Une augmentation des vitesses se traduira, bien évidemment, par un accroissement des charges dynamiques. Les efforts exercés sur la voie lors du franchissement d'une courbe sont proportionnels à la masse, au carré de la vitesse, et inversement proportionnels au rayon de courbure. Les STI ( spécifications techniques d'interopérabilité) fixent à 17t la charge maximale à l'essieu des trains à grande vitesse. Ce sont les Français qui ont été à l'origine du choix de cette valeur. Au départ, les Allemands préconisaient, au contraire, des charges plus élevées, de l'ordre de 191. Les 201 sont d'ailleurs pratiquement atteintes sur les essieux des motrices des générations ICE1 et ICF 2. Fn parallèle, de substantiels progrès accomplis sur l'infrastructure ont permis de compenser l'augmentation des charges dynamiques. S'il est vrai qu'ont autrefois roulé à 200 km/h en service commercial des locomotives BB 22200 (dont la charge à l'essieu est égale à 22,5t!) avec des bogies et suspensions bien moins élaborés que ceux des motrices TGV et, a fortiori ceux de leurs remorques, le consensus s'est lo- giquement établi sur le chiffre des 17t pour les trains à très grande vitesse. Faudrait-il aujourd'hui remettre en question cette norme européenne? «Qu'on nous apporte donc la preuve que le 17t à l'essieu est mauvais pour la voie, car alors il ne faut plus que les STI l'autorisent!», commente François Lacôte. « Mais si la charge à l'essieu était un réel problème, pourquoi en 30 ans d'exploitation de la grande vitesse en France personne ne l'a vu? Pourquoi n'a-t-on pas constaté non plus de dégradation particulière sur la section du TGV Méditerranée autorisée à 320km h?»
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