机动车首次碰撞后的自动制动方法和装置

摘要

首次碰撞（21）后利用制动系统（1）对由驾驶员控制的机动车进行自动制动的方法，包含以下步骤：探测首次碰撞（24）；探测首次碰撞（24）后的机动车的不期望的运动；如果驾驶员不启动制动程序，则对探测到的首次碰撞以及探测到的不期望的运动启动自动制动程序（27）。

说明书

技术领域

本发明涉及机动车首次碰撞后的自动制动方法和装置。

背景技术

机动车碰撞后会发生或表现出不期望的运动，其潜在地导致随后的碰 撞，由此加剧了事故的严重性。

现代的机动车安全装置，例如，碰撞减缓系统CMS或者用于避免碰 撞的驾驶员辅助系统CADS（避免碰撞驾驶员辅助系统）试图防止或减少 机动车的碰撞。然而，如果发生碰撞或者机动车被其他机动车撞击，除了 被动安全装置以外，没有其他安全措施可用于防止或减小由潜在的二次碰 撞造成的事故严重性的潜在加剧。

如果潜在被撞击的机动车，也称为目标机动车，经历碰撞并作为潜在 碰撞机动车，也称为弹射机动车（projectile vehicle）继续运动，诸如CMS 或CADS的安全措施将被激活。然而，它们没有适当地起作用的情况也可 能发生。例如，不稳定的机动车运动会阻止基于光学的CMS/CADS系统 的正常功能，或者机动车快速无意的运动会阻止基于光学的CMS/CADS 系统在正确的时间点被激活。

发明内容

本发明的目的在于改善首次碰撞后驾驶员以及机动车的安全。

该目的通过以下技术特征实现。本发明的有利实施例在从属权利要求 中限定。

一种首次碰撞21后利用制动系统1对由驾驶员控制的机动车进行自 动制动的方法，包含以下步骤：

探测首次碰撞24；

探测首次碰撞24后的机动车的不期望的运动；

如果驾驶员不启动制动程序，则对探测到的首次碰撞以及探测到的不 期望的运动启动自动制动程序27。

进一步地，如果在驾驶员终止制动程序后探测到不期望的运动，则启 动自动制动程序。

进一步地，所述制动系统1在探测到首次碰撞后预加载25。

进一步地，监测机动车响应制动程序的运动。

进一步地，监测驾驶员响应制动程序的反应。

进一步地，所述首次碰撞从气囊的激活、燃料供给的切断和/或至少一 个运动传感器8、9、10的测量值探测。

进一步地，利用测量值和/或在此基础上的速度变化的计算，计算事故 严重性。

进一步地，满足终止标准30后停止对制动系统的支持。

一种机动车中首次碰撞21后进行自动制动的装置，具有含制动算法3 的控制器2，所述控制器2包含首次碰撞探测单元11、机动车不期望的运 动探测单元12以及用于在探测首次碰撞和不期望的运动的基础上根据制 动算法3启动制动程序的制动控制信号的信号输出。

进一步地，具有探测首次碰撞21的感应装置7，其中所述感应装置产 生首次碰撞信号。

根据本发明的第一方面，首次碰撞后利用由驾驶员控制的制动系统对 机动车进行自动制动的方法，包含以下步骤：

探测首次碰撞；

探测首次碰撞后机动车的不期望的运动；

探测到首次碰撞以及不期望的运动时，如果驾驶员未启动制动程序， 则启动自动制动程序。

首次碰撞、首次事故后或者撞击后的自动制动策略试图减小机动车的 不期望的动能，其带来机动车随后的安全以及更好控制的行为。这通过降 低二次事故的可能性带来了安全优势。例如，如果现有的基于图像处理传 感器的碰撞减缓系统CMS不起作用或者不完全起作用，那么自动制动系 统根据上述方法接替安全措施。自动制动程序，也就是由制动系统或者控 制系统启动并实现的制动程序，可不依赖于驾驶员启动。因此，例如，在 驾驶员启动制动程序的情况下，可以启动自动制动程序并随后超越驾驶员 的制动程序，也就是使其无效。

如果在驾驶员放弃制动程序后探测到不期望的运动，则可以启动自动 制动程序。因此可以减小人为错误导致的后果或者首次碰撞引起的驾驶员 伤害。

在探测到首次碰撞后，可预载制动系统，例如通过请求少量制动力和 /或通过降低制动系统的触发阈值，以获得更快的反应。通过请求少量制动 力，制动钳向制动盘靠近，以允许更快速接近并在另一方面避免潜在的液 压延迟。触发阈值的降低帮助实现更快速的制动反应从而避免随后的碰 撞。

可以响应驾驶员和/或自动制动系统的制动程序监控机动车的运动。这 能够更好地作出关于如何控制或结束制动程序以及控制是否传输至其他 控制器或函数的决定。

可以响应制动程序监控驾驶员的反应。这能够支持关于是否以及以何 种方式启动、保持和/或结束自动制动程序或者以何种方式辅助驾驶员或机 动车的决定。

首次碰撞可以从气囊的激活、燃料供给的切断和/或至少一个运动传感 器的测量值探测到。该类型的探测的优点是可使用已有的监测大范围机动 车的传感器。因此可以产生非常精确的情况图像并作出适当的反应。

利用测量值和/或此基础上的速度变化计算，可以计算出事故的严重 性。因此，例如，可将多个值与预定的阈值进行比较，从而可以计算或估 计出事故的强度和事故严重性。该信息可被用于自动制动系统和/或其他系 统以作出适当的对策。

对制动系统的支持可在满足终止标准后终止。其可以提供以仅在具体 紧急情况时间间隔内激活对制动系统的支持并随后返回正常操作或不同 的状态。终止标准可以是，例如机动车稳定性，正常安全系统借此再次起 作用，或者具体时间段，如2.5秒，或者机动车静止。

根据本发明的另一方面，机动车中在首次碰撞后自动制动的装置包含 具有制动算法的控制器；控制器包含首次碰撞探测单元、机动车不期望的 运动探测单元以及用于在探测到首次碰撞和不期望的运动的基础上根据 制动算法启动制动程序的制动控制信号的信号输出。该装置能够有效并安 全地实现上述方法。适用相同的优点和更改。

用于制动支持的装置可以包含探测首次碰撞的感应装置，该感应装置 产生首次碰撞信号。如果该感应装置是用于制动支持的装置的一部分，其 优点是具有清楚界定并完整的系统，例如，其在软件生产和维护中生效或 者升级生效。该感应装置可以包含速度、偏航率、加速度、气压、图像处 理和/或声音传感器。该感应装置由此可以一方面根据安全需求，另一方面 根据成本和复杂性进行调整。

附图说明

通过以下附图对本发明的细节进行说明：

图1为首次碰撞后机动车自动制动的装置的框线图；

图2为碰撞探测逻辑的框线图；

图3为制动压力随时间分布图；

图4为碰撞探测和气囊系统的灵敏度对照图；

图5为碰撞探测时间表；

图6为首次碰撞后机动车自动制动方法的流程图；

图7为燃料供给中断触发图；

图8为制动控制时间表。

附图仅用于解释本发明，而非限制。附图和个别零件不一定按比例绘 制。相同的附图标记表示相同或相似部分。

具体实施方式

图1给出了机动车自动制动装置或制动装置1的框线图，其在制动程 序期间辅助机动车驾驶员，特别是在首次碰撞后。系统1包含控制器2， 其中在例如非易失性存储器中存储有制动算法3。

所述控制器2与制动踏板编译器4和油门踏板编译器5连接，制动踏 板编译器4和油门踏板编译器5例如测量驾驶员踏板动作的力或速度并向 控制器2输出相应的测量值。制动系统执行器6，如液压泵或主动制动助 力器相应地由控制器2控制以准备或启动制动程序。

另外，控制器2连接至探测碰撞的感应装置7。所述感应装置7包含 记录纵向和横向加速度的加速度传感器8、记录偏航及翻滚率的运动传感 器9以及记录轮速的速度传感器10。这些传感器向控制器2提供信号，其 利用这些信号采用碰撞探测逻辑或首次碰撞探测单元11探测首次碰撞。 其他探测首次碰撞的输出可以是各种标记，如气囊的触发或者燃料供给的 中断。控制器2可以还与其他驾驶员辅助系统连接，以获得机动车能在其 中感应自身的所处情形的高完整度的图像。

另外，所述控制器2包含探测机动车不期望的运动的探测单元12，其 在上述信号的基础上探测不期望的运动。不期望的运动可以通过例如速度 或距离的急剧变化探测到。

图2给出了首次碰撞探测单元11的详细说明。感应装置7包含，例 如，设置于机动车前面和侧面的附属加速计。这些传感器典型地具有-250g 至250g的范围。另外，来自约束系统（RCM，约束控制模块）的纵向和 横向加速度值被用作输入。这些传感器典型地具有-50g到50g的范围。

机动车速度和来自运动传感器的信号被用作其他输入。在某些情况 下，基于变速箱或力传递的轮速或车速为机动车速度的较佳指标。因此在 PIB激活期间确定基于不同速度估算的机动车参考速度是可取的。

也可使用来自运动传感器的信息，如用于制动控制模块（BCM，制动 控制模块）的偏航率和翻滚率。

从油门踏板位置、制动踏板位置以及转向角探测到的驾驶员意图也会 产生影响。

这些输入与逻辑13连接以探测撞击或碰撞。该逻辑13的目的是尽可 能早地探测碰撞，其引起机动车不稳定性或机动车初始动能的明显变化。 该碰撞也向机动车传递转动能或平动能。

用于探测碰撞的逻辑13执行多种计算14，如速度、能量和机动车位 移的变化。这些计算通过例如低通滤波器15滤波以防止错用或者错误计 算或触发。结果为碰撞的探测16。此结果通过确认函数17确定，其用于 防止传感器错误，保护函数18用于防止微处理器或其他计算单元错误。

探测碰撞的算法用于激活制动系统1和/或其他控制器所确定的对策。 所述算法或计算应探测导致机动车速度增加、引起机动车旋转或者引起机 动车毁损或故障的所有类型的碰撞。所述算法的结果不仅用于触发气囊。 逻辑13或算法的灵敏度应该比约束模块或控制器的更高，最好明显更高。

图4给出了应被用于探测碰撞的算法探测到的碰撞和触发气囊的强度 之间的区别。碰撞的强度或剧烈程度在速度变化（△V）或计算出的速度 变化的基础上测算。算法的灵敏度大约两倍于气囊系统，也就是说触发阈 值约为一半大小。

碰撞事故严重性在计算单元19中利用计算和/或参考值计算。

首次碰撞探测单元11随后输出用碰撞剧烈程度表示首次碰撞的信号。 该信号的两个组成，即碰撞确认和碰撞剧烈程度，可以一起输出或错时输 出。

除了准备首次碰撞后启动对策所需信息的功能之外，首次碰撞探测单 元11的结果也用于机动车状态计算20，如更新碰撞后的纵向和横向速度。

图5给出了用于探测碰撞的算法在碰撞21后与其他系统的相互作用 以及按时间顺序的排列图。碰撞事件21后，探测单元11确认是否有首次 碰撞。碰撞一旦被探测单元11确认，相关信息便被传输至状态计算20以 及一个或多个控制器22。

用于正面撞击、侧面撞击的算法以及燃料供给的中断也可以触发首次 碰撞后的自动制动。在正面和侧面撞击算法中，在事故早期执行附加计算 以激活约束机制，如气囊和张紧器。同样地，侧面撞击算法可在其计算中 利用另外的附属压力传感器，正面撞击算法可在其计算中利用偏航率传感 器。

用于探测碰撞的功能可通过使用碰撞前的周围环境传感器或周围环 境运动传感器数据扩展，以在碰撞前以及碰撞中确定机动车的精确位置及 周围环境。这些信息可以帮助预测碰撞严重程度和/或调整参考阈值或数 值，以例如设定快速的或慢的响应。以下类型的信息可用作运动传感器： 碰撞期间的机动车速度、碰撞期间的机动车位置，例如高速道路、乡间小 路或城市道路以及机动车前部、侧面以及后部的潜在威胁。

机动车位置可通过利用在地图上识别机动车位置的信息确定。用于定 位的主要传感器为GPS、地图或者摄像装置。潜在威胁可通过使用机动车 上已有的雷达和摄像装置探测。

以下首次给出了对信号进一步处理的概述。

在探测碰撞期间考虑了不同情况，这也可以作为系统11或系统12中 的默认值、模态或参考值或者参考阈值提出。这些情况包括，例如，两辆 机动车之间的追尾碰撞、侧面碰撞或倾斜碰撞。

在确定首次碰撞后的不期望的运动期间考虑了不同情况，这也可以作 为系统11或系统12中的默认值、模态或参考值或者参考阈值提出。这些 情况包括，例如，诸如能够在没有其他机动车参与的情况下导致随后事故 的纵向或横向运动、不期望的偏航和翻滚等不期望的运动。同样地，还包 括在存在一个或多个其他机动车的情况下导致随后事故的不期望的运动。

如果，碰撞后机动车速度显著降低，例如低于定义的阈值，如8km/h， 碰撞后的运动可以被归类为不是不期望的运动。

在探测到碰撞和碰撞后的不期望的运动后，设置碰撞标记以及碰撞后 不期望的运动的标记。

随后可选地预载制动或制动系统。因为该接合不为驾驶员所注意，如 果有碰撞存在的嫌疑，它可以被立即激活。可由PIB（撞击后制动）激活 标记重设的专用标记可以请求从外部模块对制动预加载。

然后确认碰撞和不期望的运动是真实的。

自动制动系统1可以接替制动辅助系统（EBA，紧急制动辅助）的功 能。该EBA功能由PIB激活标记激活，而不是，如利用撞击前CMS/CADS 系统，由基于光学的传感器激活。

此时，在探测到碰撞以及碰撞后的不期望的运动之后，如果驾驶员启 动制动程序，则启动紧急制动程序。即使驾驶员制造较小的踏板压力，紧 急制动程序也产生全制动压力。额外的压力由制动助力器产生。

图3给出了制动压力随时间变化的图示。细线表示由驾驶员制造或请 求的制动压力分布，同时粗线表示制动辅助系统的制动压力。制动辅助系 统将制动压力调整至全ABS制动压力并在驾驶员释放制动踏板时缓慢减 小压力。

如果驾驶员在检测到碰撞和碰撞后不期望的运动时不启动制动程序， 则启动自动制动程序，其发出对仅可被ABS限制的制动压力的主动请求。

如果驾驶员在制动辅助（EBA）期间释放制动踏板并且机动车仍表现 出不期望的运动，则激活自动制动程序。

可以监测机动车对碰撞后制动程序的反应。因此可以支持关于如何调 整当前制动操作、机动车安全运转时制动操作是否可以被终止或者控制是 否要被传输至其他系统的决定。

为了支持在制动模式之间做出决定，如自动制动（AB）向制动辅助 （EBA）的转换，或者为了在有驾驶员自己能够控制机动车运动的明显迹 象时终止主动制动操作，可以监测驾驶员对制动程序的反应。

如果机动车稳定在一个可被ESC或正常CMS函数管理的区域中，或 者如果碰撞后的期间足够长，如2.5秒，或者如果机动车已经停下来，或 者如果驾驶员超越，如驾驶员在第一时间激活油门踏板，可以终止自动制 动程序。

在所接收的数据之间可能存在冲突解决方案。因此可以排除可能会由 首次碰撞导致的传感器错误造成的部分或全部制动辅助系统关闭。另外， 安全系统可以具有优先权，例如可以向基于撞击的制动辅助系统分配比基 于图像处理传感器的制动辅助系统更高的优先权或可信度。因此，可以对 能够通过同一界面请求制动程序的不同安全系统或控制系统进行对比或 协调。

图6给出了首次碰撞后自动制动功能的方法的步骤。在正常驾驶操作 （框23）中，控制器2连续对传感器信号取样并对它们进行评估。在框 24中确定是否存在首次碰撞。这通过利用以下缩写和术语根据以下标准进 行：

纵向加速度：a_x

横向加速度：a_y

偏航率：ω_z

翻滚率：ω_x

轮速：w_i

机动车参考速度：v_x

指示撞击阶段的标记：InImpact

无法控制撞击中的标记：InUncontrollableImpact

指示撞击后阶段的标记：PostImpact

取消超越标记：DeactivationOverride

if Fuel_Cutoff Flag==1

PostImpact_fc=1;

else

切断燃料供给：PostImpact_fc=0;

通常在纵向速度和/或横向速度超过或低于定义阈值时切断燃料供给。

图7给出了纵向速度和横向速度的限度。

修正的燃料供给还可以与降低的阈值一起用作制动算法的触发器。

if Modified Fuel_Cutoff Flag==1

PostImpact_mfc=1;

else

PostImpact_mfc=0;

气囊触发信号为首次碰撞探测的又一触发器。

if Any Air_Bag_Deployment_Flag==1

PostImpact_ab=1;

else

PostImpact_ab=0;

这里还可以使用增加或降低制动辅助算法灵敏度的修正的信号。

if Any Modified_Air_Bag_Deployment_Threshold is exceeded

PostImpact_mab=1;

else

PostImpact_mab=0;

电子稳定控制系统ESC传感器值可用作首次碰撞探测的又一触发器。

即使假设存在传感器故障，首次碰撞也可用ESC运动传感器探测。 使用以下变量：

a_y[z₁],a_y[z₂],a_y[z₃]：纵向加速度的最后三个值

ω_z[z₁],ω_z[z₂],ω_z[z₃]：偏航率的最后三个值

w₂[z₁],w₃[z₁]：真实轮速的中继值

DelayTimer

SetDelayTimer

LrgAyGradCounter

LrgWzGradCounter

PISCActivationTimer：PISC期间。

在初始化中，接收设置在输入变量范围内的传感器信号、计算的变量 和标记并启动全局计数器。

并设置：

LrgAyGradCounter=0;

LrgWzGradCounter=0;

SetDelayTimer=0;

InImpact=0;

PostImpact=0;

DeactivationOverride=0;

利用最后四个取样值计算纵向加速度的梯度以准备纵向加速度。

da_y=a_y-a_y[z₁]

da_y[z₁]=a_y[z₁]-a_y[z₂]

da_y[z₂]=a_y[z₂]-a_y[z₃]

最后四个取样值的纵向加速度的平均梯度：

d₄a_y=a_y-a_y[z₃]

应当注意的是，在10ms取样时间的基础上计算△值，是在四个取样 值，也就是说40ms基础上的平均。

为了准备偏航率，利用最后四个取样值计算偏航率的梯度。

dω_z=ω_z-ω_z[z₁]

dω_z[z₁]=ω_z[z₁]-ω_z[z₂]

dω_z[z₂]=ω_z[z₂]-ω_z[z₃]

最后四个取样值的平均偏航率梯度：

d₄ω_z=ω_z-ω_z[z₃]

应当注意的是，在10ms取样时间的基础上计算△值，是在四个取样 值，也就是说40ms基础上的平均。

为了准备预期偏航率，利用两个后轮速度传感器信号计算基于轮速的 偏航率。

ω_zwssr=(w₂+w₂[z₁]-w₃-w₃[z₁])/2/t_r

其中t_r为后轮轴位移。

横向加速度梯度的监测根据如下记载进行：

如果各个和平均横向加速度梯度同时满足以下情形：

|da_y|>a,|da_y[z₁]|>a,|da_y[z₂]|>a,|d₄a_y|>a_av

则执行以下逻辑：

其中a,a_av为阈值。

偏航率梯度的监测根据如下记载进行：

如果各个和平均偏航率梯度同时满足以下情形：

|dω_z|>w,|dω_z[z₁]|>w,|dω_z[z₂]|>w,|d₄ω_z|>w_av

则设定：

LrgWzGradCounter=LrgWzGradCounter+1;

其中w,w_av为阈值。

对于撞击探测：

首先确定撞击是否发生。这可以通过校核大偏航率梯度和大横向加速 度梯度之间的时间延迟是否低于阈值来实现。这可以利用以下逻辑实现：

如果满足以下条件：

LrgWzGradCounter>0&&LrgAyGradCounter>0&&DelayTimer<T₁

则设定撞击中标记为：

InImpact=1

其中T1为横向加速度和偏航率梯度之间所允许的时间间隔。

对于撞击后的状态探测：

如果目标机动车处在撞击状态中，进一步监测偏航率和其他信号以识 别撞击阶段后状态中的运动。撞击阶段和撞击后阶段是不同的，因为 PLISC在机动车巨大的不稳定运动期间应该是起作用的。因此，撞击后对 机动车的进一步监测为PLISC的激活提供稳健性检验。利用此逻辑，辨认 撞击中模式后大于yawrate_bound的偏航率量（如60度/秒）被用于确认撞 击阶段状态中的不稳定运动。

对于不可控制的撞击的探测：

如果利用大于用于撞击探测的阈值的阈值满足横向加速度梯度 |da_y|>a_u,|da_y[z₁]|>a_u,|da_y[z₂]|>a_u,|d₄a_y|>a_avu的条件，并且随后观测到饱和横 向加速度，该撞击被认为是不可控制的撞击，也就是说将设置：

InUncontrollableImpact=1;

其中a_u,a_avu为阈值。

如果在撞击中模式和撞击后模式期间机动车所经历的翻滚率比正常 时更大（如大于60度/秒），则该撞击将被认为是不可控制的撞击，并设置：

InUncontrollableImpact=1;

如果在撞击中模式和撞击后模式期间发生气囊的激活，则该撞击将被 认为是不可控制的撞击，并设置：

InUncontrollableImpact=1;

撞击探测算法的界定：

通过以上探测确定撞击探测的最终标记：

PostImpact=max(PostImpact_esc,PostImpact_mfc,PostImpact_fc,PostImpact_mab,PostImpact_ab)

传感器可靠性和撞击状态触发之间的冲突解决方案：

用于诸如ABS、TCS、ESC等制动控制器的传感器可靠性逻辑能够记 录传感器故障标记，并且能随后潜在地在某些机动车与机动车的事故期间 关闭所有制动控制功能。因此，执行撞击状态的触发和传感器无效标记之 间的冲突解决方案以便使撞击状态的触发超越传感器无效。

图8给出了制动控制时序。碰撞21后，探测潜在碰撞，导致威胁标 记或危险标记的激活（威胁正在发生）。稍后，探测机动车侵略性的或不 期望的反应或运动并激活相应标记。与此同时确认碰撞。如果影响减小或 驾驶员接管控制，则停止或重设标记和动作。

如果轮速在正常的ABS操作范围之外，非基于转差率的制动控制替 换基于转差率的制动控制，也就是说系统不转换至ABS模式。相反，向 所有车轮发送固定大小的制动压力P_pibamax，其接近制动压力的最大效率。

如果根据情形和冲突解决方案不存在首次碰撞，则返回框23。在首次 碰撞情况下，进入框25。在框24中也探测首次碰撞后的不期望的运动。

制动系统在框25中预加载。为此，由标记PostImpact确定的撞击探测 到后，产生较小的制动压力P_precharge传输至制动钳以防止潜在的液压延迟。 同样地，可增加制动系统的灵敏度以辅助快速启动制动。

在框26中探测驾驶员是否有意图制动。为此，记录撞击后，确定驾 驶员是否通过释放油门踏板并可能准备制动程序对事件做出反应。为此， 控制器2接收来自油门踏板编译器5和/或制动踏板编译器4的与踏板位置 和/或运动有关的信号。

如果有迹象表明驾驶员没有制动的意图，则算法进入框27，据此进行 自动制动。在探测到有意图制动的情况下，进入框28以在驾驶员有意图 制动以及首次碰撞探测的基础上通过制动系统支持制动程序。

制动功能之间的冲突在框29中得到解决。因此，例如由基于图像处 理传感器的制动辅助系统输出的控制信号被上述基于确定首次碰撞的制 动系统超越。这是有利的，因为此处描述的制动系统在撞击后的状态中更 可靠。

驾驶员和交通环境警告信号的两个激活标记通过制动系统1指示制动 激活。

PIB制动驱动是已经描述过的指令，PC（预加载，预加载制动），EBA （紧急制动辅助，制动支持）以及AB（自动制动，自动制动程序）。

PC指令在危险可能发生时激活。

AB指令在危险达到定义值或程度时激活。

EBA指令在威胁或危险起作用并且驾驶员制动时激活。

所有以上指令在超越标记起作用时或在危险信号回复至空值或空状 态时停止。

对制动系统1的类似请求可由其他（软件）模块产生，如PIBA、 ESC/RSC、TCS/ABS、CMbB（碰撞减缓制动）或者ACC（自适应巡航控 制系统）。

因此提供一种决定策略，发送触发制动的一次性或唯一请求。在此利 用最大函数提出一种解决方案。

P_pc=max(P_pcesc,P_pcrsc,P_pcpib,P_pcpiba,P_pccmbb)

P_eba=max(P_ebaesc,P_ebarsc,P_ebapib,P_ebapiba,P_ebacmbb)

P_eba=max(P_abesc,P_abrsc,P_abpib,P_abpiba,P_abcmbb)

在框30中确定满足终止标准后是否终止对制动系统的支持。如果是 这种情况，返回框23，进入正常模式。如果没有终止标准，进入框25。 同样，激活自动制动程序所依据的框27进入框30。

终止标准可以是，例如机动车稳定性，由此正常安全系统可重新运作， 或者定义的时间段，如2.5秒，或者机动车静止或驾驶员首次操作油门踏 板或释放制动。

如果驾驶员停止制动，但是其他一些测量值，如大偏航率或高轮速， 超过正常值，则制动系统继续辅助制动程序直至这些值回到正常范围内。

如果驾驶员激活制动，但其他一些测量值，如大偏航率或一个或多个 车轮的高轮速，超过正常值，则制动系统不允许制动程序。

如果驾驶员过早解除制动，则制动系统继续制动直至，例如设定首次 碰撞标记后时间过去2.5秒。

该函数计算三个二进制输出：制动超越、转向超越以及油门踏板超越。

制动超越标记在驾驶员已制动并刚释放制动踏板时设置。在这种情况 下，设置标记保留一段定义的时间，例如1秒左右。

转向超越标记在驾驶员激进地控制机动车并且机动车表现出有关的 相应反应时设置。在这种情况下，标记保留设置一段定义的时间，例如半 秒左右。

油门踏板超越标记在驾驶员激活油门踏板高于定义值并随后全部激 活时，或者在驾驶员高速率地激活油门踏板时设置。标记保留设置直至不 再满足上述条件。

危险或威胁通过具有两个输出信号的函数定义，一个是PIB威胁 （PIB_Th），另一个为总线，其包含或者传送与机动车行为的“安全”状 态有关的信息（yawrate_safe,ay_safe,vx_safe）。

PIB威胁信号提供与机动车行为关联的危险相关的信息。在定义的程 度下从“无危险”状态转换为“危险”状态是由借助约束系统传感器计算 的碰撞能量程度驱动的。典型地，能量程度在最长约100ms的时间段保持 高位。高加速度值在该时间段期间测量。该时间后，特定曲线典型地因为 机动车可以发生的不可控制的和突然的反应而保持活跃。

此处所考虑和注意的机动车不可控制的反应典型地为机动车旋转或 存在过大的纵向速度。在这两种情况下，机动车的动能被认为对碰撞后的 事件来说过高，从而驾驶员还无法完全控制机动车。

PIB威胁信息随后可以与关于是否应该激活以及应该激活哪个制动函 数的决定最相关。

函数的输出可以是PIB制动压力请求P_pib以及最大PIB制动压力 P_pibmax。如果P_pib大于P_pibmax，则将P_pib设置为等于P_pibmax。P_pibmax可基于诸 如转差率的驾驶情况变化。如果碰撞非常剧烈，可将P_pibmax设置为某一预 定值。

其他输出为碰撞标记InImpact、指示撞击后阶段的标记PostImpact以 及指示PIB循环的标记PIBInCycle。