中国对外贸易的航空运输方式：特征、影响因素及政策建议

摘要

本文基于中国海关数据库、中国工业企业数据库数据以及机场相关数据，较为全面地分析了航空运输的发展趋势以及贸易企业在国际贸易中使用航空运输的影响因素。在进行了一系列的描述性统计分析和计量经济分析之后，本文基于分析结论提出了相关的政策建议。首先描述了机场以及航空运输的发展状况：通过条形图发现，不同等级的机场在2000-2006年都有一定程度的增加，这表明我国机场建设一直在稳步向前发展。在各种等级的机场中，4C等级的机场数目最多，这样的机场可供起降的最大类型的飞机主要执行的是中等路程的飞行，4F机场可供执行远程飞行的宽体超大客机起降，此类飞机最适合于在国际贸易中承担运输任务，但从条形图可以看到，我国适用于此类飞机起降的机场较少，且截止到2017年，我国只有15个4F机场，这显然阻碍了航空货物运输的发展；与航空运输相关的数据显示我国机场的飞机起降架次和货运吨位从2000-2006年整体上呈现的是上升趋势；在描述过机场以及航空运输的发展状况之后，-基于测算的被解释变量----进口空运贸易额比例和出口贸易额比例，分别从国内企业使用航空运输比例的季度变化、同主要贸易伙伴国进行贸易时的空运比例变化以及不同企业类型在进出口时使用空运的比例变化这三个方面来描述中国空运贸易额比例的特征事实，本文发现：国内企业总体上在进口和出口环节使用航空运输的比例在2000-2006年未发生较大幅度的变化，但进口空运贸易额比例明显大于出口空运贸易额比例，考虑到自2001年我国加入WTO之后，贸易规模迅速扩大，因此可以推测进口和出口空运贸易额都在增长；国内企业同发达国家开展贸易时，进口空运贸易额比例远大于出口空运贸易额比例，主要原因是我国企业对从发达国家进口的中间品具有较强的依赖性且需求较为迫切，从发达国家进口的产品是国内贸易企业正常运转的保障，为了维持正常的生产过程，此类产品对航空运输的需求较大；国内企业在同发展中国家进行贸易时，进口和出口时使用的空运比例都要小于发达国家，在进口环节使用空运的比例远大于出口，本文认为可能的原因是中国同发展中国家的贸易规模要远小于同发达国家，中国对发展中国家的进口产品依存度较小，因此总体的进口运输规模也较小，且本文所选取的发展中国家距中国较远，此时航空运输可能更为适合于承担这种远距离的小规模运输；在分析国有企业、私营企业和外资企业使用空运的比例时，外资企业的出口空运贸易额比例要大于另外两种类型的企业，产生这一现象的原因在于外资企业所生产的产品科技含量高，时间对于这类产品是一个致命的因素，它们生产出来后要迅速出口到国外，以避免由于科技的日新月异而导致产品过时，带来较高的产品折旧成本，同时高科技产品体积小，重量轻，价值高，而航空运输的规模也较小，因此通过航空运输完成此类产品的空间转移是一个不错的选择。
　　本研究测算了一系列可能影响空运贸易额比例的指标并依据进口空运贸易额比例和出口空运贸易额比例设立了两个计量模型，并通过普通最小二乘回归和似不相关回归(SUR)，对航空运输比例的可能影响因素进行了分析，之所以采用SUR回归，主要是考虑到两个计量模型的随机扰动项可能同期相关，使用SUR回归能提高参数估计的效率。通过重点分析企业 TFP、企业出口附加值率以及企业平均运输距离对进出口空运比例的影响，本文发现：在全样本回归中，企业的TFP与进口和出口时使用航空运输的比例正相关，这是因为我国高TFP的企业多集中于高科技行业，当今时代科技日新月异，为避免被淘汰，生产高科技的关键进口中间品需快速完成空间转移为企业所用，迅速完成产品的整个生产过程，且产品生产出来之后需迅速运往国外，以避免产品过时的情况出现；企业的出口附加值率与进口时使用航空运输的比例正相关，同出口时使用航空运输比例负相关，且通过了1%的显著性检验，可能的解释是由于我国高附加值率产品多为科技含量低、劳动密集型的产品，是我国大规模运输的货物，航空运输的规模较小，且运输成本远高与海洋运输，如果通过空运转移这类需要大规模运输的产品，势必需要飞机多次往返，这必将带来极高的运输成本，且此类产品对时间的敏感程度较低，技术变革较为困难，折旧成本较低，因此也不需要过于快速地完成运输任务。因此出口时更多地使用海运既能完成大规模的运输，又能够降低运输成本，所以出口附加值率和出口空运贸易额比例负相关；由于高附加值率的产品对于国外进口产品的需求较小，即在进口环节运输规模较小，且由于产品生产出来之后附加值率较高，因此企业会更容易选择空运以实现节省运输时间、加快生产的目的；企业的平均海洋运输距离与进口和出口时使用空运的比例均为正相关，同样也通过了1%的显著性检验。平均海洋运输距离的增加会带来海洋运输时间的延长，产品的折旧会更严重，对产品的需求可能会呈现出较强的波动性，且依据贸易引力模型可知，距离越远，双边贸易规模越小，因此空运能够较好地承担运输任务。在分贸易方式回归中， TFP、出口附加值率和企业平均海洋运输距离与进出口空运比例的相关关系与全样本相同，也均通过了1%的显著性检性检验。TFP上升时，加工贸易方式下企业的进出口空运比例上升幅度最大，当企业产品的出口附加值率上升时，从事一般贸易企业的进口空运比例提升最多；企业进口平均海洋运输距离的增加会最大幅度提高一般贸易方式企业进口时对空运的使用；在分区域回归中，TFP与东部地区企业的进出口空运比例正向相关，且通过了1%的显著性检验；产品出口附加值率与东部地区企业的进出口空运比例的相关关系与全样本相同，并通过了1%的显著性检验，平均海洋运输距离也显著影响东部、中部和西部地区对于空运的使用，且进出口平均海洋运输距离的增加对中西部地区企业进出口使用空运比例的影响最大；在分企业类型的回归中，只有外资企业回归中TFP对进口空运比例和出口空运比例有显著正向的影响，出口附加值率对外资企业进出口空运比例的影响与全样本相同，且同样通过了1%的显著性检验，平均海洋运输距离的增加对国有企业、私营企业和外资企业进出口使用空运的比例均有显著地正向促进作用。这些结论都能为促进我国各地区特别是内陆地区对外贸易的发展提供政策借鉴。

目录

声明

1.绪论

1.1 研究背景

1.2 研究目的和意义

1.3 研究内容

1.4 研究方法

1.5 可能的创新及不足

1.5.1 可能的创新

1.5.2 存在的不足

2.文献综述与理论分析

2.1 学者关于使用航空运输的影响因素分析

2.1.1影响航空运输使用的成本因素

2.1.2影响航空运输使用的国际分工因素

2.1.3影响航空运输使用的其他因素

2.2 理论模型分析

3.数据来源、处理与描述性分析

3.1数据来源与处理

3.1.1中国海关数据库的处理

3.1.2中国工业企业数据库的处理

3.2中国机场建设及空运贸易额比例的发展趋势

3.2.1 2000-2006年中国的机场等级与数目

3.2.2中国机场2000-2006年飞机起降架次与货运吨位

3.2.3企业使用航空运输比例的季度变化

3.2.4中国同贸易伙伴国进行贸易时空运比例变化

3.2.5分企业类型进行贸易时使用航空运输比例的变化

4.计量经济模型分析

4.1回归方法说明

4.2解释变量的测算

4.2.1 TFP的测算

4.2.2出口附加值率的测算

4.2.3企业平均海洋运输距离

4.2.4运输货物的平均重量(lnwei)

4.2.5企业年龄(age)

4.2.6企业所在地机场的便利程度(airport)

4.2.7企业补贴(subsidy)

4.3实证结果及解释

4.3.1全样本回归与稳健性检验

4.3.2全样本回归的经济解释

4.3.3不同贸易方式分组回归结果

4.3.4不同区域分组回归结果

4.3.5不同企业类型分组回归结果

5. 结论与政策建议

参考文献

后记

致谢

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