LATERAL STABILITY ANALYSIS OF A RAILWAY TRUCK ON ROLLER RIG

摘要

Generic linear models were developed of a freight car (with a characteristic North American three-piece truck) on tangent track. The models were developed using the generalized multi-body dynamics software MEDYNA. Predictions were made of the theoretical linear model hunting (lateral stability) characteristics of the freight car, i.e., the critical speeds and frequencies, for five different configurations: (a) freight car on track, (b) the freight car's front truck on the roller stand and its rear truck on track, (c) freight car on the roller rig, (d) a single truck on track and (e) single truck on the roller stand. These were compared with the Association of American Railroads' field test data for an 80-ton hopper car equipped with A-3 ride control trucks. Agreement was reached among all the analytical models, with all models indicating a range of hunting speeds of 2% from the highest to lowest. The largest discrepancy, approximately 8%, was indicated between the models and the field test data.%Des modèles linéaires génériques d'un wagon (muni d'un bogie trois pièces, caractéristique de l'équipement nord-américain) roulant sur des rails droits ont été obtenus. Les modèles furent développés à l'aide d'un logiciel généralisé pour la dynamique des systèmes à niasses multiples nommé MEDYNA. Les modèles linéaires théoriques ont servi à prédire les caractéristiques du flottement (stabilité latérale) des wagons, i.e., vitesses critiques et fréquences pour cinq configurations différentes: (a) wagon sur rail, (b) bogie avant sur le tambour d'essais et bogie arrière sur rails, (c) wagon sur le tambour d'essais, (d) bogie seul sur rails et (e) bogie seul sur le tambour d'essais. Ces résultats ont été compar╚ aux données expérimentales obtenues par l'Association of American Railroads sur un wagon trémie de 80 tonnes équipé de bogies "A-3 Ride Control". Les modèles analytiques donnent des résultats qui sont d'accords entre l'un et l'autre avec une divergence de vitesse de flottement de 2% entre la plus haute et la plus basse. Le plus grand écart, soit 8%, se trouve entre les résultats des modèles et les résultats expérimentaux.