Разработав принципы автоматического управления гибкой трансмиссией полноприводных АТС (см. "АЛ", 2007, № 2), специалисты МГТУ "МАМИ" и НАМИ, естественно, не могли не сделать и следующий шаг - не заняться их реализацией, т. е. созданием структурных и функциональных схем таких систем. И этот шаг они сделали применительно к наиболее перспективной из "гибких" трансмиссий - гидрообъемной. Потому что она обладает перед, скажем, традиционными механическими трансмиссиями рядом безусловных преимуществ. В том числе возможностями работы двигателя АТС на оптимальном режиме, который представляет собой наиболее выгодный компромисс требований в отношении минимальных расхода топлива и токсичности отработавших газов, оптимального теплового режима и т. п. построения регулируемого, индивидуального для каждого из колес привода, работающего с учетом сцепных свойств шины и опорной поверхности; повышения средних скоростей движения АТС в условиях бездорожья (за счет лучшего использования мощности двигателя) и маневренности (вплоть до полного поворота АТС на месте в любых условиях - за счет бортового поворота); использования силовых установок с низким коэффициентом приспособляемости, в том числе высокооборотных (например, газовой турбины); "гибкой" компоновки трансмиссии и модульности ее построения (элементы-модули можно расположить в любых точках АТС). Вне конкуренции гидрообъемная трансмиссия и со многих других точек зрения: она обеспечивает бесступенчатое (групповое и индивидуальное), без разрыва потока мощности, изменение подводимого к движителям крутящего момента с суммарным силовым диапазоном 17-22, а в перспективе - и 33; обладает жесткими кинематической и силовой характеристиками, что упрощает автоматизацию управления ею; привод трансмиссии - малоинерционен, что снижает динамические нагрузки на переменных режимах ее работы.
展开▼
