序图；

图6为用于设置降档确定值的映射；

图7为用于设置坡度变化基准值的映射；

图8为示出了制动控制处理程序的流程图；

图9为示出了信息获取处理程序的流程图；

图10为示出了BA启动确定处理程序（前面部分）的流程图；

图11为示出了BA启动确定处理程序（中间部分）的流程图；

图12为示出了BA启动确定处理程序（后半部分）的流程图；

图13为示出了BA处理程序的流程图；

图14为示出了BA终止确定处理程序的流程图；

图15（a）为示出了车体减速度的变化的时序图，并且（b）为示出了噪 声成分的变化的时序图；

图16为示出了车辆移动越过道路上的凸块的情况的时序图；

图17为示出了车辆移动越过道路上的凸块的情况的时序图；

图18为示出了驾驶员将正常的踏力施加到制动踏板的情况的时序图；

图19为示出了驾驶员将大的踏力施加到制动踏板的情况的时序图；

图20为示出了启动时间确定基准值设置处理程序的流程图；以及

图21为用于估算车辆上的载荷的映射。

具体实施方式

现在将参照图1至图19描述本公开的第一实施方式。在本说明书的 以下描述中，将车辆的行驶方向（向前方向）称作向前侧（车辆的前方）。

参照图1，本实施方式的车辆为前轮驱动车辆，该前轮驱动车辆包括 多个（在本实施方式中是四个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR 和左后轮RL），其中前轮FR和FL是驱动轮。该车辆包括驱动力产生器10 和驱动力传输装置20，其中，驱动力产生器10具有用作动力源的一个示 例的发动机12，其产生与驾驶员操作加速器踏板11的量对应的驱动力， 驱动力传输装置20将驱动力产生器10产生的驱动力传输到前轮FR和FL。 该车辆包括制动装置30，该制动装置30将与驾驶员在制动踏板31上执 行的的踩踏操作对应的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。

驱动力产生器10包括燃料喷射系统（未图示），该燃料喷射系统设置 在发动机12的进气道（未图示）附近并且包括用于将燃料喷射到发动机 12中的喷射器。驱动力产生器10由包括CPU、ROM和RAM（均未图示）的 发动机ECU13（也称作“发动机电子控制单元”）控制。发动机ECU13电 连接有加速器操作量传感器SE1，加速器操作量传感器SE1设置在加速器 踏板11附近以检测由驾驶员操作加速器踏板11的量。发动机ECU13基 于来自加速器操作量传感器SE1的检测信号计算加速器操作量，并且基于 计算出的加速器操作量控制驱动力产生器10。

驱动力传输装置20包括自动变速器21和差速齿轮22，其中，自动 变速器21是变速器的一个示例，差速齿轮22将从自动变速器21的输出 轴传输的驱动力适当地分配并且传输到前轮FL和FR。驱动力传输装置20 由包括CPU、ROM和RAM（均未图示）的AT ECU23（AT电子控制单元） 控制。AT ECU23根据车辆的车体速度以及由驾驶员在加速器踏板11、制 动踏板31和换挡装置（未图示）上执行的操作的状态对自动变速器21进 行控制（升档控制和降档控制）。

如图1和图2所示，制动装置30包括液压产生器32和制动致动器 40。液压产生器32包括增压器320、主缸321和储液器322。制动致动器 40包括两个液压回路41和42（在图2中由一长划线与一对短划线交替的 虚线示出）。液压产生器32包括检测制动踏板31是否被驾驶员踩踏的制 动开关SW1。制动开关SW1将检测信号发送至控制制动致动器40的制动 ECU60（也称作“制动电子控制单元”）。

液压回路41和42连接至液压产生器32的主缸321。用于右前轮FR 的轮缸55a以及用于左后轮RL的轮缸55d连接至第一液压回路41。用于 左前轮FL的轮缸55b以及用于右后轮RR的轮缸55c连接至第二液压回路 42。在车辆的驾驶员踩踏制动踏板31时，操作增压器320和主缸321。 这将制动流体从主缸321经由液压回路41和42供给到轮缸55a至55d中。 然后，将与每个轮缸55a至55d中的轮缸压力（在下文中也称作“WC压力”） 对应的制动力施加到车轮FR、FL、RR和RL。

图2示出了制动致动器40。由于液压回路41和42具有大致相同的 结构，因此为方便起见，在图2中仅示出了第一液压回路41，并且第二 液压回路42在图中未示出。

如图2所示，第一液压回路41包括连接至主缸321的连接通路43。 连接通路43包括常开式线性电磁阀44，该常开式线性电磁阀44进行操 作以在主缸321中的主缸压力（也称作“MC压力”）与轮缸55a和55d中 的WC压力之间产生压力差。连接至用于左前轮FR的轮缸55a的左前轮通 路44a以及连接至用于右后轮RL的轮缸55d的右后轮通路44d形成在第 一液压回路41中。通路44a和44d分别包括增压阀45a和45d以及减压 阀46a和46d，其中，增压阀45a和45d在限制轮缸55a和55d的WC压 力增大时操作并且它们是常开式电磁阀，减压阀46a和46d在减小轮缸 55a和55d中的WC压力时操作并且它们是常闭式电磁阀。

第一液压回路41连接有储液器47和泵49，其中，储液器47临时地 储存从每个轮缸55a和55d经由减压阀46a和46d流出的制动流体，泵 49通过由马达48产生的旋转进行操作。储液器47通过吸入通路50连接 至泵49并且通过主侧流通路51在比线性电磁阀44更靠近主缸321的位 置处连接至连接通路43。泵49通过供给流通路52连接至在线性电磁阀 44与第一液压回路41中的增压阀45a和45d之间的连接部分53。当马达 48产生旋转时，泵49通过吸入通路50和主侧流通路51从储液器47和 主缸321将制动流体吸入并且将制动流体排入到供给流通路52中。

作为踏力估算装置的一个示例，图1和图2示出了制动控制装置和制 动ECU60。

如图1和图2所示，制动开关SW1、检测车轮FR、FL、RR和RL的转 速的轮速传感器SE2、SE3、SE4和SE5、以及检测G传感器值的车体加速 度传感器SE6电连接至制动ECU60的输入接口，其中G传感器值是在车 辆的纵向上的车体减速度。形成制动致动器40的马达48以及阀44、45a、 45d、46a和46d电连接至制动ECU60的输出接口。

在车辆加速时，因车辆的重心向后移动，车体加速度传感器SE6输出 G传感器值变成负值的信号；以及，在车辆减速时，因车辆的重心向前移 动，车体加速度传感器SE6输出G传感器值变成正值的信号。因此，在车 辆停止在上坡的坡道上时，G传感器值变成负值；并且，在车辆处于下坡 的坡道上时，G传感器值变成正值。

制动ECU60包括CPU、ROM和RAM等（均未图示）。在ROM中预先存 储有各种控制处理（例如，图8中示出的制动控制处理等）、各种映射（图 6和图7中示出的映射等）、以及各种阈值。RAM存储当车辆的点火开关（未 图示）处于ON时进行适当地重写的各种信息（轮速、G传感器值等）。制 动ECU60能够通过总线61与车辆的其它的ECU13和ECU23通信。

在由驾驶员在制动踏板31上执行的当前踩踏操作为紧急制动操作 时，本实施方式的制动装置30辅助增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的 制动力。然而，本实施方式的制动装置30不包括直接检测由驾驶员施加 到制动踏板31的踏力的传感器（例如，用于检测MC压力的压力传感器）。 因此，在本实施方式中，代替压力传感器，轮速传感器SE2至SE5和车体 加速度传感器SE6用于确定由驾驶员执行的制动踏板31的当前踩踏操作 是否为紧急制动操作。

图3中示出的时序图示出了利用轮速传感器SE2至SE5和车体加速度 传感器SE6的制动控制方法。

如图3所示，如果驾驶员在第一时机t1开始踩下制动踏板31，则主 缸321中的MC压力开始增大。随着MC压力的增大，轮缸55a至55d中的 WC压力也开始增大。因此，将具有与WC压力对应的大小的制动力施加到 车轮FR、FL、RR和RL。这突然减小了每个车轮FR、FL、RR和RL的轮速 VW、即车轮的相对于路面的移动速度。当轮速VW以这种方式减小时，车 体速度VS开始减小。在以下描述中，“轮速VW”指的是利用每个轮速传感 器SE2至SE5的检测信号、即指示车轮转速的信号而得到的值。

因此，利用轮速传感器SE2至SE5中的至少一个轮速传感器的检测信 号计算出的车体减速度（第一估算车体减速度）DV开始增大。稍后于车 体减速度DV增大，利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传 感器值（第二估算车体减速度）G开始增大。轮速传感器SE2至SE5设置 在车轮FR、FL、RR和RL附近的位置处，而车体加速度传感器SE6与车轮 FR、FL、RR和RL分离。具体地，车体加速度传感器SE6设置在由车辆的 悬架（未图示）支承的车体（未图示）上。因此，当将制动力施加到车轮 FR、FL、RR和RL时，G传感器值G稍后于车体减速度DV开始变化。

当在从车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk的第二时机t2经过的 时间超过第一基准经过时间TDVst之前、车体减速度DV超过设置成大于 制动确定值KDV_Brk的第一减速度确定值DV_st时，满足第一启动确定条 件（第三时机t3）。随后，当在从第三时机t3经过的时间超过第二基准 经过时间TGst（例如，102毫秒）之前、G传感器值G超过第二减速度确 定值G_st时，满足第二启动确定条件（第四时机t4）。如果满足第一和 第二启动确定条件，则确定当前驾驶员在制动踏板31上的踩踏操作是紧 急制动操作。

因此，将辅助控制条件满足标志FLG4从OFF设置为ON，并且开始用 于辅助增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的辅助控制（也称为“制 动辅助控制”和“BA控制”）。辅助控制条件满足标志FLG4从辅助控制的启 动条件的建立到辅助控制的终止条件的建立设置为ON。

辅助控制包括增大控制和保持控制，其中，增大控制增大每个轮缸 55a至55d中的WC压力以增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力， 保持控制保持WC压力以保持施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。在 增大控制中，线性电磁阀44和泵49（马达48）进行操作（见图2）。如 果在预设的增大需用时间期间执行了增大控制，则控制转换为保持控制。 在保持控制中，使泵49停止，并且通过操作线性电磁阀44保持每个轮缸 55a至55d中的WC压力。当改变驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量时， 轮缸55a至55d中的WC压力对应于该改变增大或减小。

然后，当制动踏板31的踩踏操作量变小或者制动踏板31从踩踏状态 释放时，满足辅助控制的终止条件，将辅助控制条件满足标志FLG4设置 为OFF，并且终止辅助控制。也就是说，停止对线性电磁阀44供电，并 且减小了施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。终止条件的示例为G传 感器值G变得小于第二减速度确定值G_st。

上述制动控制方法具有以下所描述的问题。

第一个问题在于，在利用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的 车体减速度DV以及利用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传 感器值G中，特别地，车体减速度DV包括由外部干扰引起的振动成分。 外部干扰的示例包括由车轮FR、FL、RR和RL从车辆所行驶于的路面接收 的反作用力，以及传输至作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力与施加到前 轮FR和FL的制动力之间的干涉。

由每个车轮FR、FL、RR和RL从路面接收的反作用力的大小在具有不 平坦表面的不良道路与具有平坦表面的良好道路之间变化。此外，即使在 不良道路的情况下，车体减速度DV中的振动成分的大小也根据道路的不 平坦程度而改变。另外，当车辆移动越过道路上的凸块时，在车辆移动越 过凸块时产生的振动成分包括在车体减速度DV中。为解决该问题，优选 的是，对路面的不平坦程度进行估算，对车辆越过凸块的移动进行估算， 并且基于估算结果校正第一减速度确定值DV_st。

当自动变速器21在制动操作期间降档时，可能发生施加到车轮FR、 FL、RR和RL的驱动力与制动力之间的干涉。当档位在自动变速器21中 降档时（例如，从四档换到三档），传输至前轮FR和FL的驱动力比在刚 降档前要大。因此，在施加到前轮FR和FL的驱动力与制动力之间发生干 涉。由干涉引起的振动成分包括在车体减速度DV中。因此，当自动变速 器21降档时、或者当存在自动变速器21降档的高的可能性时，优选的是 将第一减速度确定值DV_st设置为较大值。

包括在G传感器值G中的由外部干扰引起的振动成分没有在车体减速 度DV中的多。这是由于支承车体的悬架（未图示）起阻尼器的作用。

第二个问题在于，来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号易受路面的 坡度的影响。如图4的时序图所示，当车辆行驶的路面是坡道时，在车体 减速度DV与G传感器值G之间产生与路面的坡度对应的差值。也就是说， 当道路是上坡的坡道时，施加到车辆的重力作为制动力作用在车体上，并 且该制动力的成分包括在车体减速度DV中。当道路是下坡的坡道时，施 加到车辆的重力作为推进力作用在车体上，并且该推进力的成分包括在车 体减速度DV中。因此，除非根据路面的坡度校正第一减速度确定值DV_st， 否则当道路是上坡的坡道时，车体减速度DV容易超过第一减速度确定值 DV_st，并且当道路是下坡的坡道时，车体减速度DV不容易超过第一减速 度确定值DV_st。

G传感器值G与车体减速度DV偏离了对应于路面的坡度的量。也就 是说，当道路是上坡的坡道时，G传感器值G变得小于车体减速度DV，并 且当道路是下坡的坡道时，G传感器值G变得大于车体减速度DV。换句话 说，根据路面的坡度，启动辅助控制的时机变化。为抑制启动时机的这种 变化，优选的是，基于路面的坡度校正第一减速度确定值DV_st和第二减 速度确定值G_st。

如图5的时序图所示，当车辆行驶的路面的坡度变化并且表示是上坡 时，由路面的坡度的变化造成的制动力施加到前轮FR和FL。也就是说， 当车轮FR、FL、RR和RL中仅前轮FR和FL通过坡度的变化点A时，作用 在车体上的重力作为制动力施加到前轮FR和FL（第一时机t21）。这突然 减小了前轮FR和FL的轮速VW，并且车体减速度DV突然增大。同时，悬 架（未图示）吸收路面的坡度的变化。因此，G传感器值G没有车体减速 度DV变化的多。因此，车体减速度DV的坡度变化很大程度地不同于G传 感器值G的坡度变化。

然后，当后轮RR和RL也通过坡度的变化点A时，车体减速度DV与 G传感器值G之间的差值接近与路面的坡度对应的差值（第二时机t22）。 也就是说，除非对第一减速度确定值DV_st进行校正，否则车体减速度 DV在第一时机t21与第二时机t22之间会容易地超过第一减速度确定值 DV_st，从而无意地满足了辅助控制的启动条件。因此，当路面的坡度变 化并且表示是上坡时，优选的是将第一减速度确定值DV_st校正为较大的 值。

根据驾驶员对制动踏板31的踩踏操作，辅助控制的必要性可以是不 存在的或低的。擅长驾驶车辆的高度熟练的驾驶员能够在必要时适当地踩 下制动踏板31。更具体地，当必须进行紧急制动时，高度熟练的驾驶员 能够容易地且强有力地踩下制动踏板31。在这种情况下，仅通过驾驶员 对制动踏板31的踩踏操作就能够将足够大的制动力容易地施加到车轮 FR、FL、RR和RL。因此，辅助控制是不必要的。因此，基于来自轮速传 感器SE2至SE5和车体加速度传感器SE6的检测信号，当确定驾驶员将大 的踏力施加到制动踏板31时，优选的是不执行辅助控制。

当满足了辅助控制的启动条件并且在辅助控制的增大控制刚启动之 后，可以启动防止车轮FR、FL、RR和RL的锁死的防抱死制动控制（在下 文中也称作“ABS控制”）。在增大控制刚启动之后，驾驶员对制动踏板31 的踩踏操作可以启动ABS控制。在辅助控制的增大控制刚启动之后，车体 减速度DV可以变得大于等于与路面限制对应的减速度（例如，1.2G）。在 这种情况下，如果进一步增大施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力，则 启动ABS控制系统的可能性是高的。在这种情况下，仅通过驾驶员对制动 踏板31的踩踏操作就可以将足够大的制动力施加到车轮FR、FL、RR和 RL。因此，终止辅助控制是优选的。

在执行辅助控制的保持控制期间可以启动ABS控制。在车辆所行驶于 的路面从高μ道路转换为低μ道路并且车轮FR、FL、RR和RL的滑移率变 高时，可能发生这种情况。如果在执行保持控制期间启动ABS控制，则施 加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力减小以降低车轮FR、FL、RR和RL的 滑移率。然后，随着施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力减小，车体减 速度DV和G传感器值G也减小。在这种情况下，驾驶员很可能不倾向于 执行减小施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的制动操作。因此，不终 止辅助控制是优选的。另外，启动ABS控制之后，路面可以再次从低μ道 路转换为高μ道路。在这种情况下，如果驾驶员对制动踏板31的操作量 仍然很大，则应继续辅助控制。以这种方式，当在执行保持控制期间启动 ABS控制时，继续保持控制是优选的。

即使在执行辅助控制期间驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量减小， 辅助控制也不会终止。这是因为：仅由于在执行辅助控制的基础上施加到 车轮FR、FL、RR和RL的制动力，G传感器值G会大于等于第二减速度确 定值G_st。因此，在确定辅助控制的终止时所利用的阈值应当考虑到通 过辅助控制的执行施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力。

本实施方式的制动ECU60对上述原因加以考虑而设置辅助控制的开 始时机和终止时机。图6和图7示出了制动ECU60设置启动辅助控制的 时机所需的映射。

图6示出了第一映射。

第一映射用于在确定了存在自动变速器21将进行降档的可能性时校 正第一减速度确定值DV_st。第一映射的水平轴线示出了与G传感器值G 超过降档确定值的状态的持续时间对应的第三确定计时器T3，该降档确 定值设置为确定是否存在自动变速器21将被降档的可能性。第一映射的 竖向轴线示出了降档确定校正值DVflat，该降档确定校正值DVflat是第 一减速度确定值DV_st的校正量。如图6所示，当第三确定计时器T3小 于等于第一时间T3_1（例如，14）时，降档确定校正值DVflat设置为“0 （零）”，并且当第三确定计时器T3大于等于比第一时间T3_1长的第二 时间T3_2（例如，50）时，降档确定校正值DVflat设置为最大校正值 KDVflat1（例如，0.5G）。当第三确定计时器T3大于第一时间T3_1并且 小于第二时间T3_2时，随着第三确定计时器T3的值增大，降档确定校正 值DVflat设置为更大的值。

图7示出了第二映射。

第二映射用于设置坡度变化基准值KDGlow，该坡度变化基准值 KDGlow用于确定车辆所行驶于的路面的坡度是否已经改变并且表示是上 坡。表述“路面的坡度改变并且表示是上坡”是指车辆所行驶于的路面的坡 度的增大。该表述包括当坡度为负值时坡度的绝对值变小即下坡的坡度变 缓的情况。

如图7所示，第二映射的水平轴线示出了通过从车体减速度DV的坡 度变化DDV减去G传感器值G的坡度变化DG而得到的相减值（=DDV－DG）， 并且第二映射的竖向轴线示出了坡度变化基准值KDGlow。当相减值（=DDV －DG）小于等于第一减速度值D1（例如，0.3G）时，坡度变化基准值KDGlow 设置为第一基准值KDGlow1(例如，2G/s)。当相减值大于等于比第一减速 度值D1大的第二相减值D2（例如，0.5G）时，坡度变化基准值KDGlow 设置为比第一基准值KDGlow1大的第二基准值KDGlow2(例如，4G/s)。当 相减值大于第一减速度值D1并且小于第二相减值D2时，随着相减值增大， 坡度变化基准值KDGlow设置为更大的值。

车体减速度的坡度变化DDV表示车体减速度DV的每单位时间的变化 量，并且例如通过对车体减速度DV进行时间微分获得。以相同的方式，G 传感器值的坡度变化DG表示G传感器值G的每单位时间的变化量，并且 例如通过对G传感器值G进行时间微分获得。

图8至图14中示出的流程图示出了通过本实施方式的制动ECU60执 行的各种控制处理程序。图8示出了主要由制动ECU60执行的制动控制 处理程序。

制动控制处理程序在预先确定的预定时间周期（例如，6毫秒）中执 行。在制动控制处理程序中，制动ECU60执行信息获取处理（步骤S10）， 用以获取在执行辅助控制或防抱死制动控制时所必须的各种信息（例如轮 速）。随后，制动ECU60执行用于获取不良道路指数的不良道路确定处理 （步骤S11），其中不良道路指数数字上表示车辆所行驶于的路面的不平 坦程度。

制动ECU60执行ABS确定处理以确定是否满足ABS控制的启动条件 （步骤S12）。具体地，当制动开关SW1为ON时，制动ECU60确定每个 车轮FR、FL、RR和RL的滑移率是否大于等于预设的滑移率确定值并且完 成ABS确定处理。滑移率是通过信息获取处理计算出的值。下面将描述滑 移率的计算（参见图9中的步骤S22）。

然后，制动ECU60执行ABS处理以防止其滑移率变得大于等于滑移 率确定值的车轮（例如，右前轮FR）的锁死（步骤S13）。具体地，制动 ECU60重复地并且顺序地执行用于减小施加到受控车轮（例如，右前轮 FR）的制动力的减小控制以及用于增大制动力的增大控制（以及用于保持 制动力的保持控制）。此时，制动ECU60操作泵49、用于受控车轮的减 压阀和增压阀。因此，在本实施方式中，制动ECU60起ABS控制单元的 作用。

制动ECU60执行用于确定是否满足辅助控制的启动条件的BA启动确 定处理（步骤S14）。当满足时，制动ECU60执行BA处理以执行辅助控 制（步骤S15）。随后，制动ECU60确定是否满足辅助控制的终止条件。 当满足时，制动ECU60执行用于终止辅助控制的BA终止确定处理（步骤 S16）并且临时地终止制动控制处理程序。

图9中示出的流程图示出了步骤S10中的信息获取处理程序。

在信息获取处理程序中，制动ECU60基于来自轮速传感器SE2至SE5 的检测信号计算车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW（步骤S20）。随后，制 动ECU60基于车轮FR、FL、RR和RL中的至少一个车轮的计算出的轮速 VW计算车体速度VS（也称作“估算车体速度”）（步骤S21）。例如，当不 执行制动操作时，制动ECU60基于作为从动轮的后轮RR和RL的轮速VW 来计算车体速度VS，并且当执行制动操作时，制动ECU60基于作为驱动 轮的包括前轮FR和FL的车轮的轮速VW来计算车体速度VS。因此，在本 实施方式中，制动ECU60还起车体速度计算单元的作用。然后，制动ECU 60计算车轮FR、FL、RR和RL的滑移率SLP（=（VS－VW）/VW）（步骤 S22）。随后，制动ECU60基于在步骤S21中计算出的车体速度VS计算车 辆的车体减速度DV（步骤S23）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还 起利用轮速传感器SE2至SE5计算车辆的车体减速度（第一估算车体减速 度）DV的第一减速度计算单元的作用。另外，步骤S23对应于第一减速 度计算步骤。车体减速度DV在车辆减速时变为正值并且在车辆加速时变 为负值。

然后，制动ECU60获取在步骤S23中计算出的车体减速度DV的坡 度变化DDV（步骤S24）。随后，制动ECU60执行滤波处理以将高频率变 化成分从在步骤S23中计算出的车体减速度DV中去除并且获取平化的车 体减速度DVf1（步骤S25）。如图15所示，制动ECU60执行滤波处理以 将低频率变化成分从在步骤S23中计算出的车体减速度DV中去除并且获 取噪声成分DVf2（步骤S26）。当获取不良道路指数时利用噪声成分DVf2。

此后，返回到图9的流程图，制动ECU60基于来自车体加速度传感 器SE6的检测信号计算G传感器值G（步骤S27）。因此，在本实施方式中， 制动ECU60还起到利用车体加速度传感器SE6计算车辆的G传感器值（第 二估算车体减速度）G的第二减速度计算单元的作用。步骤S27对应于第 二减速度计算步骤。然后，制动ECU60作为坡度信息计算在步骤S27中 计算出的G传感器值G的坡度变化DG（步骤S28）并且终止信息获取处理 程序。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起到用于计算作为坡度信 息的G传感器值（第二估算车体减速度）的坡度变化DG的坡度信息获取 单元的作用。制动ECU60还起到获取车体减速度的坡度变化DDV以及G 传感器值的坡度变化DG的坡度变化获取单元的作用。

图15中示出的时序图示出了步骤S11的不良道路确定处理程序。

在不良道路确定处理程序中，制动ECU60从在步骤S26中计算出的 预定数量的样本中获取噪声成分DVf2并且计算噪声成分DVf2的分散值。 噪声成分DVf2的分散值是通过以下计算得到的值：先求噪声成分DVf2的 平方值，再对该平方值进行累计，并且将该累计值除以样本的数量。当分 散值小于预设的第一分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“0 （零）”。当分散值大于等于第一分散阈值并且小于预设为大于第一分散 阈值的预设的第二分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“1”。 当分散值大于等于第二分散阈值并且小于预设为大于第二分散阈值的第 三分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“2”，并且当分散值大 于等于第三分散阈值时，制动ECU60将不良道路指数设置为“3”。分散阈 值用于根据分散值的大小设置“0（零）”到“3”的不良道路指数，并且是通 过实验或仿真进行预设的。以这种方式，随着路面的不平坦程度增大，将 不良道路指数设置为更大的值。因此，在本实施方式中，制动ECU60还 起不良道路指数获取单元的作用。当不良道路指数为“0（零）”时，确定 路面是良好的，或者道路不是不良道路。

图10至图12中示出的流程图以及图5、16至19中示出的时序图示 出了步骤S14的BA启动确定处理程序。

当制动开关SW1为ON时执行BA启动确定处理程序。在BA启动确定 处理程序中，制动ECU60确定在步骤S11中获取的不良道路指数Nrw是 否为“0（零）”（步骤S30）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起 确定基于外部干扰（即，不良道路）的振动成分是否包括在车体减速度 DV中的外部干扰确定单元的作用。步骤30对应于外部干扰确定步骤。当 不良道路指数Nrw为“0（零）”时（步骤S30：是），制动ECU60确定路 面是良好的，并且将不良道路确定校正值DVbad设置为“0（零）”（步骤 S31）。不良道路确定校正值DVbad用于校正第一减速度确定值DV_st。随 后，制动ECU60将不良道路校正标志FLG1设置为OFF（步骤S32）并且 进入到将在下面描述的步骤S39。

如果不良道路指数Nrw不为“0（零）”（步骤S30：否），则制动ECU60 确定不良道路指数Nrw是否为“1”（步骤S33）。当不良道路指数Nrw为“1” 时（步骤S33：是），制动ECU60确定路面较差并且将不良道路确定校正 值DVbad设置为第一校正值KDVbad1（例如，0.2G）（步骤S34）。随后， 制动ECU60将不良道路校正标志FLG1设置为ON（步骤S35）并且进入到 将在下面描述的步骤S39。

当不良道路指数Nrw不为“1”时（步骤S33：否），制动ECU60确定 不良道路指数Nrw是否为“2”（步骤S36）。当不良道路指数Nrw为“2”时 （步骤S36：是），制动ECU60确定路面是通常的不良道路并且将不良道 路确定校正值DVbad设置为大于第一校正值KDVbad1的第二校正值 KDVbad2（例如，0.4G）（步骤S37）。随后，制动ECU60进入到上述步骤 S35。当不良道路指数Nrw不为“2”时（步骤S36：否），不良道路指数Nrw 为“3”。因此，制动ECU60确定路面是极差的道路，并且将不良道路确定 校正值DVbad设置为大于第二校正值KDVbad2的第三校正值KDVbad3（例 如，0.6G）（步骤S38）。随后，制动ECU60进入到上面描述的S35。在本 实施方式中，路面的更大的不平坦程度、或更大的不良道路指数Nrw设置 更大的不良道路确定校正值DVbad。

在步骤S39中，制动ECU60使第一确定计时器T1增加“1”。制动ECU 60确定第一确定计时器T1是否已经超过第一时间确定值T1th（例如，67） （步骤S40）。制动控制处理程序在预定时间周期（例如，6毫秒）中执行。 因此，执行步骤S40以确定对应于第一确定计时器T1的时间是否超过确 定时间T400（例如，402毫秒），其中确定时间T400通过第一时间确定值 T1th乘以预定时间获得（参见图4）。当第一确定计时器T1小于等于第一 时间确定值T1th时（步骤S40：否），制动ECU60获取在步骤S23中计 算出的车体减速度DV与在步骤S25中计算出的平化的车体减速度DVf1之 间的差的绝对值，该绝对值作为第一差值DVsub1。

随后，制动ECU60确定累计许可标志FLGs是否为OFF以及先前的差 值DVsub1b是否大于当前的第一差值DVsub1（步骤S421）。累计许可标志 FLGs用于累计以大致周期性方式变化的第一差值DVsub1的顶部值（或接 近顶部值的值）。先前的差值DVsub1b是在先前的时机计算出的第一差值 DVsub1。

当累计许可标志FLGs为OFF并且先前的差值DVsub1b大于当前的第 一差值DVsub1时（步骤S421：是），制动ECU60进入到步骤S422。在步 骤S422中，制动ECU60将在步骤S41中计算出的第一差值DVsub1与车 体减速度的振幅累计值σwDV累计，使累计操作的数量CT1增加“1”，并且 将累计许可标志FLGs设置为ON（步骤S422）。随后，制动ECU60从平化 的车体减速度DVf1中减去在步骤S27中计算出的G传感器值G，获取第 二差值DVsub2（步骤S43），并且将在步骤S43中计算出的第二差值DVsub2 与坡度累计值σsG累计（步骤S441）。制动ECU60将先前的差值DVsub1b 设置作为当前的第一差值DVsub1（步骤S422）并且进入到将在下面描述 的步骤S50。

当不满足累计许可标志FLGs为OFF的条件和先前的差值DVsub1b大 于当前的第一差值DVsub1的条件中的至少一个条件时（步骤S421：否）， 制动ECU60确定先前的差值DVsub1b是否小于等于当前的第一差值 DVsub1（步骤S423）。当先前的差值DVsub1b大于当前的第一差值DVsub1 时（步骤S423：否），制动ECU60进入到上述步骤S43。当先前的差值 DVsub1b小于等于当前的第一差值DVsub1时（步骤S423：是），制动ECU 60将累计许可标志FLGs设置为OFF（步骤S424）并且进入到上述步骤S43。

当第一确定计时器T1超过第一时间确定值T1th时（步骤S40：是）， 制动ECU60用车体减速度的所获取的振幅累计值σwDV除以在第一确定计 时器T1超过第一时间确定值T1th以前的累计操作的更新的数量，并且获 取车体减速度的振幅W_DV（步骤S45）。振幅W_DV在校正第一减速度确定 值DV_st时使用。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起振幅计算器 的作用。

随后，制动ECU60确定计算出的振幅W_DV是否小于预设的振幅基准 值KW（步骤S46）。即使不存在如上所示的外部干扰，用于获取车体减速 度DV的来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号也包括一定量的波动（即， 轻微的周期波动）。没有必要基于这种轻微的周期波动校正第一减速度确 定值DV_st。当车辆所行驶于的路面为其上铺有砾石的所谓的砂石路时， 不良道路指数Nrw往往变为“0（零）”。在这种情况下，即使确定路面是 良好的，基于路面的轻微不平坦的振动成分也包括在车体减速度DV中。 因此，在本实施方式中，振幅基准值KW设置为用于确定外部干扰的影响 是否包括在车体减速度DV中的确定值。

当振幅W_DV小于振幅基准值KW时（步骤S46：是），制动ECU60将 振幅W_DV设置为“0（零）”（步骤S47），并且进入到步骤S48。如果振幅 W_DV大于等于振幅基准值KW（步骤S46：否），则制动ECU60进入到步 骤S48而不执行步骤S47。

在步骤S48中，制动ECU60用获取的坡度累计值σsG除以第一确定 计时器T1并且获取坡度估算值（坡度信息）Gslope。坡度估算值Gslope 是路面的坡度并且在校正第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值 G_st时使用。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起获取作为坡度信 息的坡度估算值Gslope的坡度信息获取单元的作用。步骤S48对应于坡 度信息获取步骤。随后，制动ECU60将第一确定计时器T1、累计操作的 数量CT1、车体减速度的振幅累计值σwDV、以及坡度累计值σsG设置为“0 （零）”（步骤S49）并且然后进入到下面步骤S50。

更具体地，在图4中示出的时序图中，差值DVsub1和DVsub2在从第 一时机t11到第二时机t12的预定时间周期中获取，其中，在第一时机 t11开始差值DVsub1和DVsub2的获取操作，从第一时机t11到第二时机 t12经过确定时间T400。将用于校正减速度确定值DV_st和G_st的坡度 估算值Gslope设置为在确定时间T400期间获取的第二差值DVsub2的平 均值。用于校正减速度确定值DV_st的振幅W_DV是基于在确定时间T400 期间获取的第一差值DVsub1设置的。也就是说，对于每个确定时间T400， 均更新振幅W_DV和坡度估算值Gslope。

返回到图10示出的流程图，在步骤S50中，制动ECU60确定车辆是 否移动越过路面上的凸块。现在将参照图16中示出的时序图描述当车辆 移动越过凸块时车轮FR、FL、RR和RL的轮速VW变化的状态。当车辆移 动越过凸块时，前轮FR和FL首先移动越过凸块。在这种情况下，由于前 轮FR和FL接触到凸块，因此前轮FR和FL的轮速VW突然减速（第一时 机t31）。然后，由于前轮FR和FL与凸块的接触，因此车辆的重心竖向 变化。因此，前轮FR和FL的轮速VW根据重心的竖向变化而变化。也就 是说，当车辆的重心向上移动时，路面与前轮FR和FL之间的接触面积变 小。因此，前轮FR和FL与路面之间的牵引力变小，并且前轮FR和FL的 轮速VW加速。如果前轮FR和FL的轮速VW开始以这种方式加速，则车体 减速度DV开始减小（第二时机t32）。

然后，当车辆的重心开始向下移动并且路面与前轮FR和FL之间的接 触面积增大时，路面与前轮FR和FL之间的牵引力增大并且前轮FR和FL 的轮速VW开始减小。从车体减速度DV的坡度变化变缓的第三时机t33开 始，车体减速度DV变得小于G传感器值G。因此，在第三时机t33之后， 车体减速度DV从前一状态反弹变得逐渐大于G传感器值G。如在第四时 机t34示出的，车体减速度DV可以变得大于G传感器值G。在这种情况 下，如果不校正第一减速度确定值DV_st，则车体减速度DV变得大于等 于第一减速度确定值DV_st，并且辅助控制可以无意地启动。因此，优选 的是在第四时机t34之前校正第一减速度确定值DV_st。

当驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量小时，车体减速度DV的变化如 图17的时序图所示。也就是说，当车辆移动越过凸块时，前轮FR和FL 接触到凸块。这突然减慢了前轮FR和FL的轮速VW（第一时机t31-1）。 然后，由于前轮FR和FL与凸块的接触，车辆的重心竖向变化。因此，前 轮FR和FL的轮速VW根据重心的竖向变化而变化。也就是说，当车辆的 重心向上移动时，路面与前轮FR和FL之间的接触面积变小。因此，前轮 FR和FL与路面之间的牵引力变小，并且前轮FR和FL的轮速VW加速。 如果前轮FR和FL的轮速VW开始加速，则车体减速度DV开始减慢。

在这种状态下，如果车体减速度DV在前轮FR和FL的轮速VW开始加 速之前是小的，则车体减速度DV立即变为负值（第三时机t33-1）。在第 三时机t33-1之后，车体减速度DV从前一状态反弹朝向G传感器值G增 大。在这种情况下，如果不校正第一减速度确定值DV_st，则车体减速度 DV变得大于等于第一减速度确定值DV_st，并且辅助控制可以无意地启 动。因此，优选的是在第三时机t33-1校正第一减速度确定值DV_st。

再返回到图10中示出的流程图，在本实施方式中，执行步骤S50中 的确定处理。具体地，制动ECU60确定是否满足下面两个条件中的一个 条件。

（第一个条件）通过从G传感器值G中减去车体减速度DV得到的值

（=G－DV）超过预设的减速度指定值DVth（例如，0.2G）。

（第二个条件）车体减速度DV小于“0（零）”。

更具体地，一旦G传感器值G变得大于车体减速度DV和减速度指定 值DVth1的总数，则之后车体减速度DV突然增大的可能性是高的。如果 车体减速度DV变为负值，则这表示即使执行制动操作，车体速度VS也已 经被错误地确定为加速。因此，当满足上述条件中的一个条件时，确定车 辆移动越过道路上的凸块。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起外 部干扰确定单元的作用，该外部干扰确定单元确定基于外部干扰（即，凸 块）的振动成分是否包括在车体减速度（第一估算车体减速度）DV中。 步骤S50对应于外部干扰确定步骤。当车辆移动越过凸块时，在驾驶员对 制动踏板31的踩踏操作量小的状态中，会发生不满足第一个条件并且满 足第二个条件的情况。

当两个条件都不满足时（步骤S50：否），制动ECU60确定车辆还 没有移动越过凸块并且将第二确定计时器T2和凸块确定校正值DVstep设 置为“0（零）”（步骤S51）。制动ECU60将凸块校正标志FLG2设置为OFF （步骤S52）并且进入到将在下面描述的步骤S57。

当满足第一个或第二个条件时（步骤S50：是），制动ECU60确定车 辆移动越过凸块并且使第二确定计时器T2增加“1”（步骤S53）。随后， 制动ECU60确定第二确定计时器T2是否小于等于预设的第二时间确定值 T2th（例如，34）（步骤S54）。制动控制处理程序以预定时间周期（例如， 6毫秒）执行。因此，确定在步骤S53中对应于第二确定计时器T2的时 间是否已经超过通过第二时间确定值T2th乘以预定时间而得到的确定时 间T200（例如，204毫秒）（参见图16和图17）。当第二确定计时器T2 超过第二时间确定值T2th时（步骤S54：否），制动ECU60进入到步骤 S51。也就是说，制动ECU60将用于校正第一减速度确定值DV_st的凸块 确定校正值DVstep设置为“0（零）”。因此，在本实施方式中，第二时间 确定值T2th对应于减速指定时间。

当第二确定计时器T2小于等于第二时间确定值T2th时（步骤S54： 是），制动ECU60将凸块确定校正值DVstep设置为第三校正值KDVbad3 （例如，0.6G）（步骤S55）。随后，制动ECU60将凸块校正标志FLG2设 置为ON（步骤S56）并且进入到下面步骤S57。

在步骤S57中，制动ECU60确定是否有可能与AT ECU23通信，该 AT ECU23用作控制自动变速器21的另一控制单元。当不可能与AT ECU23 通信时（步骤S57：否），制动ECU60进入到将在下面描述的步骤S66。 当可能与AT ECU23通信时（步骤S57：是），制动ECU60确定是否已经 从AT ECU23接收到指示降档操作的执行的降档信号（步骤S58）。当还 没有接收到降档信号时（步骤S58：否），制动ECU60进入到将在下面描 述的步骤S61。当已经接收到降档信号时（步骤S58：是），制动ECU60 将用于校正第一减速度确定值DV_st的降档确定校正值DVflat设置为最 大校正值KDVflat1（例如，0.5G）。因此，在本实施方式中，制动ECU60 还起外部干扰确定单元的作用，该外部干扰确定单元确定基于由自动变速 器21的降档操作引起的外部干扰的振动成分是否包括在车体减速度（第 一估算车体减速度）DV中。步骤S58对应于外部干扰确定步骤。然后， 制动ECU60将降档标志FLGd设置为ON（步骤S60）并且将处理转换为将 在下面描述的步骤S70。

在步骤S61中，制动ECU60确定降档标志FLGd是否为ON。如果降 档标志FLGd为OFF（步骤S61：否），则制动ECU60进入到将在下面描述 的步骤S70。当降档标志FLGd为ON时（步骤S61：是），制动ECU60使 降档计时器Td增加“1”（步骤S62）。制动ECU60确定降档计时器Td是 否超过预设的换挡完成确定值KTd（例如，17）（步骤S63）。制动控制处 理程序以预定时间周期（例如，6毫秒）执行。因此，确定在步骤S62中 对应于降档计时器Td的时间是否超过通过换挡完成确定值KTd乘以预定 时间而得到的确定时间（例如，102毫秒）。因此，在本实施方式中，换 挡完成确定值KTd对应于换挡指定时间。

当降档计时器Td小于等于换挡完成确定值KTd时（步骤S63：否）， 制动ECU60进入到将在下面描述的步骤S70。当降档计时器Td超过换挡 完成确定值KTd时（步骤S63：是），制动ECU60将降档确定校正值DVflat 设置为“0（零）”（步骤S64）并且将降档标志FLGd设置为OFF（步骤S65）。 制动ECU60进入到将在下面描述的步骤S70。

降档确定值（高踏力确定基准值）KGflat（例如，0.3G）设置为确定 驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量是否为大的。在步骤S66中，制动ECU 60确定步骤S27中计算出的G传感器值G是否超过降档确定值KGflat。 如果G传感器值G超过降档确定值KGflat（步骤S66：是），则制动ECU60 使第三确定计时器T3增加“1”（步骤S67）。第三确定计时器T3对应于G 传感器值G超过降档确定值KGflat的状态的持续时间。因此，在本实施 方式中，制动ECU60还起持续时间获取单元的作用，该持续时间获取单 元获取作为在G传感器值（第二估算车体减速度）G超过降档确定值（高 踏力确定基准值）KGflat的状态中的持续时间的第三确定计时器T3。

利用第一映射（参见图6），制动ECU60将降档确定校正值DVflat 设置为对应于第三确定计时器T3的值（步骤S68）并且进入到将在下面 描述的步骤S70。更具体地，当第三确定计时器T3小于等于第一时间T3_1 时，降档确定校正值DVflat设置为“0（零）”。当第三确定计时器T3超 过第一时间T3_1时，降档确定校正值DVflat设置为大于“0（零）”的值。 也就是说，第一时间T3_1对应于高踏力指定时间。因此，在本实施方式 中，制动ECU60还起外部干扰确定单元的作用，该外部干扰确定单元确 定基于由自动变速器21的降档操作引起的外部干扰的振动成分是否可能 包括在车体减速度（第一估算车体减速度）DV中。步骤S68对应于外部 干扰确定步骤。当G传感器值G小于降档确定值KGflat时（步骤S66： 否），制动ECU60将第三确定计时器T3和降档确定校正值DVflat设置为 “0（零）”（步骤S69）并且进入到下面步骤S70。

在步骤S70中，利用第二映射（参见图7），制动ECU60设置用于确 定车辆所行驶于的路面是否已经变化为上坡的坡度变化基准值KDGlow。 具体地，制动ECU60从在步骤S24中计算出的车体减速度的坡度变化DDV 中减去在步骤S28中计算出的G传感器值的坡度变化DG，以将基于该减 法结果的值设置作为坡度变化基准值KDGlow。因此，在本实施方式中， 制动ECU60还起设置坡度变化基准值KDGlow的基准值设置单元的作用。 然后，制动ECU60确定在步骤S28中计算出的G传感器值的坡度变化DG 是否小于在步骤S70中设置的坡度变化基准值KDGlow（步骤S71）。当坡 度变化DG小于坡度变化基准值KDGlow时（步骤S71：是），制动ECU60 确定路面已经改变为上坡路并且将用于校正第一减速度确定值DV_st的 坡度变化校正值DVDGlow设置为预设的最大坡度对应值KDVDGlow（例如， 0.45G）（步骤S72）。最大坡度对应值KDVDGlow是与车辆能够行驶在其上 的路面坡度的最大值（例如，50%）对应的减速成分。然后，制动ECU60 进入到将在下面描述的步骤S74。当坡度变化DG大于等于坡度变化基准 值KDGlow时（步骤S71：否），制动ECU60确定路面没有改变为上坡， 将坡度变化校正值DVDGlow设置为“0（零）”（步骤S73），并且将处理转 换为下面步骤S74。

在步骤S74中，制动ECU60确定凸块校正标志FLG2是否为ON。当 凸块校正标志FLG2为ON时（步骤S74：是），制动ECU60将减速度校正 值DVtp设置为在步骤S55中设置的凸块确定校正值DVstep（步骤S75） 并且进入到步骤S79。当凸块校正标志FLG2为OFF时（步骤S74：否）， 制动ECU60确定不良道路校正标志FLG1是否为ON（步骤S76）。当不良 道路校正标志FLG1为ON时（步骤S76：是），制动ECU60将减速度校正 值DVtp设置为在步骤S34、S37和S38中的任一步骤中设置的不良道路确 定校正值DVbad并且进入到将在下面描述的步骤S79。当不良道路校正标 志FLG1为OFF时（步骤S76：否），制动ECU60将减速度校正值DVtp设 置为在步骤S45或S47中设置的振幅W_DV，并且进入到下面步骤S79。

在步骤S79中，制动ECU60设置第一减速度确定值DV_st。具体地， 制动ECU60使减速度校正值DVtp、坡度估算值Gslope、降档确定校正值 DVflat和坡度变化校正值DVDGlow加和到预设的基本值KDV（例如，0.5G）。 然后，制动ECU60将该加和结果设置作为第一减速度确定值DV_st。也 就是说，当确定车辆已经移动越过凸块时，第一减速度确定值DV_st通过 凸块确定校正值DVstep设置为大于基本值KDV的值（参见图16和图17）。 当确定路面为不良道路时，第一减速度确定值DV_st通过不良道路确定校 正值DVbad设置为大于基本值KDV的值。当确定路面是良好道路时，第一 减速度确定值DV_st通过振幅W_DV设置为大于基本值KDV的值。基于路 面的坡度校正第一减速度确定值DV_st（参见图4）。当确定路面已经改变 为上坡路时，第一减速度确定值DV_st通过坡度变化校正值DVDGlow校正 为大于基本值KDV的值（参见图5）。当确定自动变速器21已经执行降档 或存在自动变速器21已经执行降档的可能性时，第一减速度确定值DV_st 通过降档确定校正值DVflat校正为大于基本值KDV的值。因此，在本实 施方式中，制动ECU60还起基准值校正单元的作用。步骤S79对应于基 准值校正步骤。

制动ECU60设置第二减速度确定值G_st（步骤S80）。具体地，制动 ECU60从预设的基本值KGst（例如，0.3G）中减去坡度估算值Gslope并 且将该减法结果设置作为第二减速度确定值G_st（参见图4）。基本值KGst 预设为用于确定驾驶员对制动踏板31的操作量是否在不执行辅助控制的 时期已经减小的确定基准。随后，制动ECU60确定在步骤S23中计算出 的车体减速度DV是否超过制动确定值KDV_Brk（参见图3）（步骤S81）。 当车体减速度DV小于等于制动确定值KDV_Brk时（步骤S81：否），制动 ECU60将第四确定计时器T4和第五确定计时器T5设置为“0（零）”并且 将第一条件满足标志FLG3设置为OFF（步骤S82）。然后，制动ECU60进 入到将在下面描述的步骤S92。

当车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk时（步骤S81：是），制动 ECU60使第四确定计时器T4增加“1”（步骤S83）。第四确定计时器T4对 应于从车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk所经过的时间。随后，制 动ECU60确定下面两个条件是否都满足（步骤S84）。

（第三条件）车体减速度DV超过第一减速度确定值DV_st。

（第四条件）第四确定计时器T4小于等于经过时间确定值KT1（例 如，10）。

第四条件还能够称为从车体减速度DV超过制动确定值KDV_Brk时所 经过的时间小于等于第一基准经过时间TDVst（参见图3）。也就是说，第 一基准经过时间TDVst是通过经过时间确定值KT1乘以预定时间（例如， 6毫秒）得到的值。

当第三和第四条件都满足时（步骤S84：是），制动ECU60确定第一 条件满足标志FLG3是否为OFF（步骤S85）。当第一条件满足标志FLG3为 ON时（步骤S85：否），制动ECU60将处理转换为将在下面描述的步骤 S88。当第一条件满足标志FLG3为OFF时（步骤S85：是），制动ECU60 将当前的车体减速度的坡度变化DDV设置为第一坡度变化DDV1并且将第 一条件满足标志FLG3设置为ON（步骤S86）。然后，制动ECU60进入到 将在下面描述的步骤S88。因此，在本实施方式的步骤S86中，将在第一 条件满足标志FLG3从OFF设置为ON时获取的车体减速度的坡度变化DDV 获取作为第一坡度变化DDV1。在这方面，步骤S86对应于第一坡度获取 步骤。

当第三和第四条件中的至少一个条件不满足时（步骤S84：否），制 动ECU60确定第一条件满足标志FLG3是否为ON（步骤S87）。当第一条 件满足标志FLG3为OFF时（步骤S87：否），制动ECU60进入到将在下 面描述的步骤S92。当第一条件满足标志FLG3为ON时（步骤S87：是）， 制动ECU60进入到下面步骤S88。

在步骤S88中，制动ECU60使第五确定计时器T5增加“1”。第五确 定计时器T5对应于从第一条件满足标志FLG3转变为ON时所经过的时间。 因此，在本实施方式中，制动ECU60还起经过时间获取单元的作用，该 经过时间获取单元将获取的第五确定计时器T5作为从获取第一坡度变化 DDV1时所经过的时间。随后，制动ECU60确定下面两个条件是否都满足 （步骤S89）。

（第五条件）G传感器值G超过第二减速度确定值G_st。

（第六条件）第五确定计时器T5大于指定等待时间KT_w（例如，8） 并且小于等于启动时间确定基准值KT2（例如，17）。

启动时间确定基准值KT2对应于第二基准经过时间TGst（参见图3）。 也就是说，第二基准经过时间TGst是通过启动时间确定基准值KT2乘以 预定时间（例如，6毫秒）得到的值。在本实施方式中，启动时间确定基 准值KT2为基于车辆的特性设置的指定值。指定等待时间KT_w对应于踏 力确定时间基准值。

当第五和第六条件中的至少一个条件不满足时（步骤S89：否），制 动ECU60进入到将在下面描述的步骤S92。当第五条件和第六条件都满 足时（步骤S89：是），制动ECU60将当前的车体减速度的坡度变化DDV 设置作为第二坡度变化DDV2并且确定第二坡度变化DDV2是否大于等于第 一坡度变化DDV1（步骤S90）。因此，在本实施方式中，步骤S90对应于 第二坡度获取步骤。

图18和图19中示出的时序图示出了在由驾驶员施加到制动踏板31 的正常（低）踏力的情况与高踏力的情况之间的比较。图19示出了执行 ABS控制的状态。

如图18的时序图所示，当踏力正常时，车体减速度DV通过由于来自 制动踏板31的反弹力施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的变化而变 化，一直增加到第二时机t42，并且在第二时机t42之后减小。第二时机 t42是当第五和第六条件都满足时的时间。当踏力正常时，以下可能性是 高的：在第二时机t42获取的第二坡度变化DDV2将变得小于在车体减速 度DV超过第一减速度确定值DV_st的第一时机t41获取的第一坡度变化 DDV1。

如图19中的时序图示出的，当踏力保持在高水平时，踏力足以大于 来自制动踏板31的反作用力。因此，通过施加到车轮FR、FL、RR和RL 的制动力的变化而变化的车体减速度DV需要很长的时间来减小。因此， 当踏力保持在高水平时，以下可能性是高的：在第五和第六条件都满足的 第二时机t52获取的第二坡度变化DDV2将变得大于等于第一时机t51的 坡度变化DDV（第一坡度变化DDV1）。因此，在本实施方式中，当第二坡 度变化DDV2大于等于第一坡度变化DDV1时，确定：辅助控制的必要性的 减小增大了由驾驶员施加到制动踏板31的踏力。

返回到图12中示出的流程图，当第二坡度变化DDV2大于等于第一坡 度变化DDV1时（步骤S90：是），制动ECU60确定无需执行辅助控制、 或辅助控制的必要性低，并且进入到将在下面描述的步骤S92。因此，在 本实施方式中，制动ECU60还起当驾驶员踩下制动踏板31时确定踏力是 否高的踏力确定单元的作用。步骤S90对应于踏力确定步骤。当第二坡度 变化DDV2小于第一坡度变化DDV1时（步骤S90：否），制动ECU60确定 有必要执行辅助控制，并且将辅助控制条件满足标志FLG4设置为ON以表 示已经满足辅助控制的启动条件（步骤S91）。然后，制动ECU60完成BA 启动确定处理程序。

在步骤S92中，制动ECU60将辅助控制条件满足标志FLG4设置为 OFF并且然后完成BA启动确定处理程序。

图13中示出的流程图示出了步骤S15中的BA处理程序。

在BA处理程序中，制动ECU60确定辅助控制条件满足标志FLG4是 否为ON（步骤S100）。当辅助控制条件满足标志FLG4为OFF时（步骤S100： 否），制动ECU60完成BA处理程序而不执行辅助控制。当辅助控制条件 满足标志FLG4为ON时（步骤S100：是），制动ECU60确定增大完成标 志FLG5是否为OFF（步骤S101）。当增大完成标志FLG5为ON时（步骤 S101：否），制动ECU60确定增大控制完成并且进入到将在下面描述的步 骤S107。

当增大完成标志FLG5为OFF时（步骤S101:是），制动ECU60使第 六确定计时器T6增加“1”（步骤S102）。随后，制动ECU60确定减速度 校正值DVtp、降档确定校正值DVflat、以及坡度变化校正值DVDGlow是 否都为“0（零）”（步骤S103）。如果校正值DVtp、DVflat和DVDGlow都 为“0（零）”（步骤S103:是），则制动ECU60执行第一增大控制（步骤 S104）。第一增大控制以第一增大速度增大施加到车轮FR、FL、RR和RL 的制动力。制动ECU60确定第六确定计时器T6是否大于等于第一确定时 间TBA1th（步骤S105）。第一确定时间TBA1th对应于辅助控制增大制动 力的增大需用时间。

当第六确定计时器T6小于第一确定时间TBA1th时（步骤S105：否）， 制动ECU60终止BA处理程序以继续第一增大控制。当第六确定计时器 T6大于等于第一确定时间TBA1th时（步骤S105：是），制动ECU60将增 大完成标志FLG5设置为ON以表示增大控制完成（步骤S106）。也就是说， 在本实施方式中，第六确定计时器T6对应于从启动增大控制时所经过的 时间。随后，制动ECU60执行用于保持施加到车轮FR、FL、RR和RL的 制动力的保持控制（步骤S107）并且终止BA处理程序。

当校正值DVtp、DVflat和DVDGlow中的至少一者不为“0（零）”时（步 骤S103:是），由于外部干扰或干涉，故而第一减速度确定值DV_st已经 进行了校正。因此，制动ECU60确定有可能已经以无意的方式执行了当 前的辅助控制。另外，制动ECU60执行将施加到车轮FR、FL、RR和RL 的制动力的增大速度设置为慢于第一增大速度的第二增大速度的第二增 大控制（步骤S108）。例如，第二增大速度大约为第一增大速度的二分之 一。与第一增大控制相比较，在第二增大控制中，可以减小泵49的操作 速度或可以减小线性电磁阀44的阀体的移动速度。

然后，制动ECU60确定第六确定计时器T6是否大于等于第二确定时 间TBA2th（步骤S109）。例如，第二确定时间TBA2th大约是第一确定时 间TBA2th的两倍。当执行第二增大控制时，第二确定时间TBA2th对应于 增大需用时间。当第六确定计时器T6小于第二确定时间TBA2th时（步骤 S109：否），制动ECU60完成BA处理程序以继续第二增大控制。当第六 确定计时器T6大于等于第二确定时间TBA2th时（步骤S109：是），制动 ECU60进入到上述步骤S106。也就是说，制动ECU60终止第二增大控制 并且启动保持控制。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起执行辅助 控制的辅助控制单元的作用。步骤101至107构成辅助步骤。

图14中示出的流程图示出了步骤S16中的BA终止确定处理程序。

在BA终止确定处理程序中，制动ECU60确定辅助控制条件满足标志 FLG4是否为ON（步骤S120）。当辅助控制条件满足标志FLG4为ON时（步 骤S120：是），执行辅助控制。因此，制动ECU60使对应于从启动辅助 控制的执行时所经过的时间的第七确定计时器T7增加“1”（步骤S121）。 随后，制动ECU60确定在步骤S27中计算出的G传感器值G是否小于在 步骤S80中设置的第二减速度确定值G_st（步骤S122）。当G传感器值G 小于第二减速度确定值G_st时（步骤S122：是），制动ECU60确定满足 辅助控制的终止条件。制动ECU60将辅助控制条件满足标志FLG4和增大 完成标志FLG5设置为OFF（步骤S123）。另外，制动ECU60执行用于减 小施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力的减小控制（步骤S124）。然后， 制动ECU60终止BA终止确定处理程序。

当G传感器值G大于等于第二减速度确定值G_st时（步骤S122：否）， 制动ECU60确定增大完成标志FLG5是否为ON（步骤S125）。当增大完成 标志FLG5为OFF时（步骤S125：否），执行增大控制。因此，制动ECU60 确定是否满足下面两个条件（步骤S126）。

（第七条件）第七确定计时器T7小于等于终止确定时间基准值T7th。

（第八条件）ABS标志FLG6为ON。

将终止确定时间基准值T7th设置为短于增大需用时间的时间，其中 增大需用时间是增大控制的执行时间。更具体地，终止确定时间基准值 T7th设置为增大需用时间的二分之一或更少，其中增大需用时间是增大 控制的执行时间。当执行第一增大控制时，终止确定时间基准值T7th设 置为相当于大约是第一增大需用时间（例如，500毫秒）的二分之一的时 间（例如，204毫秒）的值（例如，34）。当执行第二增大控制时，终止 确定时间基准值T7th设置为相当于大约是第二增大需用时间（例如，1000 毫秒）的二分之一的时间（例如，408毫秒）的值（例如，68）。

当执行ABS控制或满足ABS的启动条件时，ABS标志FLG6设置为ON。 也就是说，当执行ABS控制或满足ABS控制的启动条件时，在步骤S126 中确定第七确定计时器T7是否小于等于终止确定时间基准值T7th。

当第七和第八条件中的至少一个条件不满足时（步骤S126：否），制 动ECU60确定辅助控制的终止条件不满足并且完成BA终止确定处理程 序。当第七和第八条件都满足时（步骤S126：是），制动ECU60确定辅 助控制启动之后ABS控制已经立即启动。在这种情况下，制动ECU60确 定仅通过驾驶员对制动踏板31的踩踏操作量就能够将足够大的制动力施 加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，制动ECU60确定满足辅助控制的终 止条件并且进入到步骤S123。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起 终止确定单元的作用，在执行辅助控制期间，该终止确定单元基于车体减 速度（第一估算车体减速度）DV和G传感器值（第二估算车体减速度）G 中的至少一者来确定是否满足辅助控制的终止条件。步骤S126对应于终 止确定步骤。

当增大完成标志FLG5为ON时（步骤S125：是），执行保持控制。因 此，制动ECU60获取通过执行增大控制而增大并且施加到车轮FR、FL、 RR和RL的制动力的量（在下文中为“辅助制动力的量”）。在这里，制动 ECU60基于线性电磁阀44和泵49的操作速度和操作时间估算辅助制动 力量。制动ECU60将相当于辅助制动力的量的增大成分值KGba加和到在 步骤S80中设置的第二减速度确定值（制动力基准值）G_st，并且将该加 和结果作为终止确定值（确定值）KGend（步骤S127）。另外，制动ECU60 确定是否满足下面两个条件（步骤S128）。

（第九条件）G传感器值G小于终止确定值KGend。

（第十条件）ABS标志FLG6为OFF。

当第九和第十条件中的至少一个条件不满足时（步骤S128：否），制 动ECU60确定不满足辅助控制的终止条件并且终止BA终止确定处理程 序。当第九和第十条件都满足时（步骤S128：是），制动ECU60确定满 足辅助控制的终止条件并且进入到步骤S123。因此，在本实施方式中， 步骤S127和S128构成终止确定步骤。

当辅助控制条件满足标志FLG4为OFF时（步骤S120：否），制动ECU 60确定不执行辅助控制或者辅助控制已经终止。制动ECU60将第七确定 计时器T7重置为“0（零）”（步骤S129）。然后，制动ECU60终止BA终 止确定处理程序。

因此，本实施方式具有下面所描述的优点。

（1）来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号比来自车体加速度传感 器SE6的检测信号更容易受传输到车轮FR、FL、RR和RL的驱动力与制动 力之间的干涉（即，外部干扰）的影响。来自轮速传感器SE2至SE5的检 测信号易受由来自车辆所行驶于的路面的车轮FR、FL、RR和RL接受到的 反作用力（即，外部干扰）的影响。如果不校正第一减速度确定值DV_st， 则与不包括振动成分的车体减速度DV相比较，包括基于外部干扰的振动 成分的车体减速度DV容易超过第一减速度确定值DV_st。也就是说，有 很大的可能性将无意地启动辅助控制。

因此，在本实施方式中，当确定基于外部干扰的振动成分包括在车体 减速度DV中时，第一减速度确定值DV_st设置为大于当确定基于外部干 扰的振动成分不包括在车体减速度DV中时的值。因此，即使基于外部干 扰的振动成分包括在车体减速度DV中，车体减速度DV也不容易超过第一 减速度确定值DV_st。因此，当不执行紧急制动操作时，能够防止辅助控 制的意外启动。

（2）当获取的不良道路指数Nrw大于等于“1”时，确定车辆所行驶于 的路面是不良道路。在这种情况下，第一减速度确定值DV_st设置为大于 当确定路面不是不良道路时的值。因此，当车辆沿着不良道路行驶时，能 够防止辅助控制的意外启动。

（3）在本实施方式中，当路面是不良道路时用于校正第一减速度确 定值DV_st的不良道路确定校正值DVbad随着不良道路指数Nrw增大设置 为较大的值。这提高了由驾驶员执行的制动踏板31的当前踩踏操作是否 为紧急制动操作的确定精度。

（4）即使不良道路指数Nrw为“0（零）”，基于由车轮FR、FL、RR 和RL接受到的来自路面的反作用力的振动成分也可以包括在车体减速度 DV中。因此，在本实施方式中，当不良道路指数Nrw为“0（零）”时，第 一减速度确定值DV_st通过获取的车体减速度的振幅W_DV设置为大于基 本值KDV的值。因此，即使车辆所行驶于的路面不平坦并且不被确定为不 良道路，也能够防止辅助控制的意外启动。

（5）不考虑外部干扰，来自轮速传感器SE2至SE5的检测信号都包 括微小的周期性变化（也称作“波动”）。因此，通过使用轮速传感器SE2至 SE5的检测信号计算出的车体减速度DV也包括微小的周期性变化。这种 微小的周期变化与外部干扰的影响无关。因此，没有必要校正基于微小的 周期性变化的第一减速度确定值DV_st。因此，在本实施方式中，振幅基 准值KW设置为用于确定是否存在外部干扰的影响的确定值。当获取的车 体减速度的振幅W_DV小于振幅基准值KW时，不执行基于振幅W_DV的第 一减速度确定值DV_st的校正。因此，当确定在路面上几乎不存在不平坦 处时，在适当的时机可以启动辅助控制。

（6）在本实施方式中，当G传感器值G大于车体减速度DV与减速度 指定值DVth1的和时、或当车体减速度DV一旦变为负值时，确定车辆移 动越过凸块。第一减速度确定值DV_st通过凸块确定校正值DVstep（= KDVbad）设置为大于基本值KDV的值。因此，当车辆移动越过凸块时，能 够限制辅助控制的意外启动。

（7）此外，凸块确定校正值DVstep在确定车辆移动越过凸块时与不 良道路确定校正值DVbad在不良道路指数Nrw被确定为“3”时相等。因此， 当不良道路校正标志FLG1和凸块校正标志FLG2都设置为ON时，第一减 速度确定值DV_st基于凸块确定校正值DVstep进行校正。也就是说，将 第一减速度确定值DV_st校正为更大的值。因此，能够防止辅助控制的意 外启动。

（8）当从AT ECU23接收到表示自动变速器21将要降档的信号时， 在对应于换挡完成确定值KTd的时期（换挡指定时间），将第一减速度确 定值DV_st校正为大于当未接收到表示自动变速器21将要降档的信号时 的值。这防止了自动变速器21的降档导致辅助控制的意外启动。

（9）车辆具有以下特性：当驾驶员在车辆行驶时踩下制动踏板31时， 车辆开始减速并且从而可以导致自动变速器21的降档。因此，在本实施 方式中，当不可能与AT ECU23通信时，利用G传感器值G确定驾驶员对 制动踏板31的踩踏操作量是否是大的。如果对应于其中G传感器值G保 持为降档确定值KGflat的持续时间的第三确定计时器T3超过第一时间 T3_1，则确定自动变速器21可能降档。因此，第一减速度确定值DV_st 校正为大于当不确定有可能执行降档操作时的值。这防止了自动变速器 21的降档导致辅助控制的意外启动。

（10）紧接在第三确定计时器T3超过第一时间T3_1之后，实际上对 自动变速器21降档的可能性是低的，并且辅助控制实际上可变为必要的。 在这里，如果在第三确定计时器T3超过第一时间T3_1时将降档确定值 KGflat设置为最大校正值KDVflat1，则存在实际必要的辅助控制将不执 行的可能性。因此，在本实施方式中，当第三确定计时器T3的值是大的 时，第一减速度确定值DV_st设置为大于当第三确定计时器T3的值是小 的时的值。因此，紧接在第三确定计时器T3超过第一时间T3_1之后，能 够适当地启动辅助控制。

（11）在本实施方式中，制动ECU60确定是否存在自动变速器21执 行降档的可能性，甚至当AT ECU23与制动ECU60之间的通信变得不可 能时，亦如此。如果确定自动变速器21可能经历降档，则对第一减速度 确定值DV_st进行校正。因此，即使在AT ECU23与制动ECU60之间发 生通信故障，也能防止自动变速器21的降档导致辅助控制的意外启动。

（12）本实施方式获取车辆所行驶于的路面的坡度估算值Gslope。 基于坡度估算值Gslope校正第一减速度确定值DV_st。这抑制了基于路 面的坡度的校正控制的启动时机的变化。

（13）当路面的坡度为正值时，这表示路面是上坡面。当路面的坡度 为负值时，这表示路面是下坡面。当道路是上坡路时，作用在车辆上的重 力作为施加于车辆的制动力起作用。当车辆沿着斜坡行驶时，对应于路面 的坡度的减速度差存在于车体减速度DV与G传感器值G之间。因此，在 本实施方式中，当确定道路是上坡路时，第一减速度确定值DV_st设置为 大于基本值KDV的值，并且第二减速度确定值G_st设置为小于基本值KGst 的值。当确定道路是下坡路时，第一减速度确定值DV_st设置为小于基本 值KDV的值，并且第二减速度确定值G_st设置为大于基本值KGst的值。 这抑制了由路面的坡度引起的辅助控制的启动时间的变化。

（14）当路面的坡度变化并且表示上坡时，由路面的坡度的变化引起 的制动力施加到前轮FR和FL，并且前轮FR和FL的轮速VW突然变慢。 相反地，车辆的车体速度VS不减速到和前轮FR和FL的轮速VW一样多。 因此，使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体减速度DV 的坡度变化DDV偏离于使用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G 传感器值G的坡度变化DG。因此，在本实施方式中，当G传感器值的坡 度变化DG小于坡度变化基准值KDGlow时，确定路面的坡度已经变化并且 表示上坡。因此，坡度变化校正值DVDGlow设置为大于“0（零）”的值。 也就是说，第一减速度确定值DV_st校正为大于当G传感器值的坡度变化 DG大于等于坡度变化基准值KDGlow、即大于当确定路面的坡度不变化为 表示上坡时的值时的值。这在路面的坡度变化从而表示上坡时防止辅助控 制无意地启动。

（15）坡度变化基准值KDGlow设置为基于车体减速度的坡度变化DDV 与G传感器值的坡度变化DG之间的差的值。因此，能够提高用于确定路 面的坡度是否已经变化从而表示上坡的精度。

（16）当基于减速度校正值DVtp、降档确定校正值DVflat和坡度变 化校正值DVDGlow中的至少一个值校正第一减速度确定值DV_st时，可能 无意地执行辅助控制。因此，在本实施方式中，在当基于减速度校正值 DVtp、降档确定校正值DVflat和坡度变化校正值DVDGlow中的至少一个 值校正第一减速度确定值DV_st时执行的辅助控制中，施加到车轮FR、 FL、RR和RL的制动力的增大速度变得慢于用于当减速度校正值DVtp、降 档确定校正值DVflat和坡度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时执行的辅 助控制的增大速度。因此，即使在确定没有必要执行辅助控制时执行辅助 控制，车辆的驾驶员也不大可能由于辅助控制的执行而感觉到不舒服。

（17）在执行辅助控制期间，轮速传感器SE2至SE5和车体加速度 传感器SE6用于确定是否满足辅助控制的终止条件。当满足终止条件时， 辅助控制终止。因此，即使车辆不包括检测主缸321中的MC压力的压力 传感器，也能够在适当的时机完成辅助控制。

（18）在本实施方式中，通过将在执行增大控制的基础上的制动力的 增大成分值KGba加和到用于辅助控制的终止确定的第二减速度确定值 G_st而得到终止确定值KGend。在执行保持控制期间，当一旦超过第二减 速度确定值G_st的G传感器值G变得小于终止确定值KGend时，驾驶员 对制动踏板31的踩踏操作量确定为是小的，并且辅助控制终止。因此， 当确定驾驶员打算减小车辆的减速度时可以终止辅助控制。

（19）在本实施方式中，当在执行用于辅助控制的保持控制期间启动 ABS控制时，继续保持控制。也就是说，不终止辅助控制。因此，针对驾 驶员的意图以不注意的方式不终止辅助控制。

（20）在本实施方式中，如果在执行增大控制期间当第七确定计时器 T7小于等于终止确定时间基准值T7th时启动ABS控制，则确定通过驾驶 员对制动踏板31的踩踏操作将足够大的制动力施加到车轮FR、FL、RR和 RL。因此，辅助控制终止。因此，可以在适当的时机终止辅助控制。

（21）在本实施方式中，车体减速度的坡度变化DDV在车体减速度 DV变得大于等于第一减速度确定值DV_st时被获取作为第一坡度变化 DDV1。然后，当G传感器值G变得大于等于第二减速度基准值G_st时， 在之后计算出的车体减速度的坡度变化DDV被获取作为第二坡度变化 DDV2。当第二坡度变化DDV2大于等于第一坡度变化DDV1时，确定当驾驶 员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的。因此，即使车辆不具有检测主 缸321中的MC压力的压力传感器，也能够确定当驾驶员踩下制动踏板31 时产生的踏力是否是高的。

（22）在一些车辆中，基于驾驶员对制动踏板31的踩踏操作的G传 感器值G的变化在与车体减速度DV开始的时间大致相同的时间启动。因 此，在本实施方式中，在获取第一坡度变化DDV1后更新的第五确定计时 器T5超过指定等待时间KT_w之后获取第二坡度变化DDV2。当第二坡度 变化DDV2大于等于第一坡度变化DDV1时，确定当驾驶员踩下制动踏板 31时产生的踏力是高的。因此，能够提高用于确定当驾驶员踩下制动踏 板31时产生的踏力是否高的精度。

（23）在本实施方式中，即使满足辅助控制的启动条件，如果确定当 驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的，也确定辅助控制是不必要 的，并且不开始辅助控制。因此，能够避免无意地执行辅助控制的情况。

图20和图21示出了本公开的第二实施方式。第二实施方式与第一实 施方式的不同之处在于：启动时间确定基准值KT2通过车辆的载荷变化。 因此，之后将主要描述该不同，并且将相似或相同的附图标记给予那些与 第一实施方式的对应部件相同的部件。这种部件将不进行描述。

车辆的载荷根据车辆中的乘客的数量以及车辆所运载的货物改变。当 车辆的载荷改变时，车辆的特性也改变。具体地，当驾驶员踩下制动踏板 31时，使用车体加速度传感器SE6的检测信号计算出的G传感器值G以 稍微延迟的方式随着使用轮速传感器SE2至SE5的检测信号计算出的车体 减速度DV进行改变。然而，G传感器值G由于驾驶员对制动踏板31的踩 踏操作而开始改变的时机在载荷重时相对于载荷轻时是延迟的。

因此，当用于确定辅助控制的启动时机的启动时间确定基准值KT2（参 见图12中的步骤S89）是常数时，在第五确定计时器T5超过启动时间确 定基准值KT2之后，G传感器值G超过第二减速度确定值G_st。在这种情 况下，不满足辅助控制的启动条件。因此，不启动辅助控制。

本实施方式的制动控制处理程序包括将启动时间确定基准值KT2设 置为对应于车辆的载荷的值的启动时间确定基准值设置处理。图20中示 出的流程图与图21中示出的映射示出了启动时间确定基准值设置处理程 序。

在启动时间确定基准值设置处理程序中，制动ECU60确定制动开关 SW1是否为OFF（步骤S140）。当制动开关SW1为ON时（步骤S140：否）， 驾驶员踩下制动踏板31。因此，制动ECU60终止启动时间确定基准值设 置处理程序。

当制动开关SW1为OFF时（步骤S140：是），驾驶员未踩下制动踏板 31。因此，制动ECU60获取传输到作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力 ET（步骤S141）。例如，制动ECU60获取来自发动机ECU13的由发动机 12产生的驱动力以及来自AT ECU23的自动变速器21的档位位置。然后， 制动ECU60基于获取的发动机12产生的驱动力以及自动变速器21的档 位位置计算传输至前轮FR和FL的驱动力ET。因此，在本实施方式中， 制动ECU60还起驱动力获取单元的作用，该驱动力获取单元基于发动机 12的驱动操作获取施加到前轮FR和FL的驱动力ET。

随后，制动ECU60估算车辆的载荷WW（步骤S142）。当车辆的载荷 WW为常数时，车辆的加速度对应于传输至前轮FR和FL的驱动力ET。换 句话说，当传输至前轮FR和FL的驱动力ET为常数时，随着车辆的载荷 WW变得更重，车辆的加速度，即G传感器值G减小。

因此，针对对应于在步骤S141中获取的驱动力ET的G传感器值，制 动ECU60获取基准值Gbase。在车辆中没有乘客和货物的假设下，该基 准值Gbase是G传感器值的理论值。制动ECU60获取步骤S28中计算出 的G传感器值G与基准值Gbase之间的差（=|G-Gbase|）作为加速度差。 随后，制动ECU60利用图21中示出的第三映射获取车辆的对应于获取的 加速度差的载荷WW。

第三映射用于获取车辆的对应于加速度差的载荷WW。如图21所示， 第三映射的水平轴线示出了加速度差（=|G-Gbase|），并且竖向轴线示出 了车辆的载荷WW。当加速度差小于等于第一差值ΔG1时，车辆的载荷WW 确定为“0（零）”。如果加速度差超过第一差值ΔG1时，加速度差的增大 表示车辆的更大的载荷WW。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起载 荷获取单元的作用。步骤S142对应于载荷获取步骤。

返回到图20示出的流程图，制动ECU60基于车辆的在步骤S142中 估算的载荷WW设置载荷校正值HW（步骤S143）。随着车辆的载荷WW变得 更重，在G传感器值G开始改变时的延迟变得更大。因此，在步骤S143 中，如果车辆的载荷WW重时，利用预定的算术表达式将载荷校正值HW设 置为大于当载荷WW轻时的值。因此，如果车辆的载荷WW为“0（零）”时， 载荷校正值HW设置为“0（零）”。

随后，制动ECU60将在步骤S143中设置的载荷校正值HW加和到预 设的基值KTbase，并且将该加和结果设置为启动时间确定基准值KT2（步 骤S144）。因此，在本实施方式中，制动ECU60还起启动时间设置单元 的作用。当车辆的载荷WW重时，启动时间设置单元将启动时间确定基准 值KT2设置为大于当载荷WW轻时的值。步骤S144对应于开始时间设置步 骤。其后，制动ECU60完成启动时间确定基准值设置处理程序。

因此，在本实施方式中，除第一实施方式的优点（1）至（23）之外 还能够得出下面描述的优点。

（24）启动时间确定基准值KT2设置为对应于车辆的载荷WW的值。 这提高了步骤S89的确定精度。因此，当辅助控制必要时，能够适当地启 动辅助控制。

（25）当估算车辆的载荷WW时，在不执行制动操作时利用G传感器 值G以及传输到作为驱动轮的前轮FR和FL的驱动力ET。因此，没有必 要单独地提供检测车辆的载荷WW的传感器，并且能够估算车辆的重量。

可以将上述实施方式改型为下面描述的实施方式。

在以上实施方式中，可以省略步骤S103的确定处理。在这种情况下， 将辅助控制的增大控制设置为第一增大控制而不考虑第一减速度确定值 DV_st的校正。

随着车体速度VS增大，包括在车体减速度DV中的振动成分在自动变 速器21降档时变得更大。因此，随着车体速度VS增大，可以增大降档确 定校正值DVflat。这降低了在车辆以高速行驶的情况下当自动变速器21 降档时无意地执行辅助控制的可能性。

在每个实施方式中，当确定自动变速器21可能进行了降档时，降档 确定校正值DVflat可以设置为预设的预定值而不考虑第三确定计时器T3 的值。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S66至S69的处理操作。这还能 够通过接收来自AT ECU23的降档信号校正第一减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，如果车辆不能够接收与变速器的降档有关的信 息，类似于当车辆变速器为手动变速器时，可以省略步骤S57至S65的处 理操作。在这种情况下，在步骤S52和步骤S56的处理操作之后执行步骤 S66中的确定处理。

在每个实施方式中，当车辆的变速器为无级自动变速器时，包括在车 体减速度DV中的基于由自动变速器的降档操作引起的外部干扰的振动成 分是细微的。因此，可以省略步骤S57至S69中的处理操作。

在每个实施方式中，不用必须基于凸块确定校正值DVstep校正第一 减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，在步骤S51中凸块确定校正值DVstep不用必须 设置为“0（零）”。在这种情况下，在步骤S52中凸块校正标志FLG2也设 置为OFF。因此，不执行基于凸块确定校正值DVstep的第一减速度确定 值DV_st的校正。

在每个实施方式中，凸块确定校正值DVstep均可以设置为大于在步 骤S55中的第三校正值KDVbad3的值。

另外，凸块确定校正值DVstep可以设置为小于第三校正值KDVbad3 的值。然而，在这种情况下，如果不良道路校正标志FLG1为ON，则可以 基于不良道路确定校正值DVbad校正第一减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，随着车体速度VS增大，可以减小第二时间确定 值T2th。这是因为车体速度VS的增大缩短了车辆移动通过凸块所需的时 间。可以基于车体速度VS以及车辆的轴距长度计算从当车辆的前轮FR和 FL移动越过凸块时到当后轮RR和RL经过凸块时的估算时间，并且该估 算时间可以设置作为第二时间确定值T2th。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S46中的确定处理。如果当降档 确定校正值DVflat和坡度变化校正值DVDGlow为“0（零）”时基于振幅 W_DV对第一减速度确定值DV_st进行了校正，则当满足辅助控制的启动 条件时可以执行第一增大控制。

在每个实施方式中，在不良道路指数Nrw为“0（零）”时,不用必须计 算车体减速度DV的振幅W_DV。也就是说，基于振幅W_DV的第一减速度 确定值DV_st的校正不用必须执行。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S31。甚至在这种情况下，在步 骤S32中将不良道路校正标志FLG1设置为OFF。因此，不基于不良道路 确定校正值DVbad校正第一减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，不用必须基于不良道路指数Nrw校正第一减速度 确定值DV_st。在这种情况下，能够通过车体减速度DV的振幅W_DV校正 第一减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，用于检测车辆的竖向加速度的竖向加速度传感器 均可以设置在车辆中。另外，可以基于竖向加速度的变化计算路面的不良 道路指数Nrw，其中竖向加速度基于来自竖向加速度传感器的检测信号。

在每个实施方式中，坡度变化基准值KDGlow均可以是通过实验或仿 真预设的预定值。在这种情况下，图7中示出的第二映射是不必要的。

在每个实施方式中，均可以不基于坡度变化校正值DVDGlow校正第一 减速度确定值DV_st。

在每个实施方式中，当驾驶员开始踩下制动踏板31时均可以基于车 体减速度DV与G传感器值G之间的差设置坡度估算值Gslope。在这种情 况下，根据路面的坡度可以容易地校正第一减速度确定值DV_st和第二减 速度确定值G_st。

然而，在这种校正方法中，与上述实施方式中的每个实施方式相比较， 校正精度是低的。因此，在通过上述实施方式中的任一个实施方式的方法 获取坡度估算值Gslope之前，当开始制动踏板31的踩踏操作时，基于车 体减速度DV与G传感器值G之间的差来校正第一减速度确定值DV_st和 第二减速度确定值G_st。在通过上述实施方式中的任一个实施方式的方 法获取坡度估算值Gslope之后，可以基于坡度估算值Gslope校正第一减 速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st。

在每个实施方式中，当车辆所行驶于的路面的坡度存储在车辆的导航 装置（未图示）中时，可以从导航装置中获取路面的坡度。另外，可以基 于坡度校正第一减速度确定值DV_st和第二减速度确定值G_st。

在每个实施方式中，均不用必须基于坡度估算值Gslope校正第二减 速度确定值G_st。

在每个实施方式中，在步骤S126中，替代确定ABS标志FLG6是否为 ON，可以确定车体减速度DV是否大于等于对应于路面限制（例如，1.2G） 的减速度。

在每个实施方式中，在步骤S126中，可以确定在执行增大控制期间 是否已经启动ABS控制。在这种情况下，终止确定时间基准值T7th变为 与第一增大需用时间（或第二增大需用时间）对应的值。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S126的确定处理。

在每个实施方式中，在步骤S128中，仅可以确定G传感器值G是否 小于终止确定值KGend。在这种情况下，如果G传感器值G小于终止确定 值KGend，则辅助控制终止而不考虑是否执行ABS控制。

在每个实施方式中，终止确定值KGend是第二减速度确定值G_st和 增大成分值KGba的和。也就是说，第二减速度确定值G_st对应于制动力 基准值。然而，制动力基准值可以与第二减速度确定值G_st不同。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S122中的确定处理。在这种情 况下，在执行步骤S121的处理之后，执行步骤S125的确定处理。

在每个实施方式中，均可以省略步骤S127和步骤S128的处理操作。 在这种情况下，在关闭制动开关SW时终止辅助控制。

在每个实施方式中，在步骤S89的两个条件中，第六条件可以是“第 五确定计时器T5小于等于启动时间确定基准值KT2”。以这种方式，指定 等待时间KT_w是不必要的。

在一些制动装置中，施加到车轮FR、FL、RR和RL的制动力仅通过驾 驶员对制动踏板31的踩踏操作不能增加到启动ABS控制的水平。在这种 制动装置中可采用本公开的踏力估算装置。在这种情况下，如果踏力估算 装置确定在驾驶员踩下制动踏板31时产生的踏力是高的，则施加到车轮 FR、FL、RR和RL的制动力增大。然后，可启动ABS控制来抑制车轮的锁 定，这将使滑移率SLP达到或超过滑移率阀值。

一些车辆设置有检测在车辆中的乘客的数量的检测传感器。在这种车 辆中，可以基于来自检测传感器的检测信号获取乘客的数量，并且可以基 于乘客的数量估算载荷WW。

在第二实施方式中，通过读入车辆正在行驶时的状态估算车辆的载荷 WW。然而，本公开不限于这种方式，并且可以通过读入在车辆制造时输入 的载荷数据以及在车辆制造好之后输入的载荷数据获取载荷WW。

在每个实施方式中，车辆均可以是后轮RR和RL为驱动轮的后轮驱动 车辆，或者可以是车轮FR、FL、RR和RL均为驱动轮的四轮驱动车辆。

在每个实施方式中，车辆的动力源均可以是马达。

本公开可以在用于设置有检测主缸321中的MC压力的压力传感器的 车辆的制动控制装置中实施。当在压力传感器中发生故障时，可以执行图 8中示出的制动控制处理。

附图标记的描述

12…发动机，作为驱动源的一个示例；21…自动变速器；23…自动变 速器电子控制单元，作为其他控制装置的一个示例；31…制动踏板；60… 制动电子控制单元，作为制动控制装置和踏力估算装置（第一减速度计算 单元、第二减速度计算单元、外部干扰确定单元、基准值校正单元、不良 道路指数获取单元、振幅计算器、持续时间获取单元、车体速度获取单元、 坡度信息获取单元、坡度变化获取单元、基准值设置单元、终止确定单元、 ABS控制单元、坡度获取单元、踏力确定单元、载荷估算单元、启动时间 设置单元以及驱动力获取单元）；DDV…车体减速度的坡度变化（第一估算 车体减速度的坡度变化）；DDV1…第一坡度变化；DDV2…第二坡度变化； DG…作为坡度信息的一个示例的G传感器值的坡度变化DG（第二估算车 体减速度的坡度变化）；DV…车体减速度（第一估算车体减速度）；DVth1… 减速度指定值；DV_st…第一减速度确定值；ET…驱动力；FR、FL、RR、 RL…车轮；G…G传感器值（第二估算车体减速度）；G_st…第二减速 度确定值（制动力基准值）；Gslope…坡度估算值，作为坡度信息（道路 的坡度）的一个示例；KDGlow…坡度变化基准值；KGend…终止确定值（确 定值）；KGflat…降档确定值（高踏力确定基准值）；KT2…启动时间确 定基准值；KTd…与换挡指定时间对应的换挡完成确定值；KT_w…与踏力 确定时间基准值对应的指定等待时间；KW…振幅基准值；Nrw…不良道 路指数；SE2至SE5…轮速传感器；T2th…与减速度指定时间对应的第 二时间确定值；T3…与持续时间对应的第三确定计时器T3；T3_1…与 高踏力指定时间对应的第一时间；T5…与经过时间对应的第五确定计时 器；T7…与经过时间对应的第七确定计时器；T7th…终止确定时间基准 值；TBA1th…与增大需用时间对应的第一确定时间；TBA2th…与增大需 用时间对应的第一确定时间；SE2至SE5…轮速传感器；SE6…车体加速 度传感器；VS…车体速度；W_DV…车体减速度的振幅（第一估算车体减 速度的振幅）；WW…车辆的载荷。