Considering cycling for commuting : the role of mode familiarity : an exploration on the (circular) relation between cycling behaviours and attitudes toward cycling in Vitoria-Gasteiz, Spain

摘要

¿La gente utiliza la bicicleta porque les gusta? ¿O es el propio hecho de usarla la razón por laudque les gusta hacerlo? ¿O es una combinación de las dos? Este tipo de preguntas reflejan unudproblema que se puede llamar ‘el círculo de la consideración de la bicicleta’: para poderudconsiderar el uso de la bicicleta en el conjunto de posibles opciones a escoger, un individuoudtiene que tener creencias positivas sobre ella, sobre todo en el caso de ‘contextos de bajouduso’. Pero parece poco probable que se formen creencias positivas cuando hay bajos nivelesudde familiaridad al modo, es decir, con un bajo conocimiento de sus características, suudfuncionamiento y del imaginario asociado; al mismo tiempo, la familiaridad irá alcanzandoudniveles más altos conforme aumente el tiempo y la intensidad con la que se utilice la bicicletauda lo largo de la vida de los individuos.udEl problema parece un circulo recursivo huevo-gallina, ya que es difícil que alguien considereudel usar la bicicleta en lugares donde su uso es una práctica poco extendida. En estos lugares,udy dentro del conglomerado actual de tecnologías, infraestructuras, reglas, prácticas de losudusuarios y preferencias culturales que se han desarrollado alrededor del automóvil (el actualud"sistema socio-técnico de la movilidad urbana", Urry 2004; Geels 2005, 2012) usar la bicicletaudes considerado por la mayoría como algo difícil, inseguro, y anormal. Como consecuencia, losudprocesos de aumento de familiaridad con la bicicleta permanecen inactivos. La tesis asume laudfamiliaridad como una fuente de información e influencia sobre las creencias positivas sobreudla bicicleta. En ‘contextos de bajo uso’, sin familiaridad al uso de la bicicleta, estas creenciasudsólo pueden surgir de ciertos rasgos personales (afecto, valores, identidades, voluntad, etc.).udTal como han evidenciado investigaciones recientes, en estos contextos la posibilidad deudconsiderar el uso de la bicicleta (y su eventual adopción), se circunscribe principalmente a losud‘entusiastas’, a los que están dispuestos a “ir contra corriente” (Horton & Parkin 2012),udlimitando el alcance de las políticas de promoción.udLa investigación llevada a cabo en esta tesis ofrece un nuevo enfoque al problema del ‘círculoudde la consideración de la bicicleta’. Para ello, plantea un modelo en el que se introduce a laudfamiliaridad como un constructo que media entre el comportamiento final –qué modo deudtransporte elige el individuo– y el conjunto de constructos psicosociales que preceden laudelección modal (creencias y actitudes). La familiaridad al uso de la bicicleta se concibe como una medida de la intensidad relativa del uso de una bicicleta, real y percibida (basándose enudDiana & Mokhtarian 2009) que puede formarse de manera distinta según sus fines (utilitariosudo no utilitarios). El constructo familiaridad con el modo bicicleta está relacionado con laudcantidad de tiempo, la intensidad y la regularidad con la que un individuo ha hecho uso de laudbicicleta a lo largo de su vida. La familiaridad se concibe así como una condición que permiteuddefinir adecuadamente el contexto en el que se toman las decisiones modales de losudindividuos, en línea con investigaciones que postulan patrones de causalidad alternativosudentre los procesos cognitivos de elección y los comportamientos modales (Tardif 1977;udDobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009;udVij & Walker 2014). De este modo se plantea que el esquema unidireccional actitudesconductasudpodría no ser completamente valido en el caso de la consideración de la bicicleta,udexplorando la hipótesis que sean las propias conductas a influenciar la formación de lasudactitudes.udEn esta tesis, el constructo de familiaridad se articula teórica y metodológicamente, y seudemplea un instrumento de diseño transversal para contrastarlo. Los resultados de unaudencuesta telefónica a una muestra representativa de 736 personas en la ciudad española deudVitoria-Gasteiz proveen evidencias que sugieren –aunque de forma preliminar– que laudfamiliaridad juega un papel de mediadora en la relación entre la utilización de la bicicleta y laudformación de las creencias y actitudes hacia el su uso. La tesis emplea mediciones para cadaudindividuo con respecto tanto a su consideración como a su familiaridad al uso de la bicicleta.udÉstas mediciones se definen haciendo uso del análisis factorial exploratorio (AFE). Por un lado,udel AFE arroja una estructura del constructo ‘consideración’ formada por cuatro factores, tresudde ellos asociados con elementos positivos y uno con elementos negativos: (1) de cómo eluduso de la bicicleta se considera verde e inteligente (G&S); (2) sobre su carácter agradable yudadecuado (P&S); (3) sobre su eficacia como modo de transporte para ir al trabajo (E); y (4)udsobre los principales inconvenientes de su uso, es decir, las dificultades implícitas (sudoraciónudy estar expuestos a las inclemencias del tiempo) y la sensación de inseguridad que generaud(sentirse en riesgo de accidentes y estresarse por el tráfico) (D&T). Por otro lado, laudfamiliaridad al uso de la bicicleta se mide en dos distintas variables ordinales (según se baseuden el uso utilitario o no utilitario). Como resultado, se puede hablar de que cada individuo seudencuentra en una de las siguientes cuatro etapas en orden creciente hacia una familiaridadudcompleta al modo: no familiarizados; apenas familiarizados; moderadamente familiarizados;udtotalmente familiarizados.udEl análisis de los datos de los cuatro grupos de sujetos de la muestra, –definidos de acuerdoudcon cada una de las cuatro etapas de familiaridad definidas– ha evidenciado la existencia deuddiferencias intergrupo estadísticamente significativas, especialmente para la medidaudrelacionada con el uso utilitario. Asimismo, las personas en los niveles inferiores deudfamiliaridad tienen una consideración menor de los aspectos positivos de la bicicleta y por eludcontrario presentan preocupaciones mayores hacia las características negativas respecto a aquellas personas que están más familiarizados en el uso utilitario. El uso, aunque esporádico,udde una bicicleta para fines utilitarios (ir de compras, hacer recados, etc.), a diferencia de noudusarla en absoluto, aparece asociado a unas puntuaciones significativamente más altas en losudtres factores positivos (G&S, E, P&S), mientras que parece estar asociado a puntuacionesudsignificativamente más bajas en el factor relacionado con las características negativas (D&U).udAparecen resultados similares cuando se compara un uso moderado, con uno esporádico,udsobre todo con respecto a la consideración de las características negativas.udLos resultados de esta tesis están en línea con la literatura anterior que se ha basado enudvariables similares (por ejemplo, de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt &udAbraham 2006; y van Bekkum et al. 2011a, entre otros), pero en este estudio las diferenciasudse observan en un contexto de bajo uso y se derivan de un análisis de toda la población deudpersonas que se desplazan a su lugar de trabajo o estudio, lo cual eleva la fiabilidad de losudresultados.udLa posibilidad de que unos niveles más altos de uso de la bicicleta para fines utilitarios puedanudllevar a niveles más positivos de su consideración abre el camino a implicaciones teóricas y deudpolíticas que se discuten en la tesis. Con estos resultados se argumenta que el enfoqueudconvencional basado en el cambio de actitudes puede no ser el único y prioritario para lograrudcambios a la hora de fomentar el uso de la bicicleta. Los resultados apuntan al potencial deudotros esquemas de causalidad, basados en patrones de influencia más descentrados yuddistribuidos, y que adopten una mirada más positiva hacia los hábitos de transporte,udconceptualizándolos como “inteligencia encarnada y pre-reflexiva” (Schwanen et al. 2012).udTales esquemas conducen a un enfoque más práctico para la promoción del uso de la bicicleta,udcon estrategias que podrían basarse en acciones de ‘degustación’ de su uso o de mayorud‘exposición’ a su uso.udududududIs the fact that people like cycling the reason for them to cycle? Or is the fact that they doudcycle the reason for them to like cycling? Or is a combination of the two? This kind ofudquestions reflect a problem that can be called ‘the cycle of cycling consideration’: in order toudconsider cycling in the set of possible options to be chosen, an individual needs to haveudpositive beliefs about it, especially in the case of ‘low-cycling contexts’. However, positiveudbeliefs seem unlikely to be formed with low levels of mode familiarity, say, with a lowudacquaintance with mode features, functioning and images; at the same time, higher levels ofudfamiliarity are likely to be reached if cycling is practised over relative threshold levels ofudintensities and extensively across individual life courses.udThe problem looks like a chicken-egg recursive cycle, since the latter condition is hardly metudin places where cycling is little practised. In fact, inside the current conglomerate ofudtechnologies, infrastructures, regulations, user practices, cultural preferences that haveudgrown around the automobile (the current “socio-technical system of urban mobility”, Urryud2004; Geels 2005, 2012) cycling is commonly considered as difficult, unsafe, and abnormal.udConsequently, the processes of familiarity forming remain disabled, and, as a result, beliefsudcannot rely on mode familiarity as a source of information and influence. Without cyclingudfamiliarity, origins of positive beliefs are supposed to rely only on personal traits (affect,udvalues, identities, willingness, etc.), which, in low-cycling contexts, confine the possibility ofudcycling consideration (and eventual adoption) mainly to ‘cycling enthusiasts’ who are willingudto “go against the grain” (Horton & Parkin 2012), as it results from previous research.udNew research conducted by author provides theoretical insights for a different approach ofudthe cycling consideration problem in which the presence of the new construct of cyclingudfamiliarity is hypothesised in the relationship between mode choice behaviour and the set ofudpsychosocial constructs that are supposed to precede it (beliefs and attitudes). Cyclingudfamiliarity is conceived as a measure of the real and the perceived relative intensity of use ofuda bicycle (building upon Diana & Mokhtarian 2009) which may be differently formed forudutilitarian or non-utilitarian purposes. The construct is assumed to be related to the amount of time, the intensity and the regularity an individual spends in using a bicycle for the twouddistinct categories of purposes, gaining in this way a certain level of acquaintance with theudmode. Familiarity with a mode of transport is conceived as an enabling condition to properlyuddefine the decision-making context in which individual travel mode choices are taken, in lineudwith rather disperse research efforts postulating inverse relationships between modeudbehaviours and mode choices (Tardiff 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golobud2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014).udThe new construct is built theoretically and methodologically, and a cross-sectional designudinstrument is employed. Results from a telephone survey in a representative sample of 736udcommuters in the Spanish city of Vitoria-Gasteiz, provide suggestive –although preliminary–udevidence on the role of mode familiarity as a mediator in the relationship between cycling useudand the formation of beliefs and attitudes toward cycling. Measures of both cyclingudconsideration and cycling familiarity are defined making use of exploratory factor analysis. Onudthe one hand, four distinct cycling consideration measures are created, based on attitudeudexpressions on four underlying factors relating to the cycling commuting behaviour: on howudcycling commuting is considered green and smart (G&S); on its pleasant and suited characterud(P&S); on its efficiency as a mode of transport for commuting (E); and on the main drawbacksudof its use, namely the difficulties implied (sweating and being exposed to adverse weatherudconditions) and the sense of unsafety it generates (feeling at risk of accidents and gettingudstressed by traffic) (D&U). On the other hand, dimensions of cycling familiarity are measuredudon two distinct ordinal variables (whether based on the utilitarian or non-utilitarian use)udcomprising four stages to a complete mode familiarity: not familiar; barely familiar;udmoderately familiar; fully familiar.udFor each of the four stages of cycling familiarity defined, statistical significant differences areudfound, especially for the measure related to the utilitarian use. Consistently, people at theudlower levels of cycling familiarity have a lower consideration of the positive aspects of cyclingudand conversely they exhibit higher concerns towards the negative characteristics than thoseudindividuals that are more familiar in utilitarian cycling. Using a bicycle occasionally for practicaludpurposes, as opposed to not using it at all, seems associated to significant higher scores in theudthree positive factors (G&S, E, P&S) while it appears to be associated to significant lowerudscores in the factor relating with the negative characteristics of cycling commuting (D&U). Audsame pattern also occurs with a moderate use, as opposed to an occasional one, especiallyudfor the consideration of the negative characteristics.udThe results are in line with previous literature based on similar variables (e.g. de Geus et al.ud2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; and van Bekkum et al. 2011a, amongudothers), but in this study the differences are observed in a low-cycling context and derive fromudan analysis of the entire population of commuters, which rises the reliability of results.