高速列车快速过站时站台及候车区噪声特性预测与控制

摘要

在轨道交通的技术发展中，站台及候车区域的噪声问题越来越引起人们的关注，高速列车过站不停的情况越来越多，研究高速列车快速通过过站不停车道时站台及候车区域的噪声十分关键，本文以复兴号高速列车为例，对快速通过时站台及候车区域噪声进行研究。　　为研究站台及候车区域的声场特性，确定通过综合交通枢纽的列车类型，并建立了列车模型。确定列车所产生的轮轨噪声和辅助设备噪声为该综合交通枢纽的主要声源，并将其作为声源输入。基于声线追踪法和复杂几何边界条件建立了站台及候车区域的声场传播预测模型，为后文对综合交通枢纽声场预测提供基础。主要研究内容如下：　　当列车以120km/h通过时，距离列车过站不停车道越近的站台，其声压级越大。在距离过站不停车道最近的站台上，声压级最大为96.2dBA，声压级最小为82.7dBA，该站台所有场点声压级均超过参考噪声限值。　　候车厅区域声压级距离镂空区域越近噪声越大，最大声压级为83.8dBA；当远离B3层相通的区域，场点的声压级越小，噪声最小场点声压级为75.8dBA。　　研究轮轨粗糙度对站台及候车区域声场特性的影响，研究表明车轮粗糙度为A等级和钢轨粗糙度为A等级时，站台及候车区域声压级最小；当车轮粗糙度为C等级和钢轨粗糙度为C等级时，站台及候车区域声压级最大，均不满足参考限值。研究列车速度对站台及候车区域声场特性的影响，研究表明当列车以60km/h～250km/h通过综合交通枢纽时，站台及候车区域噪声水平依旧不满足参考限值。　　从声源角度对站台和候车区域进行降噪分析，分析采用嵌入式轨道对站台及候车区域声场特性的影响，站台噪声声压级最大为90.4dBA，候车噪声声压级最大为77.7dBA；分析采用TMD轨道对站台及候车区域声场特性的影响，站台噪声声压级最大为93.0dBA，候车噪声声压级最大为80.7dBA。　　从传播路径角度对站台和候车区域进行降噪分析，分析采用隔声罩对站台及候车区域声场特性的影响，研究表明采用隔声罩后站台噪声声压级最大为83.2dBA，候车区域声压级最大为68.4dBA。将隔声罩侧墙厚度进行优化，优化后的隔声罩，站台噪声声压级最大为78.2dBA。候车区域声压级为60.4dBA。　　采用隔声罩适配嵌入式轨道时，隔声罩玻璃厚度选择7mm和8mm满足要求，采用隔声罩适配TMD轨道时，隔声罩玻璃厚度选择8mm满足要求。

目录

声明

第1章绪论

1.1 研究背景及意义

1.2国内外研究现状分析

1.2.1 站台及候车区域噪声特性研究

1.2.2 列车车外噪声研究

1.3 研究内容及技术路线

1.3.1 研究内容

1.3.2 技术路线

1.4 本章小结

第2章综合交通枢纽声学建模

2.1基本原理和方法

2.1.1 镜像虚声源法

2.1.2 声线追踪法

2.2 列车车外噪声模型

2.3声场传播模型

2.4 本章小结

第 3 章 站台及候车区域声场响应特性

3.1 站台区域声场响应特性

3.1.1 站台区域声场响应

3.1.2 轮轨粗糙度影响

3.1.3 列车速度影响

3.2 候车区域声场响应特性

3.2.1 候车区域声场响应

3.2.2 轮轨粗糙度影响

3.2.3 列车速度影响

3.3 本章小结

第 4 章 站台及候车区域降噪措施研究

4.1 声源控制线路措施

4.1.1 嵌入式轨道

4.1.2 钢轨 TMD技术

4.2 路径控制隔声措施

4.2.1 隔声罩降噪原理

4.2.2 隔声罩降噪效果

4.3 综合降噪措施效果分析

4.3.1 嵌入式轨道与隔声罩

4.3.2 TMD轨道与隔声罩

4.4 本章小结

结论与展望

致谢

参考文献

攻读硕士学位期间发表的论文及参加的科研项目