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2013年中铁隧道集团华南片区技术交流会

2013年中铁隧道集团华南片区技术交流会

  • 召开年：2013
  • 召开地：广州
  • 出版时间： 2013-11

主办单位：中铁隧道集团华南片指挥部

会议文集：2013年中铁隧道集团华南片区技术交流会论文集

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  • 摘要：台山核电站1号机组取水隧洞穿越陆域腰古咀至大襟岛之间的海域,根据设计要求，成型隧洞内径φ7.3m，采用盾构管片和二次衬砌复合支护结构。盾构掘进过程中采用盾构管片进行初衬，盾构管片外径8.7m，内径7.9m，厚度0.4m。二次衬砌采用钢筋混凝土，衬砌外径7.9m，内径7.3m，厚度0.3m，混凝土等级C40，钢筋采用(Φ)16@200双层布置.采用两台12M全圆针梁式模板台车进行连续跳跃式施工，台车每循环浇筑约12m。因里程K0+030-K0+191段为爆破开挖段，开挖直径为9.2m。故此段二衬厚度能达到约1m，单循环(12m)混凝土量达到330m3。考虑到混凝土量过大，对衬砌模板台车的抗压强度要求、抗浮要求较高，故针对此情况，当衬砌到达钻爆开挖段之前，对两台台车中靠近陆域侧的衬砌台车进行加强改造，以此来满足强度要求。
  • 摘要：复合地层中,盾构隧道洞身开挖断面内存在高强度岩体(孤石、基岩侵入体等)是工程中的重大风险源之一.在这种地层条件下,盾构自身刀具无法有效破岩,传统的开舱或地面冲挖处理方法往往有较大的局限性.东莞地铁西平站～蛤地站区间隧道孤石与基岩爆破预处理实践证明,采用地面引孔下药施爆的控制钻爆法,严格控制破碎碴块体量,既可保证盾构正常掘进,又可满足环保和安全卫生要求,从而取得盾构工法在复合地层中的技术突破.
  • 摘要：南宁市轨道交通1号线火朝区间呈现四线并行、四线交叉重叠(斜交、上下重叠)，两隧道竖向最小净间距为1.8m，其余盾构区间为双线重叠、多线并行。针对南宁地铁地质条件及相关要求，重叠隧道施工主要针对隧道施工先后顺序(含纵向净距)、夹层土注浆加固、掘进参数、同步注浆与二次注浆、地面沉降监测等方面进行控制，并根据实际情况对隧道开挖对地面建筑的影响、注浆加固技术、圆砾层二次注浆加固技术等建模分析。
  • 摘要：小湘1号隧道位于广东省肇庆市境内,在321国道东侧,外径村南侧;进口里程为IDK379+078，利用“小分块、多打眼、弱爆破、短进尺、控飞石”原则，优化爆破设计，通过监测，最大爆破震动震速仅1.009cm/s，即保证了隧道正常开挖，也有效的减少了对山体边坡及西江特大桥的扰动和破坏。通过在洞口设置防护拱并在防护拱门段设置砂袋封堵洞门、设置防护排架、明洞段采用机械开挖等措施，有效地控制了爆破飞石。洞口段爆破震动选择3cm/s作为控制目标，是参照《爆破规程》(GB 6722-2003)“一般砖房、非抗震的大型砌块建筑物”、"50Hz-100Hz,2.7-3.0cm/s"确定;最近距离选择以开挖面至西江特大桥广州台支座中心距离，而不是以开挖面至桥梁台身结构的最近距离。另外需要根据设计图纸，由项目部编制详细的安全专项方案报经南广公司、公路、交通部审核、审批，并加强和成立相应的联洛小组开展工作，为小湘1号隧道进口施工创造安全条件。严格按照审批的施工方案进行施做，由项目部对工区进行详细的技术交底和人员培训，经考核合格后方可进行隧道进口的施工作业。必须严格按设计进行321国道、隧道进口边坡防护、管棚及防护拱施工，在未完成验收前，不得进行隧道进洞作业。制定巡视检查制度，由项目部分管领导主抓，设专人进行巡视检查。 配置一辆装载机作为应急设备，一旦有爆破飞石、危石滚落到道路上，迅速进行清理，确保恢复交通后，车辆能够顺利通行。
  • 摘要：本文以炎汝高速牛角湾隧道出口洞口浅埋段坍塌事故为背景,全面分析了该隧道塌方形成的原因,建议先做好防、排水工作，重新施做截水沟，加固边坡、防止再次坍塌，清除坍塌体、加固边坡，延长明洞，洞内塌方体预加固处理，拆除原初期支护，进行塌方体开挖与支护。在以后隧道施工进洞时，针对软弱、浅埋、偏压地段，裂隙水发育的围岩:要避开雨季施工，防止暴雨对边仰坡的冲刷和对围岩的破坏;做好边坡处理，隧道洞内施工前应对边坡地表的冲沟、陷穴、人工洞穴等及时进行回填处理，并应完善地表的排水系统。另外施工过程中对于地表出现的裂缝应及时进行灌浆处理，防止雨水顺着裂缝下渗。必须按要求进行地表监控量测，并与洞内初期支护收敛观测数据进行互相校核，以及时掌握围岩在开挖过程中的动态和支护结构的稳定状态，提供有关隧道施工的全面、系统信息资料，以便及时调整施工参数;隧道进洞前，先做好边仰坡的永久性防护。
  • 摘要：本文结合狮子洋铁路隧道盾构的"相向掘进、地中对接、洞内解体"的方案研究和施工过程进行分析和总结,本施工技术为两台盾构“相向掘进，正面地中对接，洞内解体”，改变了以往单台设备一掘到头的方式，大大加快了施工进度，并降低了单台设备长距离掘进带来的风险。不用设中间竖井，大大降低了工程的施工风险和施工成本，具有明显的经济和社会效益。直接采用正面土木对接方式，选择好的地层段，实际施工简化了超前注浆施工，降低了施工风险;并对施工设备制造的相关要求低，使设备的制造工艺简化，对工程施工更加有利。在施工中建议充分做好地质分析，应该把选择好的地层和确定合理的加固止水方式放在第一位。加强对接区域注浆控制，对注浆效果进行反复检验，没有达到对接开仓条件应再次进行注浆，最好是达到对接和拆机要求后再进行下步工作。拆机施工是后期施工最大的风险点，主要是高空作业与起重吊装工作，另外，施工动火和运输也重点风险源，因此拆机施工是后期安全管理的卡控重点，要引起足够重视。拆机过程和后序工程施工过程中，要严格做好成品保护工作，保证成型盾构隧道不被损害。认真抓好对接段二衬施工质量，做到内实外美，并做好最后的修补、堵漏工作。因为此处受混凝土运输距离及组织方面的影响，衬砌质量不易保证，将是整个工程的最薄弱环节。
  • 摘要：本文就长株潭城际铁路CZTZH-1标段滨江新城站基坑开挖爆破方案的优化选择,分析了不同的爆破方案对周围建筑物的影响情况,经过技术改进后确定基坑石方爆破采用YT-28手持式凿岩机打眼，炮眼直径φ=40mm，炮孔布置成梅花型，水平钻孔，台阶高度3m，采用φ32mm筒状乳化防水炸药，毫秒电雷管爆破网络，高能起爆器起爆。
  • 摘要：32m/24m简支梁采用支架法和移动模架法，均可满足桥位制梁要求，项目实施前应综合考虑桥梁长度、墩台(身)高度、桥位地形、交通等设计、施工实际条件和相关要求选择制梁方法。总的来说:上行(承)式移动模架，由于其承力结构在上部，行走、过孔都在现浇梁面以上，除了过孔时横向有要求以外，其他均无限制，只要桥墩台高度在2m以上均能使用，由此，适用范围较广。另外，在距离较近、路基成型地段转场过程中，可采用部分拆除(拆除模板、保留承重梁结构)的方式，转场速度快，费用低;完工后拆除方便，基本上是不受现场限制，无需大型特种拆除设备。下承式移动模架则适用范围相对较弱,采用移动模架法制梁时，由于移动模架自身较重，应核对设计图纸梁体初张拉后是否满足移动模架过孔需要，否则需与设计单位进行联系，对初张拉顺序、初张拉束、张拉力等进行调整后实施。简支梁混凝土配合比设计时，除采用优质原材料和高效外加剂外，应考虑现场运输、季节等条件，适当调整混凝土初凝时间;配足运输车辆和备用设备，并在设计要求时间完成浇筑。喇叭口的尺寸应小于千斤顶顶紧面积，避免张拉过程中压劈梁端混凝土，同时还会影响预应力张拉。
  • 摘要：东西风道位于运营地铁1号线区间隧道上方，由于东西风道与1号线区间隧道位置关系的影响，造成大量围护结构的嵌固深度较小，同时东西风道基底与1号线区间之间土体的厚度较小，所以设计对基坑地板下的土体进行加固，加固土体底与连续墙底相同。旋喷桩采用双管旋喷施工，桩径600mm，咬合150mm.水泥浆液宜采用强度等级为42.5级普通硅酸盐水泥。旋喷桩施工前进行试桩，以确定合理压力等参数避免压力过大对1号线区间造成不良影响。旋喷桩试桩及施工，通过自动化监测反馈的及时信息，严格控制注浆压力，不得对1号线区间造成不利影响。东西风道结构均采用盖挖逆作的方法施工，为了防止一次卸载土体过多，导致1号线隧道上浮或变形值过大，每层土方开挖均控制纵向分段长度，纵向分段长度由小到大进行试验开挖，根据监测情况找到每层的最佳纵向分段开挖长度，首段开挖长度控制在6m。东西风道顶板以土方采用明挖法开挖，土方开挖到顶板后迅速组织顶板结构施工，当顶板结构施工完毕达到设计强度并回填土后才能进行地下负一层土方开挖。在东西风道土方开挖及主体结施工过程中随时加强基坑变形及沉降。工程施工时结构底板每浇筑完成一块，底板混凝土初凝3h-5h后即开始堆载，堆载采用袋装钢砂。堆载量不少于最后一层土体重量，具体堆载量视隧道监测数据作相应调整。前一块堆载完成后，才可开挖相邻块。
  • 摘要：湘江隧道市府站～雷锋大道站区间暗挖隧道地表既有建筑物熙源酒店位于隧道右线正下方,该酒店所处位置位于原有山地坡顶,基础为半挖半填地层之上,加之隧道爆破开挖震动影响,导致酒店多处开裂.为了最大限度减少对建筑物的影响,经过多次专家会议以及现场不断的试验,最终确定采取PC200和PC120大小液压破碎锤组合进行开挖，PC200液压破碎锤破除中间岩石，周边采用PC120液压破碎锤进行修边，最后人工进行周边处理的方法进行开挖:遇到较硬岩石时，采用水平钻机钻孔先进行破碎，孔径φ150mm，间距100×100cm，然后再采用大小炮机进行破除。机械开挖采用潜孔钻机配合液压破碎锤进行施工，上台阶高度较小，液压破碎锤机身庞大，机身转动受到影响，无法进行有效作业。因此将中台阶修成斜坡方便掌子面的开挖，两边预留马口，掌子面预留2-3m作为工人员的作业平台，并且在施工中采取地表加固、洞内加强支护、改变开挖工法等措施,有效的控制了地表建筑物的沉降.
  • 摘要：以沈阳地铁、北京地铁等施工过程中盾构在砂卵石地层中掘进的情况,简单的对土压平衡盾构在砂卵石地层的掘进做一总结.砂卵石地层中进行掘进施工，使刀盘、刀具的冲击受力及不均匀承载，容易造成刀具的非正常损坏，增加了换刀频率;且掘进速度低，刀盘扭矩大，影响掘进速度;砂卵石地层内掘进施工，地层稳定性差，对设备适应性要求较高，易造成盾构机卡盾壳，更换配件影响施工。因此应紧抓工序，保证各工序施工的连续性，缩短施工工序的衔接时间，加快掘进速度;加强设备检修力度，减小不必要的设备维修停机时间，加快掘进施工;联系厂家对设备进行改进，提出合理建议，使设备更加适应本地层的掘进施工，提高掘进速度;下穿施工前做好施工方案报审及专家会议论证等准备工作，为施工顺利进行打好基础;进一步优化膨润土配比及泡沫等渣土改良设施，增加轨道减震衬垫，加强轨道固定，减小施工噪音震动影响、盾构机扭矩、砂卵石地层对盾壳的摩擦力，加快掘进速度;停机期间及时进行隧道清理、管片嵌缝等工作，减小后期工作量，缩短整体工期。此外还应控制出渣量，避免导致地表塌方，减少人为失误因素，进行精确的过程控制，制定良好的控制体系和完善的监测手段。渣土改良可以采用泡沫剂渣土改良技术、膨润土泥浆，使碴土具有较好的土压平衡效果，利于稳定开挖面，控制地表沉降，阻止地下水流失，使切削下来的碴土顺利进入土仓，并利用螺旋输送机顺利出土，有效的防止碴土粘结刀盘形成泥饼，防止或减轻螺旋输送机出土时的喷涌现象，减轩刀盘、刀具螺旋输送机磨损，降低刀盘、刀具、螺旋输送机扭矩。
  • 摘要：长株潭城际铁路综合Ⅰ标湘江隧道盾构段,共计两个区间,分别为[隧道进口～开福寺站]和[开福寺站～滨江新城站]区间.目前正在施工的开滨区间,盾构从滨江新城站始发,穿越岳北社区建筑群,经长沙船舶厂入湘江,穿越银盆岭大桥到达开福寺站.其中盾构穿越湘江时具有的风险，是本工程施工的重点，也是难点所在，也是本标段的重点控制项目。盾构穿越房屋时，掘进模式采用气压+土压掘进模式，沉降超标后，对盾构施工工艺流程进行调整，由原来的建筑物调查-盾构掘进通过;调整为建筑物调查-地表预加固-盾构掘进通过-通过后进行跟踪补注浆，并进行深层加固、房屋基础预加固，改变掘进模式，严格渣土管理，进行地表跟踪补充注浆。盾构穿越湘江前，进行地质情况调查，制定超前加固备用方案，更换盾尾刷，制定换刀计划，进行喷涌应急预案及演练。施工中根据掘进参数及时调整掘进模式，地下水较大地段采用全土压平衡模式掘进，及时调整土仓压力，进行推力控制、出渣量管理，并进行同步注浆及二次注浆，另外针对管片上浮，加强掘进姿态控制，减少上下千斤顶推力差，管片姿态控制及螺栓复紧，选择适当的浆液配比及注浆方式，及时测量，做到早发现，早处理。在水量较大的地段掘进时采用螺旋输送机双闸门控制。同时，利用二次注浆设备及时注浆，在管片外周形成连续的封闭环，防止管片周围的地下水串通，避免喷涌，采用土压平衡模式掘进参数;严格控制盾构掘进方向和铰接油缸的行程差，加强盾构机铰接密封检查，经常检查盾尾密封刷密封效果，若出现喷涌现象，立即关闭螺旋输送机的后门，适当向前掘进，使土仓内建立平衡，通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀。然后才将螺旋输送机的后门慢慢打开，开门度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定。做好盾构机及后配套设备的保障后勤工作，保持连续快速推进，不能因盾构机后配套及常规设备故障而影响掘进。另外还需进行土体改良、设定盾构掘进参数、控制循环水温度、进行快速均衡施工、开仓检查，预防结泥饼。还需采取措施预防螺旋输送机被卡和盾尾被卡。
  • 摘要：本隧道工程处于雪峰山北麓板岩地区,地形、地质复杂,隧道以长大隧道为主,辅助坑道多,管理跨度大.岩石主要颜色为灰色或灰黑色，中厚层状至薄层状，层叠作用明显，节理较发育。主要分为砂质板岩，炭质板岩或变质粉砂岩、泥岩。因此需要针对板岩的光面爆破、防止板岩隧道塌方、断层破碎带防治、大变形采取防范措施，加强关键工序管理，平衡各工序施工进度，狠抓光面爆破，提高开挖成型质量，提高初期支护质量，不留质量安全隐患，提倡全过程设防，确保隧道防排水质量，注重工艺细节，提高隧道衬砌质量，利用信息化手段，提升隧道施工风险控制水平。
  • 摘要：长沙市南湖路湘江隧道工程位于橘子洲大桥与猴子石大桥之间，盾构段隧道主要是在强风化-中风化砾岩中穿过，河西局部地段穿越含水沙砾和圆砾地层，河东端为中风化砾岩地层，中间部分存在上软下硬地层。不良地质主要表现为小规模的断裂破碎带以及隐伏的小溶洞。在盾构段出现地表塌陷情况，分析其可能是由于端头加固长度不够、端头地质条件较差、帘布橡胶损坏致使洞门密封失效等原因，根据分析坍塌位置周围环境，进行封堵废弃污水管或进行抽排污水、处理坍腔等。若在掘进过程中遇到溶洞或溶洞处理不好，则会造成溶洞揭穿，造成突水，突泥及盾构陷落，致使工程施工无法进行，因此需要进行岩溶物探，当溶洞位于隧道及隧道一倍洞径范围内时，采用填砂+袖阀管注浆处理;当溶洞分布位于隧道及隧道一倍洞径范围以外时，采用隔离墙结合地面充填、注浆的方式进行预处理；当溶洞平面分布在隧道一倍洞径以外、深度分布在隧道2倍洞径以外，且隧道洞身范围岩层较好时，可不进行岩溶预处理或视情况处理。盾构中还应该防结泥饼的出现，根据南湖路湘江隧道盾构掘进施工经验，采取气压模式掘进时，液位控制在45%-60%，提高刀盘转速，降低推力，减少刀具贯入度，控制泥浆比重的方法推进，既可以有效防止刀盘结泥饼，又可以有效保护刀具，此外还需要降低泥浆比重，定期开仓清仓，注意掘进过程中的正确操作，必要时以人工进舱清理的方式清除已固结泥饼，采用气压半仓掘进模式掘进。最后还要防止出现盾构机被困的现象，必要时通过刀盘上部开挖对刀盘进行脱困处理，清理刀盘及舱内粘土，并进行刀具检修和更换，以实现刀盘脱困。
  • 摘要：区间隧道设计概况标段工程全长2496.808m,由一站一区间(西平站、西平站～蛤地站区间)组成.区间采用盾构法施工,对中间硬岩段(左线232.976m、右线251.6m)则采用矿山法开挖,盾构空推通过.滚刀在复合地层中的平均磨损超过10mm即可更换，故在盾构掘进过程中，每隔150±20环(优先选择地面、地下状况较好处)制度性开仓检查一次刀具，时刻保证刀具的完好性。在盾构通过已探明、已处理或已探明未处理的球状风化体群落前后制度性开仓检查刀具，保证完整的刀具通过该区域和通过球状风化体群落后的顺利掘进。加强盾构参数管理，提高盾构操作人员及土木值班工程师的敏感性，在掘进参数变化异常时立即向值班领导汇报，通过会议分析研究后决定下部施工措施，有必要时请外部专家进行诊断解决。在盾构遇到球状风化体的情况下盾构刀盘转速将至1.0rpm以下，贯入度控制在15mm/r以下，以减少球状风化体对刀具的碰撞损伤。严格控制每一环的出土量，以控制地表沉降。刀盘前方紧贴刀盘面板的球状风化体不宜采用爆破处理(后期出现的问题充分说明了这一点)，有条件的情况下在距离刀盘前方1倍洞径处开始钻孔探测并爆破处理。而1倍洞(6.28m)径段凭借更换刀具是可以解决的(带压进仓、填仓法、条件允许还可以尝试短暂的常压进仓)。加强参数管理，时刻提醒主司机及土木值班工程师对掘进参数的控制，参数异常时立即停机上报，减小刀具损坏及工况的恶化。另外在上软下硬地层掘进时要控制地表沉降，避免刀盘受困，在盾构空推段进行管片质量控制，防治螺机喷涌，为防止尾刷更换过程中盾尾喷泥、涌水、地面坍塌等事故，应对停机地层进行分析，认为当前地层稳定，适合进行尾刷更换，在安装管片前，应对周圈盾尾间隙进行量测，确定最小间隙位置，在安装管片时，调整安装顺序，先安装盾尾间隙最小处管片，能有效解决管片安装难问题。
  • 摘要：广乐高速公路T10标龙归隧道为左右分离式隧道,对初支结构进行地面变形监测、深部位移监测、初支结构变形原因，进行方案改进6m衬砌跟进;6m试验段施工，先进行隧道径向注浆改良土体恢复组合拱，再进行开挖换拱支护，同步观测山体是否存在滑动，做好洞内监测(含必测和选测项目);依据监测情况决策下步衬砌和后续循环。
  • 摘要：南宁地铁一号线11标车站基坑距离建筑物较近,为保证地下围护结构(地下连续墙)施工及基坑开挖施工期间周边建筑物的安全,降低施工风险,提前对周边建筑物采取袖阀管注浆加固保护,通过对火车站站富水动水条件下⑤1-1圆砾层(厚度约12～15m,地层渗透系数约77～105m/d)注浆加固进行试验.通过试验达到:较为准确的判断周边地层裂隙及地下水发育情况,为区间端头加固、沿线建筑物保护加固方案提供技术支持;分析袖阀管后退式施工工艺对南宁富水动水地层注浆的可靠性;确定出适合该工程注浆工艺实施的注浆参数(材料、浆液配比等).根据现场统计，注浆加固356.5m3(长*宽*厚=10m*3m*11.88m)圆砾层土体注浆量为143.2m3，由公式Q=Vα(1+β)可计算圆砾层地层的浆液填充率。式中:Q-总注浆量=143.2m3;V-注浆加固体体积=356.5m3。α-地层浆液填充率(%);β-浆液损失率=15%。计算得:圆砾层填充率α2=34.9%。查询有关资料得圆砾层孔隙率约为33%，根据计算结果，可得出圆砾层得到了很好的填充与加固。另外，火车站站目前基坑围护结构基本施工完成，注浆加固区域监测情况稳定，建筑物沉降累计约8-10mm。后续基坑开挖过程中加强监测并分析加固的可靠性。通过圆砾层注浆加固试验，对富水、动水条件下圆砾层注浆有以下几点认识:富水、动水条件下的圆砾层采用袖阀管注浆加固的方式可以达到降低地层渗透系数和加固地层的要求，该工艺可用于区间建筑物保护施工。通过注浆试验看出南宁市轨道交通1号线11标火车站站圆砾层地下水较发育，周边水力补给及时、充足，渗透系数及流速较大。圆砾层注浆加固施工过程中必须严格控制注浆参数(压力、注浆量及注浆范围等)，并对注浆参数进行动态管理，及时根据地质条件的变化调整、优化注浆参数。针对地层中含水量、流水流速及孔隙率不同选择不同的注浆材料，针对南宁轨道交通圆砾层渗透系数较大等特点建议选用复合浆液。袖阀管后退式注浆加固施工工艺可用于建筑物保护施工，若需要用于端头加固、联络通道加固等区域则需要考虑其他止水帷幕方式。
  • 摘要：为保证盾构的顺利掘进,需探测出隧道沿线孤石的赋存情况.本文介绍了孤石的地球物理特征,并阐述了重力探测、电法探测。地震探测等技术，结果表明采用物探法探测孤石时，采用多种物探方法相互对比验证，以克服物探解译的多解性。采用地震法作为大范围孤石普查、跨孔电阻率法结合地质钻孔作为孤石精确探测的总体思路和方法，即采用“粗探+精探”的思路，可以探测出隧道沿线大部分的孤石，同时在经济上也在可接受范围之内。跨孔电阻率成像法用于探测孤石赋存情况是准确可靠的。采用跨孔探测与详勘相结合，采用孔间距为13米、孔深为25米的钻孔，结合跨孔电阻率成像法探测可以探测出整个隧道中轴线上的孤石的赋存情况。
  • 摘要：本文依托台山核电2#取水隧洞盾构施工,对盾构机洞内到达的新技术进行研究,重点研究到达端断层破碎带处理.洞内盾构接收弧形导台的施工,以及接引导台施工完成后盾构机的到达出洞、管片空推段安装及加固技术.盾构采用暗挖初支、空推出洞的方法，降低了洞门施工的难度，有效避免了泥水盾构掘进硬岩的设备损害的风险，降低了洞口段防水施工的难度;将暗挖隧道地板虚碴清理干净，提前用素砼进行浇筑，同时接引钢轨必须牢固可靠，不能产生位移与变形可以起到稳定盾构机姿态的作用，盾构空推施工质量安全有所提高;空推过程中必须密切关注管片安装质量，发现管片螺栓松动及时附近，推进时必须保证刀盘平面垂直于中轴线，尽可能减少盾构左右倾斜;空推步进时，建议只选用底部油缸。根据盾构步进姿态综合考虑选取推进油缸点位，对盾构空推步进的姿态趋势进行分析判断。
  • 摘要：以深圳地铁11号线BT项目11301标车公庙枢纽工程为实例,对大型盖挖逆筑法枢纽站中间型钢立柱定位进行了探索研究.通过反复的理论分析及现场实践,总结出在钻孔灌注桩内,利用定位架快速实施型钢柱精确定位.解决了该工程型钢柱数量多、长度达、工期紧、作业环境复杂等影响型钢柱快速精确定位的诸多难题.

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