需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置和汽车

摘要

本申请提供一种需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置和汽车，用以改善现有技术中整车需求扭矩的计算精度低的问题。详细地，本申请中，首先分别计算汽车当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩；然后，获取预先确定的刹车限制系数和控制器连接的电子稳定系统的ESP需求扭矩，其中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数不同于踩下制动踏板时对应的刹车限制系数；最后，根据汽车当前的工况、加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩、爬行扭矩、ESP需求扭矩和刹车限制系数计算得到汽车的整车需求扭矩。

说明书

技术领域

本申请涉及混合动力汽车技术领域，具体而言，涉及一种需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置和汽车。

背景技术

随着能源危机的日益加深和环保理念的持续提升，新能源汽车得到了快速发展。但是，因纯电动汽车受限于电池容量问题，无法实现较长的续航里程，具有发动机(如内燃机)和电机两种驱动系统的混合动力汽车得到了长足发展。

经发明人研究发现，在包括两种驱动系统的混合动力汽车中，由于被控部件较多，现有的计算整车需求扭矩的技术存在诸多不足，例如，计算得到的整车需求扭矩存在精度低的问题，难以保证汽车的动力性和驾驶平顺性。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置和汽车，以改善现有技术中整车需求扭矩的计算存在精度低的问题。

为实现上述目的，本申请实施例采用如下技术方案：

一种需求扭矩计算方法，应用于汽车的控制器，该方法包括：

分别计算汽车当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩；

获取预先确定的刹车限制系数和所述控制器连接的电子稳定系统的ESP需求扭矩，其中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数不同于踩下制动踏板时对应的刹车限制系数；

根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车的整车需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算方法中，计算当前的加速踏板需求扭矩的步骤，包括：

获取汽车当前的车速和加速踏板开度；

根据所述车速、所述加速踏板开度和预先确定的第一扭矩表得到汽车当前的加速踏板需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算方法中，计算当前的制动踏板需求扭矩的步骤，包括：

获取汽车当前的车速和驱动模式，并根据该车速、该驱动模式和预先确定的第二扭矩表得到汽车当前的制动基准回收扭矩，其中，该驱动模式包括运动模式和经济模式；

获取汽车当前的制动踏板深度和动力电池的荷电状态，并根据该制动踏板深度、该荷电状态和预设确定的修正系数表得到对应的制动扭矩修正系数；

根据所述制动基准回收扭矩和所述制动扭矩修正系数计算得到汽车当前的制动踏板需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算方法中，计算当前的爬行扭矩的步骤，包括：

获取汽车当前的车速，并根据该车速和预先确定的速度-PI参数对应关系得到对应的PI参数；

基于比例积分算法和所述PI参数计算得到汽车当前的爬行扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算方法中，所述根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车的整车需求扭矩的步骤，包括：

根据所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到踏板需求扭矩；

判断汽车当前是属于前进工况还是倒车工况；

若汽车当前属于前进工况，则将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较大的一个作为汽车的整车需求扭矩；

若汽车当前属于倒车工况，则将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较小的一个作为汽车的整车需求扭矩。

本申请实施例还提供了一种需求扭矩计算装置，应用于汽车的控制器，该装置包括：

第一扭矩计算模块，用于分别计算汽车当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩；

参数获取模块，用于获取预先确定的刹车限制系数和所述控制器连接的电子稳定系统的ESP需求扭矩，其中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数不同于踩下制动踏板时对应的刹车限制系数；

第二扭矩计算模块，用于根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车的整车需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算装置中，所述第一扭矩计算模块包括：

参数获取子模块，用于获取汽车当前的车速和加速踏板开度；

第一需求扭矩计算子模块，用于根据所述车速、所述加速踏板开度和预先确定的第一扭矩表得到汽车当前的加速踏板需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算装置中，所述第一扭矩计算模块包括：

基准回收扭矩计算子模块，用于获取汽车当前的车速和驱动模式，并根据该车速、该驱动模式和预先确定的第二扭矩表得到汽车当前的制动基准回收扭矩，其中，该驱动模式包括运动模式和经济模式；

扭矩修正系数计算子模块，用于获取汽车当前的制动踏板深度和动力电池的荷电状态，并根据该制动踏板深度、该荷电状态和预设确定的修正系数表得到对应的制动扭矩修正系数；

第二需求扭矩计算子模块，用于根据所述制动基准回收扭矩和所述制动扭矩修正系数计算得到汽车当前的制动踏板需求扭矩。

在本申请实施例较佳的选择中，在上述需求扭矩计算装置中，所述第一扭矩计算模块包括：

PI参数计算子模块，用于获取汽车当前的车速，并根据该车速和预先确定的速度-PI参数对应关系得到对应的PI参数；

爬行扭矩计算子模块，用于基于比例积分算法和所述PI参数计算得到汽车当前的爬行扭矩。

在上述基础上，本申请实施例还提供了一种汽车，包括控制器，该控制器用于执行上述的需求扭矩计算方法。

本申请提供的需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置和汽车，通过分别计算加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩，再结合刹车限制系数、ESP需求扭矩和汽车的工况计算得到对应的整车需求扭矩，从而保证该整车需求扭矩具有较高的精度，以改善现有技术中整车需求扭矩的计算存在精度低的问题，进而保证汽车的动力性和驾驶平顺性，提高用户的体验。

为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

图1为本申请实施例提供的汽车的方框示意图。

图2为本申请实施例提供的需求扭矩计算方法的流程示意图。

图3为图2中步骤S110包括的子步骤的流程示意图。

图4为本申请实施例提供的第一扭矩表的示意图。

图5为图2中步骤S110包括的其它子步骤的流程示意图。

图6为本申请实施例提供的第二扭矩表的示意图。

图7为本申请实施例提供的修正系数表的示意图。

图8为图2中步骤S110包括的其它子步骤的流程示意图。

图9为本申请实施例提供的速度-PI参数对应关系的示意图。

图10为图2中步骤S150包括的子步骤的流程示意图。

图11为本申请实施例提供的需求扭矩计算装置包括的功能模块的方框示意图。

图12为本申请实施例提供的第一扭矩计算模块包括的子功能模块的方框示意图。

图13为本申请实施例提供的第一扭矩计算模块包括的其它子功能模块的方框示意图。

图14为本申请实施例提供的第一扭矩计算模块包括的其它子功能模块的方框示意图。

图标：10-汽车；20-控制器；22-存储器；24-处理器；30-电子稳定系统；100-需求扭矩计算装置；110-第一扭矩计算模块；111-参数获取子模块；112-第一需求扭矩计算子模块；113-基准回收扭矩计算子模块；114-扭矩修正系数计算子模块；115-第二需求扭矩计算子模块；116-PI参数计算子模块；117-爬行扭矩计算子模块；130-参数获取模块；150-第二扭矩计算模块。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例只是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等仅用于区分描述，而不能理解为只是或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

如图1所示，本申请实施例提供了一种汽车10。其中，该汽车10可以为具有发动机(如内燃机)和电机两种驱动系统的混合动力汽车。

详细地，所述汽车10包括的部件不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，该汽车10可以包括，但不限于控制器20、电子稳定系统30(ESP，Electronic StabilityProgram)、加速踏板和制动踏板等。

其中，所述控制器20可以包括存储器22、处理器24和需求扭矩计算装置100。并且，所述存储器22和处理器24之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。所述需求扭矩计算装置100包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于所述存储器22中的软件功能模块。所述处理器24用于执行所述存储器22中存储的可执行的计算机程序，例如，所述需求扭矩计算装置100所包括的软件功能模块及计算机程序等，以实现需求扭矩计算方法。

可选地，所述存储器22可以是，但不限于，随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(ProgrammableRead-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-OnlyMemory，EEPROM)等。其中，存储器22用于存储程序，所述处理器24在接收到执行指令后，执行所述程序。

所述处理器24可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器24可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)、片上系统(System on Chip,SoC)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

可以理解，图1所示的结构仅为示意，所述控制器20还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。并且，图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。

结合图2，本申请实施例还提供一种可应用于上述控制器20的需求扭矩计算方法。其中，所述需求扭矩计算方法有关的流程所定义的方法步骤可以由所述控制器20实现。下面将对图2所示的具体流程进行详细阐述。

步骤S110，分别计算汽车10当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩。

在本实施例中，可以先获取汽车10当前的各参数，例如，可以包括车速、踏板开度等。然后，基于获取的各参数分别按照各预设规则进行计算，以得到汽车10当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩。

步骤S130，获取预先确定的刹车限制系数和所述控制器20连接的电子稳定系统30的ESP需求扭矩。

在本实施例中，可以读取预先确定且存储于存储器22的刹车限制系数和电子稳定系统30根据汽车10的当前状态计算得到的ESP需求扭矩。其中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数不同于踩下制动踏板时对应的刹车限制系数。

例如，在一种可以替代的示例中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数可以为1，在踩下制动踏板时对应的刹车限制系数可以为0.4，以进一步地提高汽车10的动力性和驾驶平顺性，以保证用户具有良好的体验。

步骤S150，根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车10的整车需求扭矩。

在本实施例中，在通过步骤S110得到汽车10当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩，并通过步骤S130得到刹车限制系数和ESP需求扭矩之后，可以根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车10的整车需求扭矩。

其中，汽车的工况包括前进工况和倒车工况。

可选地，执行步骤S110计算汽车10当前的加速踏板需求扭矩的方式不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，结合图3，在本实施例中，步骤S110可以包括步骤S111和步骤S112以计算汽车10当前的加速踏板需求扭矩，具体内容如下所述。

步骤S111，获取汽车10当前的车速和加速踏板开度。

在本实施例中，可以通过相应的传感器检测汽车10当前的车速(如速度传感器)和加速踏板开度(如开度传感器)。

步骤S112，根据所述车速、所述加速踏板开度和预先确定的第一扭矩表得到汽车10当前的加速踏板需求扭矩。

在本实施例中，通过步骤S111获取到汽车10当前的车速和加速踏板开度之后，可以获取预先确定且存储于存储器22的第一扭矩表。然后，基于该车速、加速踏板开度和第一扭矩表得到汽车10当前的加速踏板需求扭矩。

其中，所述第一扭矩表的具体内容不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，在一种可以替代的示例中，所述第一扭矩表中具有加速踏板需求扭矩与车速和加速踏板开度之间的对应关系，具体如图4所示。

可选地，执行步骤S110计算汽车10当前的制动踏板需求扭矩的方式不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，结合图5，在本实施例中，步骤S110还可以包括步骤S113、步骤S114和步骤S115以计算汽车10当前的制动踏板需求扭矩，具体内容如下所述。

步骤S113，获取汽车10当前的车速和驱动模式，并根据该车速、该驱动模式和预先确定的第二扭矩表得到汽车10当前的制动基准回收扭矩。

在本实施例中，可以先获取汽车10当前的车速和驱动模式，该驱动模式包括运动模式(sport模式)和经济模式(eco模式)。然后，基于获取的车速、驱动模式和预先确定的第二扭矩表计算得到汽车10当前的制动基准回收扭矩。

其中，所述第二扭矩表的具体内容不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，在一种可以替代的示例中，所述第二扭矩表中具有制动基准回收扭矩与车速和驱动模式之间的对应关系，具体如图6所示。

步骤S114，获取汽车10当前的制动踏板深度和动力电池的荷电状态，并根据该制动踏板深度、该荷电状态和预先确定的修正系数表得到对应的制动扭矩修正系数。

在本实施例中，可以先获取汽车10当前的制动踏板深度和动力电池的荷电状态(SOC，State of Charge)。然后，基于获取的制动踏板深度、荷电状态和预先确定的修正系数表得到对应的制动扭矩修正系数。

其中，所述修正系数表的具体内容不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，在一种可以替代的示例中，所述修正系数表中具有制动扭矩修正系数与制动踏板深度和荷电状态之间的对应关系，具体如图7所示。

步骤S115，根据所述制动基准回收扭矩和所述制动扭矩修正系数计算得到汽车10当前的制动踏板需求扭矩。

在本实施例中，通过步骤S113得到制动基准回收扭矩，并通过步骤S114得到制动扭矩修正系数之后，可以将该制动基准回收扭矩和所该制动扭矩修正系数相乘，以得到汽车10当前的制动踏板需求扭矩。

可选地，执行步骤S110计算汽车10当前的爬行扭矩的方式不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，结合图8，在本实施例中，步骤S110可以包括步骤S116和步骤S117以计算汽车10当前的爬行扭矩，具体内容如下所述。

步骤S116，获取汽车10当前的车速，并根据该车速和预先确定的速度-PI参数对应关系得到对应的PI参数。

在本实施例中，可以先获取汽车10当前的车速。然后，基于获取的车速和预先确定的速度-PI参数对应关系，得到对应的PI参数。其中，该PI参数可以包括Ki值和Kp值。

可选地，所述速度-PI参数对应关系的具体内容不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，在一种可以替代的示例中，所述速度-PI参数对应关系中具有车速与Ki值和Kp值的对应关系，具体如图9所示。

步骤S117，基于比例积分算法和所述PI参数计算得到汽车10当前的爬行扭矩。

在本实施例中，通过步骤S116得到包括Ki值和Kp值的PI参数之后，可以基于比例积分算法进行计算，以得到汽车10当前的爬行扭矩。其中，计算爬行扭矩的公式可以包括：

Z_n＝∑(u*K_i*dT)+K_p*u；

其中，Z_n为爬行扭矩，u为误差(预设爬行车速与当前车速的差值)，dT为计数周期(如0.01s)。

可选地，通过步骤S150计算汽车10的整车需求扭矩的方式不受限制，可以根据实际应用需求进行选择。例如，在一种可以替代的示例中，结合图10，步骤S150可以包括步骤S151、步骤S152、步骤S153和步骤S154以计算正常需求扭矩，具体内容如下所述。

步骤S151，根据所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到踏板需求扭矩。

在本实施例中，通过步骤S110得到加速踏板需求扭矩和制动踏板需求扭矩，并通过步骤S130得到ESP需求扭矩和刹车限制系数之后，可以基于所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到踏板需求扭矩。

其中，计算踏板需求扭矩的公式可以包括：

F_踏板＝F_加速*k_刹车+F_制动回收+F_ESP；

其中，F_踏板为踏板需求扭矩，F_加速为加速踏板需求扭矩，F_制动回收为制动踏板需求扭矩，F_ESP为ESP需求扭矩，k_刹车为刹车限制系数。

步骤S152，判断汽车10当前是属于前进工况还是倒车工况。

在本实施例中，考虑到前进工况时扭矩为正数、倒车工况时扭矩为负数，因此，可以先判断汽车10当前是属于前进工况还是处于倒车工况。其中，在判断出汽车10当前属于前进工况时可以执行步骤S153，并在判断出汽车10当前属于倒车工况时执行步骤S154。

也就是说，在汽车10当前的车速大于或等于0时，可以执行步骤S153；在汽车10当前的车速小于0时，可以执行步骤S154。

步骤S153，将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较大的一个作为汽车10的整车需求扭矩。

在本实施例中，在判定汽车10当前属于前进工况时，可以将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较大的一个作为汽车10的整车需求扭矩。

步骤S154，将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较小的一个作为汽车10的整车需求扭矩。

在本实施例中，在判定汽车10当前属于倒车工况时，可以将所述踏板需求扭矩和所述爬行扭矩中较小的一个作为汽车10的整车需求扭矩。

结合图11，本申请实施例还提供一种可应用于上述控制器20的需求扭矩计算装置100。其中，所述需求扭矩计算装置100可以包括第一扭矩计算模块110、参数获取模块130和第二扭矩计算模块150。

所述第一扭矩计算模块110，用于分别计算汽车10当前的加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩。在本实施例中，所述第一扭矩计算模块110可用于执行图2所示的步骤S110，关于所述第一扭矩计算模块110的相关内容可以参照前文对步骤S110的描述。

所述参数获取模块130，用于获取预先确定的刹车限制系数和所述控制器20连接的电子稳定系统30的ESP需求扭矩，其中，在未踩下制动踏板时对应的刹车限制系数不同于踩下制动踏板时对应的刹车限制系数。在本实施例中，所述参数获取模块130可用于执行图2所示的步骤S130，关于所述参数获取模块130的相关内容可以参照前文对步骤S130的描述。

所述第二扭矩计算模块150，用于根据汽车当前的工况、所述加速踏板需求扭矩、所述制动踏板需求扭矩、所述爬行扭矩、所述ESP需求扭矩和所述刹车限制系数计算得到汽车10的整车需求扭矩。在本实施例中，所述第二扭矩计算模块150可用于执行图2所示的步骤S150，关于所述第二扭矩计算模块150的相关内容可以参照前文对步骤S150的描述。

结合图12，在本实施例中，所述第一扭矩计算模块110可以包括参数获取子模块111和第一需求扭矩计算子模块112。

所述参数获取子模块111，用于获取汽车10当前的车速和加速踏板开度。在本实施例中，所述参数获取子模块111可用于执行图3所示的步骤S111，关于所述参数获取子模块111的相关内容可以参照前文对步骤S111的描述。

所述第一需求扭矩计算子模块112，用于根据所述车速、所述加速踏板开度和预先确定的第一扭矩表得到汽车10当前的加速踏板需求扭矩。在本实施例中，所述第一需求扭矩计算子模块112可用于执行图3所示的步骤S112，关于所述第一需求扭矩计算子模块112的相关内容可以参照前文对步骤S112的描述。

结合图13，在本实施例中，所述第一扭矩计算模块110还可以包括基准回收扭矩计算子模块113、扭矩修正系数计算子模块114和第二需求扭矩计算子模块115。

所述基准回收扭矩计算子模块113，用于获取汽车10当前的车速和驱动模式，并根据该车速、该驱动模式和预先确定的第二扭矩表得到汽车10当前的制动基准回收扭矩，其中，该驱动模式包括运动模式和经济模式。在本实施例中，所述基准回收扭矩计算子模块113可用于执行图5所示的步骤S113，关于所述基准回收扭矩计算子模块113的相关内容可以参照前文对步骤S113的描述。

所述扭矩修正系数计算子模块114，用于获取汽车10当前的制动踏板深度和动力电池的荷电状态，并根据该制动踏板深度、该荷电状态和预设确定的修正系数表得到对应的制动扭矩修正系数。在本实施例中，所述扭矩修正系数计算子模块114可用于执行图5所示的步骤S114，关于所述扭矩修正系数计算子模块114的相关内容可以参照前文对步骤S114的描述。

所述第二需求扭矩计算子模块115，用于根据所述制动基准回收扭矩和所述制动扭矩修正系数计算得到汽车10当前的制动踏板需求扭矩。在本实施例中，所述第二需求扭矩计算子模块115可用于执行图5所示的步骤S115，关于所述第二需求扭矩计算子模块115的相关内容可以参照前文对步骤S115的描述。

结合图14，在本实施例中，所述第一扭矩计算模块110还包括PI参数计算子模块116和爬行扭矩计算子模块117。

所述PI参数计算子模块116，用于获取汽车10当前的车速，并根据该车速和预先确定的速度-PI参数对应关系得到对应的PI参数。在本实施例中，所述PI参数计算子模块116可用于执行图8所示的步骤S116，关于所述PI参数计算子模块116的相关内容可以参照前文对步骤S116的描述。

所述爬行扭矩计算子模块117，用于基于比例积分算法和所述PI参数计算得到汽车10当前的爬行扭矩。在本实施例中，所述爬行扭矩计算子模块117可用于执行图8所示的步骤S117，关于所述爬行扭矩计算子模块117的相关内容可以参照前文对步骤S117的描述。

综上所述，本申请提供的需求扭矩计算方法、需求扭矩计算装置100和汽车10，通过分别计算加速踏板需求扭矩、制动踏板需求扭矩和爬行扭矩，再结合刹车限制系数、ESP需求扭矩和汽车10的工况计算得到对应的整车需求扭矩，从而保证该整车需求扭矩具有较高的精度，以改善现有技术中整车需求扭矩的计算存在精度低的问题，进而保证汽车10的动力性和驾驶平顺性，提高用户的体验。

在本申请实施例所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置和方法实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，电子设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。