电机电控两档新能源减速器集成结构

摘要

本实用新型公开了一种电机电控两档新能源减速器集成结构，输入轴直接与驱动电机通过花键配合进行扭矩传输，一级主动齿轮和二级主动齿轮分别安装在输入轴上；一级被动齿轮、同步器、二级被动齿轮、主减主动齿轮分别安装在中间轴上，其中一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合形成大扭矩低速高速比，同步器位于一级被动齿轮与二级被动齿轮之间，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合形成小扭矩高速低速比；拨叉与一体式换挡电机连接，拨叉与同步器配合；主减大齿轮与主减主动齿轮啮合，主减大齿轮与差速器连接；电控模块分别与驱动电机和一体式换挡电机电连接。本实用新型具有能降低成本的优点。

说明书

技术领域

本实用新型涉及纯电动汽车技术领域，具体涉及电机电控两档新能源减速器集成结构。

背景技术

随着汽车行业正在向着低碳、智能化方向发展，新能源汽车得到发展。目前，电动汽车动力系统采用的变速方案主要是电机直驱，该方案采用固定的减速比，直接依靠电机实现变速的任务。然而由于电极的特性曲线，固定减速比很难使电机保证动力性能的同时工作在高效区间，不能高效率的利用电机，耗电量高。并且，这种方案中，由于驱动电机与减速器处于分离状态，因此驱动电机的芯轴与减速器的输入轴通过花键连接，以及驱动电机与减速器各自需要相应的油封和轴承，增加了成本。

发明内容

本实用新型提供一种能够降低成本的电机电控两档新能源减速器集成结构。

实现上述目的的技术方案如下：

电机电控两档新能源减速器集成结构，包括输入轴、一体式换挡电机、拨叉、驱动电机、减速器、电控模块，减速器包括一级主动齿轮、二级主动齿轮、一级被动齿轮、同步器、二级被动齿轮、主减主动齿轮、中间轴、主减大齿轮、差速器，一体式换挡电机与驱动电机和减速器集成为一体，其中：

输入轴直接与驱动电机通过花键配合进行扭矩传输，一级主动齿轮和二级主动齿轮分别安装在输入轴上；

一级被动齿轮、同步器、二级被动齿轮、主减主动齿轮分别安装在中间轴上，其中一级被动齿轮与一级主动齿轮啮合形成大扭矩低速高速比，同步器位于一级被动齿轮与二级被动齿轮之间，二级被动齿轮与二级主动齿轮啮合形成小扭矩高速低速比；

拨叉与一体式换挡电机连接，拨叉与同步器配合；

主减大齿轮与主减主动齿轮啮合，主减大齿轮与差速器连接；

电控模块分别与驱动电机和一体式换挡电机电连接。

本实用新型将驱动电机、减速器、一体式换挡电机以及拨叉集成为一体，输入轴与驱动电机芯轴集成一体，可以减少支撑轴承、油封等。整体动力总成结构紧凑、整体轴向、径向长度较小、成本低。既能够比较方便容易地安装于各式大小的机舱，又能够，适应性较好而且有效解决减速机构与驱动电机花键连接易磨损、影响使用寿命。还能够通过大速比选用比较小的驱动电机输出合理的扭矩，达到节约成本的目的。

本实用新型相较于市场其他电机与减速器分离的结构，它将输入轴与驱动电机的轴集成为一根轴，减少油封，轴承的数量，集成度高，结构紧凑；能适应大小机舱的整车，适应性好；同一重量的车型可以使用较低功率的电机，成本低。

附图说明

图1为本实用新型电机电控两档新能源减速器集成结构的示意图；

附图中的标记：

输入轴1，一级主动齿轮2，二级主动齿轮3，一级被动齿轮4，一体式换挡电机5，拨叉6，同步器7，二级被动齿轮8，主减主动齿轮9，中间轴10，主减大齿轮11，差速器12，驱动电机13。

具体实施方式

下面结合图1对本实用新型进行说明。

本实用新型的电机电控两档新能源减速器集成结构，包括输入轴1、一体式换挡电机5、拨叉6、驱动电机13、减速器、电控模块，减速器包括一级主动齿轮2、二级主动齿轮3、一级被动齿轮4、同步器7、二级被动齿轮8、主减主动齿轮9、中间轴10、主减大齿轮11、差速器12，一体式换挡电机5与驱动电机13和减速器集成为一体，下面对每部分以及各部分之间的关系进行详细说明。

输入轴1直接与驱动电机13通过花键配合进行扭矩传输，优选地，输入轴1的外花键与驱动电机13的内花键啮合，本实施例中，输入轴1与驱动电机13直接配合，取消了输入轴1与驱动电机13之间的联轴器，使输入轴1与驱动电机13集成为一体，直接成为驱动电机13的一部分，不但可以提升传动效率，而且这种结构还可以取消电机壳体与减速器壳体之间的端盖；同时可以减少支撑轴承、油封等。一级主动齿轮2和二级主动齿轮3分别安装在输入轴1上；一级主动齿轮2和二级主动齿轮3分别与输入轴1通过花键配合，或者直接固定。

本实用新型中由于输入轴1成为驱动电机13的一部分，在减速器的输入端与驱动电机13之间不再花键连接，而是由输入轴1来代替，可完全解决花键连接存在磨损性的问题，提高动力总成的可靠性，延长其使用寿命。另外，驱动电机13与一级主动齿轮2、二级主动齿轮3与相同的输入轴1和轴承，保证了输入端整体的同轴度，减少了输入轴高速轴承的使用。

一级被动齿轮4、同步器7、二级被动齿轮8、主减主动齿轮9分别安装在中间轴10上，一级被动齿轮4、同步器7、二级被动齿轮8、主减主动齿轮9分别与中间轴10通过花键配合，或者直接固定。其中一级被动齿轮4与一级主动齿轮2啮合形成大扭矩低速高速比，同步器7位于一级被动齿轮4与二级被动齿轮8之间，二级被动齿轮8与二级主动齿轮3啮合形成小扭矩高速低速比。

拨叉6与一体式换挡电机5连接，拨叉6与同步器7配合，一体式换挡电机5与差速器12同轴设置。一体式换挡电机5由电机本体和驱动轴组成，驱动轴的一端与电机本体连接，驱动轴的一端的另一端与拨叉6通过销子固定连接。

主减大齿轮11与主减主动齿轮9啮合，主减大齿轮11与差速器12连接，形成动力输出结构，中间轴10的动力通过主减主动齿轮9与主减大齿轮11的啮合输出出差速器12，最终由差速器12输出。

电控模块分别与驱动电机13和一体式换挡电机5电连接。电控模块用于控制驱动电机13输出动力，以及在需要加速或减速时控制一体式换挡电机5使同步器7与一级被动齿轮4或者二级被动齿轮8啮合。

当工作工况需要处于起步加速时：先通过电控模块控制驱动电机13停止工作以中断扭矩输出到一级主动齿轮2和二级主动齿轮3，电控模块再控制一体式换挡电机5驱动拨叉6使同步器7与一级被动齿轮4啮合实现高速比后，电控模块控制驱动电机13工作将扭矩输出到一级主动齿轮2和二级主动齿轮3，扭矩依次通过一级主动齿轮2、一级被动齿轮4、同步器7、中间轴10、主减主动齿轮9和主减大齿轮11传递；

当工作工况需要处于高速底扭矩时：先通过电控模块控制驱动电机13停止工作以中断扭矩输出到一级主动齿轮2和二级主动齿轮3，电控模块再控制一体式换挡电机5驱动拨叉6使同步器7与二级被动齿轮8啮合实现低速比后，电控模块控制驱动电机13工作将扭矩输出到一级主动齿轮2和二级主动齿轮3，扭矩依次通过二级主动齿轮3、二级被动齿轮8、同步器7、中间轴10、主减主动齿轮9和主减大齿轮11传递。

本实施例中，一体式换挡电机5与拨叉6固连并与驱动电机13以及电控模块联合控制换挡。因而，本实用新型能较好的适应不同的同步器惯量。

最后应说明的是：以上各实施例仅仅为本实用新型的较优实施例用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制，当更不是限制本实用新型的专利范围；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围；另外，将本实用新型的技术方案直接或间接的运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。