一种CVT轿车限力矩离合器液压系统及其控制方法

摘要

本发明公开了一种CVT轿车限力矩离合器液压系统，只需要电机向液压泵一次性供油，供油后关闭第一电磁阀和第二电磁阀进行蓄能器的油压保压，当限力矩离合器需要接合时，只需要蓄能器进行供油即可，无需启动电机，同时，只要蓄能器中的油压足够进行限力矩离合器的接合，无需再次启动电机对蓄能器进行供油，只有当蓄能器中的油压不足以进行限力矩离合器的接合时，才需要开启电机对蓄能器进行供油，从而降低了液压泵的电机的工作频率。并且当限力矩离合器需要分离时，能够保证限力矩离合器能够完成分离，实现自身的功能。本发明还公开了一种CVT轿车限力矩离合器液压系统控制方法。

说明书

技术领域

本发明涉及CVT轿车限力矩离合器控制技术领域，特别涉及一种 CVT轿车限力矩离合器液压系统及其控制方法。

背景技术

重度混合动力汽车具有怠速启停、纯电动行驶、并联驱动、行进 中启动发动机、制动能量回收等混合动力系统的所有功能。通过以上 各种模式切换可以改善车辆整车动力性和燃油经济性。当汽车在爬行 和低速行驶时，用纯电动驱动而关闭发动机来减少油耗；当车辆纯电 动运行状态转向加速或者爬坡时，电机无法满足汽车加速或爬坡所需 要的驱动力，需要启动发动机进行共同驱动。

限力矩离合器是重度混合动力汽车动力耦合机构中的重要传动 装置，它布置介于电机和发动机之间，三者是同轴布置。通过对限力 矩离合器控制，使电机和发动机处于中断与结合状态，实现混合动力 汽车纯电动行驶和行进中启动发动机等功能。

混合动力汽车适合于启停频繁的城市工况，因此电机通过限力矩 离合器启停发动机频繁。传统的离合器液压控制系统采用液压泵直接 给液压缸供压，对离合器分离时间严格要求，因此其液压控制系统需 要的电机功率较大，并且占用空间较大以及短时间发热量大等缺陷， 不利于限力矩离合器液压控制系统中的液压泵的电机频繁工作。

因此，如何提供一种CVT轿车限力矩离合器液压系统，降低液压 泵的电机的工作频率，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种CVT轿车限力矩离合器液压系统，降低 液压泵的电机的工作频率；本发明的另一目的是提供一种CVT轿车限 力矩离合器液压系统控制方法。

为解决上述技术问题，本发明提供如下方案：

一种CVT轿车限力矩离合器液压系统，包括液压油箱、与所述液 压油箱连通的液压泵、向所述液压泵提供动力的电机，还包括控制限 力矩离合器的接合与分离的限力矩离合器油缸，所述限力矩离合器油 缸与所述液压油箱之间设置有连通的第二通道，所述第二通道上设置 有第三电磁阀，所述限力矩离合器油缸与所述液压泵之间设置有连通 的第一通道，所述第一通道上依次设置有第一电磁阀和第二电磁阀， 所述第一电磁阀距离所述液压泵最近，还包括向所述限力矩离合器油 缸提供油压，使得所述限力矩离合器油缸能够控制限力矩离合器的接 合的蓄能器，所述蓄能器与所述第一通道连通，所述蓄能器与所述第 一通道连通的连通处位于所述第一电磁阀与所述第二电磁阀之间，还 包括控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀开闭的 控制器。

优选的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括设置在所 述第一通道上的用于控制向所述限力矩离合器油缸供油的油压的减压 阀，所述减压阀位于所述第二电磁阀与所述限力矩离合器油缸之间。

优选的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括设置在所 述第一通道上的用于控制所述减压阀向所述限力矩离合器油缸单向供 油第一单向阀，所述第一单向阀位于所述减压阀与所述限力矩离合器 油缸之间。

优选的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括实时监测 油压的油压传感器，所述油压传感器包括第一油压传感器和第二油压 传感器，其中，所述第一油压传感器设置在所述第一通道上用于检测 所述蓄能器的油压，所述第一油压传感器位于所述第一电磁阀与所述 第二电磁阀之间，所述控制器还用于接收所述第一油压传感器的信号 并根据所述信号控制所述第一电磁阀的开闭，调节所述蓄能器中的油 压，所述第二油压传感器设置在所述第一通道上用于检测所述限力矩 离合器油缸的油压，所述第二油压传感器位于所述第二电磁阀与所述 限力矩离合器油缸之间，所述控制器还用于接收所述第二油压传感器 的信号并根据所述信号控制所述第二电磁阀的开闭，调节所述限力矩 离合器油缸中的油压。

优选的，上述蓄能器与所述液压油箱之间还设置有连通的第三通 道，所述第三通道上设置有用于向所述蓄能器供油的泵体。

优选的，上述液压泵为CVT泵体，所述CVT泵体还用于抽取所 述液压油箱中的液压油向CVT带轮油缸中供油，所述电机为向所述 CVT泵体提供动力的电机，还包括控制所述CVT泵体向所述CVT带 轮油缸供油的输出油压的第一压力阀，所述第一压力阀还用于控制所 述CVT泵体向所述限力矩离合器油缸的输出油压。

本发明还提供一种CVT轿车限力矩离合器液压系统控制方法，包 括：步骤1）控制器开启第一电磁阀，关闭第二电磁阀，关闭第三电 磁阀，液压泵向蓄能器供油，当所述蓄能器中的油压达到最大油压时， 停止向所述蓄能器供油，关闭所述第一电磁阀，所述蓄能器处于保压 状态；步骤2）所述控制器开启所述第二电磁阀，所述蓄能器向限力 矩离合器油缸供油，限力矩离合器接合，步骤3）所述控制器关闭所 述第二电磁阀，开启所述第三电磁阀，所述限力矩离合器油缸中的液 压油流向液压油箱，所述限力矩离合器分离。

优选的，上述步骤1）具体为所述控制器根据用于检测所述蓄能 器中的油压的第一油压传感器的信号控制所述第一电磁阀的开闭，调 节所述蓄能器中的油压，当所述蓄能器中的油压不足时，开启第所述 一电磁阀，当所述蓄能器中的油压充足时，关闭所述第一电磁阀，所 述步骤2）具体为所述控制器根据用于检测所述限力矩离合器油缸中 的油压的第二油压传感器的信号控制所述第二电磁阀的开闭，调节所 述限力矩离合器油缸中的油压。

优选的，上述步骤2）还包括采用减压阀，通过减压阀控制所述 限力矩离合器油缸中的油压上限控制所述限力矩离合器传递的最大转 矩。

优选的，上述液压泵为CVT泵体，所述CVT泵体还用于抽取所 述液压油箱中的液压油向CVT带轮油缸中供油，所述电机为向所述 CVT泵体提供动力的电机，所述步骤2）还包括当所述CVT泵体向 CVT带轮油缸供油不足时，所述控制器开启所述第一电磁阀，所述蓄 能器向所述CVT带轮油缸供油，当所述CVT泵体向CVT带轮油缸供 油充足时，所述控制器关闭所述第一电磁阀，所述蓄能器停止向所述 CVT带轮油缸供油。

优选的，上述液压泵为CVT泵体，所述CVT泵体还用于抽取所 述液压油箱中的液压油向CVT带轮油缸中供油，所述电机为向所述 CVT泵体提供动力的电机，所述步骤2）还包括当驱动所述CVT泵体 的电机的转速不够时，所述控制器开启所述第一电磁阀，所述蓄能器 向所述CVT带轮油缸供油，当驱动所述CVT泵体的电机的转速足够 时，所述控制器关闭所述第一电磁阀，所述蓄能器停止向所述CVT 带轮油缸供油。

上述本发明所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统，包括液压 油箱、与所述液压油箱连通的液压泵、向所述液压泵提供动力的电机， 还包括控制限力矩离合器的接合与分离的限力矩离合器油缸，所述限 力矩离合器油缸与所述液压油箱之间设置有连通的第二通道，所述第 二通道上设置有第三电磁阀，所述限力矩离合器油缸与所述液压泵之 间设置有连通的第一通道，所述第一通道上依次设置有第一电磁阀和 第二电磁阀，所述第一电磁阀距离所述液压泵最近，还包括向所述限 力矩离合器油缸提供油压，使得所述限力矩离合器油缸能够控制限力 矩离合器的接合的蓄能器，所述蓄能器与所述第一通道连通，所述蓄 能器与所述第一通道连通的连通处位于所述第一电磁阀与所述第二电 磁阀之间，还包括控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀和所述第三 电磁阀开闭的控制器。

使用时，控制器开启第一电磁阀，关闭第二电磁阀，关闭第三电 磁阀，电机驱动液压泵向蓄能器供油，当蓄能器中的油压达到最大油 压时，停止向蓄能器供油，关闭第一电磁阀，蓄能器处于保压状态； 当限力矩离合器需要接合时，控制器开启第二电磁阀，蓄能器向限力 矩离合器油缸供油，限力矩离合器接合，当限力矩离合器需要分离时， 控制器关闭第二电磁阀，开启第三电磁阀，限力矩离合器油缸中的液 压油流向液压油箱，限力矩离合器分离。

本发明提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统只需要电机向液 压泵一次性供油，供油后关闭第一电磁阀和第二电磁阀进行蓄能器的 油压保压，当限力矩离合器需要接合时，只需要蓄能器进行供油即可， 无需启动电机，同时，只要蓄能器中的油压足够进行限力矩离合器的 接合，无需再次启动电机对蓄能器进行供油，只有当蓄能器中的油压 不足以进行限力矩离合器的接合时，才需要开启电机对蓄能器进行供 油，从而降低了液压泵的电机的工作频率。

并且当限力矩离合器需要分离时，控制器关闭第二电磁阀，开启 第三电磁阀，限力矩离合器油缸中的液压油流向液压油箱，限力矩离 合器分离，保证限力矩离合器能够完成分离，实现自身的功能。

附图说明

图1为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统的 结构示意图；

图2为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统控 制方法的第一种具体实施方式的流程示意图；

图3为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统控 制方法的第二种具体实施方式的流程示意图；

图4为本发明实施例所提供的限力矩离合器接合与分离流程示意 图。

上图1-图4中：

液压泵1、第一压力阀2、第二单向阀3、CVT带轮油缸4、控制 器5、蓄能器6、液压油箱7、电机8、第一电磁阀9、第一油压传感 器10、第三电磁阀11、第二电磁阀12、减压阀13、第一单向阀14、 第二油压传感器15、限力矩离合器油缸16、第三单向阀17。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种CVT轿车限力矩离合器液压系统，降低 液压泵的电机的工作频率；本发明的另一核心是提供一种CVT轿车限 力矩离合器液压系统的控制方法。

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合 附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1，图1为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合 器液压系统的结构示意图。

本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统，包括液 压油箱7、与液压油箱7连通的液压泵1、向液压泵1提供动力的电机 8，还包括控制限力矩离合器的接合与分离的限力矩离合器油缸16， 限力矩离合器油缸16与液压油箱7之间设置有连通的第二通道，第二 通道上设置有第三电磁阀11，限力矩离合器油缸16与液压泵1之间 设置有连通的第一通道，第一通道上依次设置有第一电磁阀9和第二 电磁阀12，第一电磁阀9距离液压泵1最近，还包括向限力矩离合器 油缸16提供油压，使得限力矩离合器油缸16能够控制限力矩离合器 的接合的蓄能器6，蓄能器6与第一通道连通，蓄能器6与第一通道 连通的连通处位于第一电磁阀9与第二电磁阀12之间，还包括控制第 一电磁阀9、第二电磁阀12和第三电磁阀11开闭的控制器5。

使用时，控制器5开启第一电磁阀9，关闭第二电磁阀12，关闭 第三电磁阀11，电机8驱动液压泵1向蓄能器6供油，当蓄能器6中 的油压达到最大油压时，停止向蓄能器6供油，关闭第一电磁阀9， 蓄能器6处于保压状态；当限力矩离合器需要接合时，控制器5开启 第二电磁阀12，蓄能器6向限力矩离合器油缸16供油，限力矩离合 器接合，当限力矩离合器16需要分离时，控制器5关闭第二电磁阀 12，开启第三电磁阀11，限力矩离合器油缸16中的液压油流向液压 油箱7，限力矩离合器分离。

本发明实施例提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统只需要电 机8向液压泵1一次性供油，供油后关闭第一电磁阀9和第二电磁阀 12进行蓄能器6的油压保压，当限力矩离合器需要接合时，只需要蓄 能器6进行供油即可，无需启动电机8，同时，只要蓄能器6中的油 压足够进行限力矩离合器的接合，无需再次启动电机8对蓄能器6进 行供油，只有当蓄能器6中的油压不足以进行限力矩离合器的接合时， 才需要开启电机8对蓄能器6进行供油，从而降低了液压泵1的电机 8的工作频率。

并且当限力矩离合器需要分离时，控制器5关闭第二电磁阀12， 开启第三电磁阀11，限力矩离合器油缸16中的液压油流向液压油箱7， 限力矩离合器分离，保证限力矩离合器能够完成分离，实现自身的功 能。

其中，蓄能器6可采用隔膜式、弹簧式或皮囊式蓄能器。本发明 实施例对蓄能器不做具体限定。

其中，CVT的英文全称为Continuously Variable Transmission，中 文名称为无级自动变传动。

其中，第一电磁阀9、第二电磁阀12和第三电磁阀11均为常闭 式电磁阀。

具体的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括设置在第 一通道上的用于控制向限力矩离合器油缸16供油的油压的减压阀13， 减压阀13位于第二电磁阀12与限力矩离合器油缸16之间。

当液压油经过减压阀13，经节流减压后进入限力矩离合器油缸 16，减压阀13出口压力即限力矩离合器油缸16压力，减压阀13通过 自身调压弹簧力设定，改变弹簧预紧力，可对减压阀13的出口压力进 行调节，能够实现对限力矩离合器传递的最大转矩的调节。减压阀13 可采用直动式减压阀、先导式减压阀和电液比例减压阀，本发明实施 例对减压阀不做具体限定。

在纯电动行驶中启动发动机，限力矩离合器传递转矩的大小关系 到驾驶舒适性，因此，要对限力矩离合器油缸16内压力精确控制使限 力矩离合器平稳结合，以保证发动机正常启动且不对车辆的正常行驶 造成过大冲击，并且当外界因素引起发动机所需启动转矩变化紧急情 况下，确保发动机也能正常启动。在设置了减压阀13后，能够更好的 实现对限力矩离合器油缸16内压力精确控制。

具体的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括设置在第 一通道上的用于控制减压阀13向限力矩离合器油缸16单向供油第一 单向阀14，第一单向阀14位于减压阀13与限力矩离合器油缸16之 间。

在减压阀13的出口处设置有第一单向阀14，是考虑到在限力矩 离合器接合时间较长时，可以使第二电磁阀12断电，对限力矩离合器 油缸16进行保压，采用第一单向阀14对液压油的的流动方向起截止 作用，使得限力矩离合器油缸16形成一闭死容腔，防止由于减压阀 13的泄油导致的减压阀13出口处压力减低，导致限力矩离合器油缸 16无法进行保压。

具体的，上述的CVT轿车限力矩离合器液压系统还包括实时监测 油压的油压传感器，油压传感器包括第一油压传感器10和第二油压传 感器15，其中，第一油压传感器10设置在第一通道上用于检测蓄能 器6的油压，第一油压传感器10位于第一电磁阀9与第二电磁阀12 之间，控制器5还用于接收第一油压传感器10的信号并根据信号控制 第一电磁阀9的开闭，调节蓄能器6中的油压，第二油压传感器15 设置在第一通道上用于检测限力矩离合器油缸16的油压，第二油压传 感器15位于第二电磁阀12与限力矩离合器油缸16之间，控制器5 还用于接收第二油压传感器15的信号并根据信号控制第二电磁阀12 的开闭，调节限力矩离合器油缸16中的油压。

通过第一油压传感器10和第二油压传感器15同时对蓄能器6和 限力矩离合器油缸16的油压进行实时监测，第一油压传感器10能够 保证蓄能器6的正常运行，第二油压传感器15能够实现对限力矩离合 器油缸16内压力精确控制使限力矩离合器平稳结合，以保证发动机正 常启动且不对车辆的正常行驶造成过大冲击，并且当外界因素引起发 动机所需启动转矩变化紧急情况下，确保发动机也能正常启动。

具体的，蓄能器6与液压油箱7之间还设置有连通的第三通道， 第三通道上设置有用于向蓄能器6供油的泵体。

请参考图1，第三通道与液压油箱7的结合处为油口A，在第三 通道上设置用于向蓄能器供油的泵体，该泵体可实现对蓄能器的稳压 保压。同时在第三通道上设置第三单向阀17，防止蓄能器6中的液压 油回流，更好的实现对蓄能器6的稳压保压。

具体的，液压泵1为CVT泵体，CVT泵体还用于抽取液压油箱 7中的液压油向CVT带轮油缸4中供油，电机8为向CVT泵体提供 动力的电机，还包括控制CVT泵体向CVT带轮油缸4供油的输出油 压的第一压力阀2，第一压力阀2还用于控制CVT泵体向限力矩离合 器油缸16的输出油压。

当重度混合动力汽车采用CVT时，可通过车辆驱动和制动过程中 的CVT速比连续控制，可优化驱动系统和制动系统工作效率，进一步 提高整车燃油经济性和降低整车排放。由于传统轿车的CVT液压系统 由发动机驱动的液压泵供油，当重度混合动力汽采用CVT时，CVT 液压系统的供油则由大功率驱动电机或ISG电机驱动液压泵来实现。 ISG的英文全称为Integrated Starter and Generator中文全称为一体化 启动。

重混合动力CVT轿车起步时，通常采用纯电动模式，也就是由大 功率驱动电机或ISG电机通过CVT变速器、主减速器等驱动车辆。 由于起步初期，由于车速很低，电机转速很低，CVT泵体的输出流量 很小，难于满足起步过程CVT带轮油缸4工作需要和CVT速比调节 需要，为此需要通过外部系统向CVT带轮油缸4供油，直至当车速较 高时CVT泵体输出的流量能独立满足CVT系统的正常工作。

本发明实施例提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统中的液压 泵1为CVT泵体，电机8为向CVT泵体提供动力的电机，节省了产 品的制作成本，降低了自身所占用的空间。

并且，当CVT泵体向CVT带轮油缸供油4不足时，控制器5开 启第一电磁阀9，蓄能器6向CVT带轮油缸4供油，当CVT泵体向 CVT带轮油缸4供油充足时，控制器5关闭第一电磁阀9，蓄能器6 停止向CVT带轮油缸4供油。通过向CVT变速器液压系统提供全部 或部分压力油，保证低车速条件下CVT速比控制，保证CVT带轮油 缸4工作需要的供油。

由于CVT泵体向CVT带轮油缸4供油不足是由于电机8转速过 低，那么除了可以对CVT带轮油缸4的油压进行判断之外，还可以对 电机8的转速进行判断，并以此为依据控制蓄能器6向CVT带轮油缸 4的供油。

由于CVT泵体会向CVT带轮油缸4和蓄能器6两者供油，而蓄 能器6也能向CVT带轮油缸4供油，那么当蓄能器6也能向CVT带 轮油缸4供油时，液压油有可能会回流到CVT泵体中，请参考图1， 因此，为了防止蓄能器6中的液压油回流到CVT泵体中，加设第二单 向阀3，蓄能器6流向CVT泵体的油道被第二单向阀3截止，防止液 压油回流到CVT泵体的出口。

本发明实施例还提供一种CVT轿车限力矩离合器液压系统控制 方法，包括：步骤1）控制器开启第一电磁阀9，关闭第二电磁阀12， 关闭第三电磁阀11，液压泵1向蓄能器6供油，当蓄能器6中的油压 达到最大油压时，停止向蓄能器6供油，关闭第一电磁阀9，蓄能器6 处于保压状态；步骤2）控制器5开启第二电磁阀12，蓄能器6向限 力矩离合器油缸16供油，限力矩离合器接合，步骤3）控制器5关闭 第二电磁阀12，开启第三电磁阀11，限力矩离合器油缸16中的液压 油流向液压油箱7，限力矩离合器分离。

本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统控制方 法只需要电机8向液压泵1一次性供油，供油后关闭第一电磁阀9和 第二电磁阀12进行蓄能器的油压保压，当限力矩离合器需要接合时， 只需要蓄能器6进行供油即可，无需启动电机8，同时，只要蓄能器6 中的油压足够进行限力矩离合器的接合，无需再次启动电机8对蓄能 器6进行供油，只有当蓄能器6中的油压不足以进行限力矩离合器的 接合时，才需要开启电机8对蓄能器6进行供油，从而降低了液压泵 1的电机8的工作频率。

并且当限力矩离合器需要分离时，控制器5关闭第二电磁阀12， 开启第三电磁阀11，限力矩离合器油缸16中的液压油流向液压油箱7， 限力矩离合器分离，保证限力矩离合器能够完成分离，实现自身的功 能。当当限力矩离合器需要分离时，具体为发动机启动之后，请参考 图4，图4为本发明实施例所提供的限力矩离合器接合与分离流程示 意图。

具体的，上述步骤1）具体为控制器5根据用于检测蓄能器6中 的油压的第一油压传感器10的信号控制第一电磁阀9的开闭，调节蓄 能器6中的油压，当蓄能器6中的油压不足时，开启第一电磁阀9， 当蓄能器6中的油压充足时，关闭第一电磁阀9，步骤2）具体为控制 器5根据用于检测限力矩离合器油缸16中的油压的第二油压传感器 15的信号控制第二电磁阀12的开闭，调节限力矩离合器油缸16中的 油压。

当限力矩离合器需要接合时，如果第二油压传感器15检测到限 力矩离合器油缸16中的油压不足，则控制器5开启第二电磁阀12， 如果第二油压传感器15检测到限力矩离合器油缸16中的油压充足， 则控制器5关闭第二电磁阀12，从而实现对限力矩离合器油缸16中 的油压的调节。

通过第一油压传感器10和第二油压传感器15同时对蓄能器6和 限力矩离合器油缸16的油压进行监测，该监测为实时监测，第一油压 传感器10能够保证蓄能器6的正常运行，第二油压传感器15能够实 现对限力矩离合器油缸16内压力精确控制使限力矩离合器平稳结合， 以保证发动机正常启动且不对车辆的正常行驶造成过大冲击，并且当 外界因素引起发动机所需启动转矩变化紧急情况下，确保发动机也能 正常启动。

具体的，上述步骤2）还包括采用减压阀13，通过减压阀13控 制限力矩离合器油缸16中的油压上限控制限力矩离合器传递的最大 转矩。当液压油经过减压阀13，经节流减压后进入限力矩离合器油缸 16，减压阀13出口压力即限力矩离合器油缸16压力，减压阀13通过 自身调压弹簧力设定，改变弹簧预紧力，可对减压阀13的出口压力进 行调节，能够实现对限力矩离合器传递的最大转矩的调节。减压阀13 可采用直动式减压阀、先导式减压阀和电液比例减压阀，本发明实施 例对减压阀不做具体限定。

在纯电动行驶中启动发动机，限力矩离合器传递转矩的大小关系 到驾驶舒适性，因此，要对限力矩离合器油缸16内压力精确控制使限 力矩离合器平稳结合，以保证发动机正常启动且不对车辆的正常行驶 造成过大冲击，并且当外界因素引起发动机所需启动转矩变化紧急情 况下，确保发动机也能正常启动。在设置了减压阀13后，能够更好的 实现对限力矩离合器油缸内压力精确控制。

具体的，上述液压泵1为CVT泵体，CVT泵体还用于抽取液压 油箱7中的液压油向CVT带轮油缸4中供油，电机8为向CVT泵体 提供动力的电机，步骤2）还包括当CVT泵体向CVT带轮油缸供油4 不足时，控制器5开启第一电磁阀9，蓄能器6向CVT带轮油缸4供 油，当CVT泵体向CVT带轮油缸4供油充足时，控制器5关闭第一 电磁阀9，蓄能器6停止向CVT带轮油缸4供油。

当重度混合动力汽车采用CVT时，可通过车辆驱动和制动过程中 的CVT速比连续控制，可优化驱动系统和制动系统工作效率，进一步 提高整车燃油经济性和降低整车排放。由于传统轿车的CVT液压系统 由发动机驱动的液压泵供油，当重度混合动力汽采用CVT时，CVT 液压系统的供油则由大功率驱动电机或ISG电机驱动液压泵来实现。

重混合动力CVT轿车起步时，通常采用纯电动模式，也就是由大 功率驱动电机或ISG电机通过CVT变速器、主减速器等驱动车辆。 由于起步初期，由于车速很低，电机转速很低，CVT泵体的输出流量 很小，难于满足起步过程CVT带轮油缸4工作需要和CVT速比调节 需要，为此需要通过外部系统向CVT带轮油缸4供油，直至当车速较 高时CVT泵体输出的流量能独立满足CVT系统的正常工作。

本发明实施例提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统控制方法 中的液压泵1为CVT泵体，电机8为向CVT泵体提供动力的电机， 节省了产品的制作成本，降低了自身所占用的空间。

请参考图2，图2为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合 器液压系统控制方法的第一种具体实施方式的流程示意图。

当CVT泵体向CVT带轮油缸4供油不足时，控制器5开启第一 电磁阀9，蓄能器6向CVT带轮油缸4供油，当CVT泵体向CVT带 轮油缸4供油充足时，控制器5关闭第一电磁阀9，蓄能器6停止向 CVT带轮油缸4供油。通过向CVT变速器液压系统提供全部或部分 压力油，保证低车速条件下CVT速比控制。

请参考图3，图3为本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合 器液压系统控制方法的第二种具体实施方式的流程示意图。

由于CVT泵体向CVT带轮油缸4供油不足是由于电机8转速过 低，那么除了可以对CVT带轮油缸4的油压进行判断之外，还可以对 电机8的转速进行判断，并以此为依据控制蓄能器6向CVT带轮油缸 4的供油。

具体的，上述步骤2）还包括当驱动CVT泵体的电机的转速不够 时，控制器5开启第一电磁阀9，蓄能器6向CVT带轮油缸4供油， 当驱动CVT泵体的电机的转速足够时，控制器5关闭第一电磁阀9， 蓄能器6停止向CVT带轮油缸4供油。

由于CVT泵体会向CVT带轮油缸4和蓄能器6两者供油，而蓄 能器6也能向CVT带轮油缸4供油，那么当蓄能器6也能向CVT带 轮油缸6供油时，液压油有可能会回流到CVT泵体中，请参考图1， 因此，为了防止蓄能器6中的液压油回流到CVT泵体中，加设第二单 向阀3，蓄能器6流向CVT泵体的油道被第二单向阀3截止，防止液 压油回流到CVT泵体的出口。

本发明实施例所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统和CVT 轿车限力矩离合器液压系统控制方法中的，蓄能器6中的油压不足与 油压足够以蓄能器6的油压能够使得限力矩离合器接合为分界线， CVT带轮油缸4的油压不足与油压足够以能够满足低车速条件下CVT 速比控制为分界线，驱动CVT泵体的电机的转速不够和转速足够以能 够满足低车速条件下CVT速比控制为分界线。

其中，当CVT轿车起步时，我们认为车速为低速，驱动CVT泵 体的电机转速较低，转速不够，CVT泵体的输出油量不能满CVT带 轮油缸4工作需要，CVT带轮油缸4的油压不足，不满足低车速条件 下CVT速比控制。

以上对本发明所提供的CVT轿车限力矩离合器液压系统及其控 制方法进行了详细介绍。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述， 以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应 当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理 的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也 落入本发明权利要求的保护范围内。