Einfluss der Reflexionsrissbildung auf die Tragfahigkeit von Fahrbahnbefestigungen Teil 2

摘要

Der Einfluss der Reflexionsrissbildung auf die Tragfahigkeit von Fahrbahnbefestigungen wurde durch Messungen mit dem Falling Weight Deflectometer (FWD) untersucht, in dem die Lastplatte direkt vor und nach dem Riss sowie im Abstand von 5 m vom Riss positioniert wurde. Die Reaktion der Fahrbahnbefestigung auf die eingeleitete Impulskraft wurde bei den drei Laststellungen mit insgesamt 9 Geophonen vor und hinter der Lastplatte erfasst. Aus den Messdaten wurden die Relatiwerschiebungen sowie die Tragfahigkeits-Kennwerte berechnet. Die durchgefiihrten Messungen zeigen, dass die zur Beschreibung der Reflexionsrissbildung an-gewendeten Kennwerte Relatiwerschiebung, Wirksamkeitsindex und Verformung am belasteten Rand direkt mit den Tragfahigkeits-Kennwerten Tragfahigkeit der Fahrbahnbefestigung als elastische Lange und Schicht-modul der Tragschicht ohne Bindemittel und des Untergrundes zusammenhangen. Diese Kennwerte sind links und rechts vom Riss meistens unterschiedlich und bewirken eine Biegebeanspruchung in den gebundenen Schichten. Diese Unterschiede treten, wie nachgewiesen wurde, auch an Messstellen ohne sichtbaren Riss an der Fahrbahnoberflache aber offensichtlich in den unteren Schichten auf. Dies bedeutet, dass zukunftige FWD-Messungen auf oberflachlich ungerissenen Fahrbahnen mit den drei Laststellungen durchgefuhrt werden sollten. Weiterhin wurde auch festgestellt, dass links und rechts von Reflexionsrissen praktisch keine unter-schiedlichen vertikalen Verformungen auftreten. Die Ursache dieser Rissbildung miissen deshalb horizontale Verformungen in der vorhandenen Fahrbahnbefestigung z.B. infolge Temperaturanderungen sein, die zu einer an der Oberflache der Fahrbahn beginnenden Rissbildung fiihren. Die Uberbauung einer Fahrbahnbefestigung mit einer 4 cm dicken Asphaltdeckschicht aus einem Splittmastixasphalt 0/11 S auf einer 0,3 cm dicken SAMI-Schicht kann, wie Forschungsergebnisse zeigen, erfolgreich aber auch erfolglos sein. Die erforderliche Dicke der Uberbauung sollte daherauf derGrundlage einer rechnerischen Dimensionierung festgelegt werden. The influence of the reflection crack formation on the load-carrying capacity of pavements was examined by measurements with the Falling Weight Deflectometer (FWD), in which the load plate was positioned directly before and after the tear as well as in the distance from 5 m of the tear. The reaction of the pavement to the introductory impetus was seized with the three places of load with altogether 9 geophones before and behind the load plate. From the measuring data the relative displacements as well as the load-carrying capacity characteristic values were computed. The accomplished measurements show the fact that the characteristic values relative displacement, effectiveness index and deformation stock at the loaded edge, used for the description of the reflection crack formation, directly with the load-carrying capacity characteristic values load-carrying capacity of the pavement as flexible length and layer module of the base without bonding agents and the underground together hangs. These characteristic values are different on the left and on the right from the tear mostly and cause a bending load in the bound layers. These differences arise, as was proven, also at measuring points without visible tear at the lane surface. This means that future FWD measurements on superficially lanes without cracks with the three places of load should be accomplished. Further it was also stated that on the left and on the right from reflection cracks practically no different vertical deformations arise. The cause of this cracking therefore horizontal deformations must be in the existing pavement e.g. due to changes of temperature, which lead cracking beginning to one at the surface of the lane. Covering of a pavement with 4 cm a thick asphalt surface layer from a mastic asphalt 0/11 S on 0.3 cm a thick SAMI can like research results show, neither be successful or unsuccessful. The necessary thickness of covering should be specified from there on the basis of a computational dimensioning.