Einfluss der Reflexionsrissbildung auf die Beanspruchung in der Überbauung von Fahrbahnbefestigungen - Teil 1

摘要

Die in der Literatur beschriebenen FWD-Messungen mit drei Laststellungen zur Bestimmung der vertikalen Verformungen von Fahrbahnbefestigungen am Riss und außerhalb des Risses zeigen in Verbindung mit deren Auswertung, dass die Kennwerte Relatiwerschiebung, Wirksamkeitsindex und Verformung am belasteten Rand direkt mit den Tragfähigkeits-Kennwerten Tragfähigkeit der Fahrbahnbefestigung als elastische Länge und Schichtmodul der Tragschicht ohne Bindemittel (ToB) und des Untergrundes zusammenhängen und somit den strukturellen Zustand der Fahrbahnbefestigung charakterisieren. Diese Kennwerte sind links und rechts vom Riss meistens unterschiedlich und bewirken eine mechanische Beanspruchung in den Schichten; aus ihnen können jedoch keine erforderlichen Dicken für die Überbauung mit einer neuen Asphaltplatte zur Vermeidung von Reflexionsrissen abgeleitet werden. Die erforderliche Dicke der Überbauung sollte daher auf der Grundlage einer rechnerischen Dimensionierung festgelegt werden. Die Grundlage für die Dimensionierung der neuen Asphaltplatte bildet die Berechnung der in ihr infolge der Verkehrs- und Temperaturbelastung auftretenden Beanspruchungen als Spannungen mit einem in der Literatur beschriebenen Näherungsverfahren; die Berechnung wird für das belastete Rissufer bei der Asphalttemperatur von 20℃ durchgeführt. Die rechnerische Abschätzung der Gefahr der Reflexionsrissbildung erfolgt mit der maximalen Schubspannung. Die Berechnungen zeigen, dass die maximale Schubspannung durch den Schichtenverbund zwischen der gerissenen Unterlage und der neuen Asphaltplatte und deren Dicke sowie die Tragfähigkeit des Bereichs am Riss beeinflusst wird. Weiterhin wurde festgestellt, dass bei dünnen neuen Asphaltplatten die „Dübelbeanspruchung" für das Gebrauchsverhalten maßgebend ist. Die Temperaturspannung wurde bei den vorliegenden Beanspruchungsrechnungen nicht berücksichtigt, da sie bei der Temperatur von 20℃ nicht auftritt; ab der Temperatur < 5℃ muss diese Spannung jedoch berücksichtigt werden.%The FWD measurements with three places of load for the determination of the vertical deformations of pavements at the tear and outside of the tear, described in the literature, point to connection with their evaluation that the characteristic values relative displacement, effectiveness index and deformation hang on the loaded edge directly with the load-carrying capacity characteristic values load-carrying capacity of the pavement as flexible length and layer module of the base without bonding agents (ToB) and the underground together and characterize thus the structural condition of the pavement. These characteristic values are different on the left and on the right from the tear mostly and cause a mechanical load in the layers; from them however no necessary thicknesses for covering with a new asphalt slab can be derived for avoidance from reflection cracks. The necessary thickness of covering should be specified from there on the basis of a computational dimensioning. The basis for the dimensioning of the new asphalt slab forms the computation of the demands arising in it due to traffic and temperature load as tensions with an approximation method described in the literature; the computation takes place at the asphalt temperature from 20℃ for the loaded tear bank. The computational estimation of the danger of the reflection crack formation takes place with the maximum shear stress. The computations show that the maximum shear stress is affected by the layer group between the clever document and the new asphalt slab and their thickness as well as the load-carrying capacity of the range at the tear. Further it was stated that with thin new asphalt slabs ,,the peg demand" is determining for the customs behavior. The temperature-tension became with the available demand calculations does not consider, since she does not arise at the temperature of 20℃; starting from the temperature < 5℃ this tension must be considered however.