一种轨道列车自动售检票系统

摘要

一种轨道列车自动售检票系统，其特征是：包含轨道列车编组包含站内车厢、候站车厢和站外车厢，候站车厢连接在站内车厢和站外车厢之间；站内车厢、候站车厢停在站台内部，站外车厢停在站台外部，站外车厢也称无侧门车厢；所述轨道列车自动售检票系统，也称自动售检票(AFC)系统；在站台上安装有读写器，所述读写器设置有乘车区间标记；乘车方法是按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间按排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间按排在整列列车编组的中间部；为区分不同路途区间采用了路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了乘车区间标记；所述轨道列车售检票系统出售区间车票。

说明书

技术领域

本发明涉及轨道列车及其编组系统，更具体而言，涉及长超站台的轨道列车及其编组统。

背景技术

由于加长站台长度受到地理位置的特殊条件限制无法实现，所以在站台长度不变的情况下，只有增加列车长度，但要使旅客能安全的上下到站台的问题一直没有解决；

基于以上原因，现有轨道客车列车信号系统中的所有列车长度均指站内列车长度；

现有轨道列车售检票系统的读写器，没有记载乘客在付费区以内的位置的定位功能；现有车票没有乘客在付费区以内位置的定位功能。

发明内容

本发明针对以上问题设计了一种新颖的轨道列车及其编组系统。根据本发明的技术方案，可以实现在现有轨道列车站台长度不变的情况下，不借用其他运输载体而是通过向现有轨道列车编组增加无侧门车厢，而使乘客从联接无侧门车厢的现有轨道列车编组车厢直接实现上下站台的功能，从而安全有效地提升运力.

一种轨道列车自动售检票系统，其特征是：包含轨道列车编组包含站内车厢、候站车厢和站外车厢，候站车厢连接在站内车厢和站外车厢之间；站内车厢、候站车厢停在站台内部，站外车厢停在站台外部，站外车厢也称无侧门车厢；所述轨道列车自动售检票系统，也称自动售检票(AFC)系统；

在站台上安装有读写器，所述读写器设置有乘车区间标记；

乘车方法是按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间按排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间按排在整列列车编组的中间部；

为区分不同路途区间采用了路途区间标记；为区分不同乘车区间采用了乘车区间标记。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是所述轨道列车售检票系统出售区间车票。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：进一步包括所述路途区间标记是以下各项其中之一“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：进一步包括所述乘车区间标记是包含以下各项其中之一“乘车区间”的符号、数字、文字、密钥。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：

进一步包括所述乘车区间标记的功能是设置在所述读写器，用于所述读写器记录所述车票在乘车区间的位置。

所述轨道列车自动售检票系统，，其特征是：所述区间车票含有按所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乘车区间的功能。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：所述区间车票含有记载所述乘车区间标记的功能。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：所述区间车票进一步包含：记写、传输所述乘车区间标记的区间车票。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：所述可记写所述乘车区间标记的进一步包含手机支付。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：所述可记写所述乘车区间标记的进一步包含IC卡车票，所述 IC卡车票能够记写所述乘车区间标记。

所述轨道列车自动售检票系统，其特征是：进一步包括所述读写器连接闸机。

一种自动售检票系统的计算机程序的方法，其特征是：适用于权利要求1-11的所述轨道列车自动售检票系统其中任意一项；包括在站台安装有读写器，所述读写器中设置约定的乘车区间标记；所述自动售检票系统至少有四层架构：第一层，线路中央计算机系统构成的中央层；第二层，是车站计算机系统组成的车站层；第三层，为车站终端设备组成的终端层；进站检票机、出站检票机；

以及读写器，所述读写器安装在站台，所述读写器中设置约定的乘车区间标记；所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的出站检票机的车票计算单元的通信连接；

自动售检票系统的计算机程序：第一步车站售票系统出售可记写乘车区间标记的所述车票；第二步通过进站检票机刷所述车票记写进站站次；第三步在站台的所述读写器和\或所述乘车区间车厢里所述读写器上耦合，并在区间车票中记写乘客所乘车厢的乘车区间标记，第四步出站检票机刷卡，进一步所述车票与出站检票机的读写器中的车票计算单元连接，出站检票机按车站制定的票价规定，得出票价计入所述票卡。

一种长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：包含站内车厢、候站部分车厢和至少一节站外车厢，候站部分车厢连接在站内车厢和站外车厢之间；站内车厢与候站部分车厢之间设置有墙；站内车厢、候站部分车厢停在站台内部，站外车厢停在所有站台外部，站外车厢也称无侧门车厢；

在候站车厢停车位置对应的站台设有检票机，所述检票机将站台分为站内车厢乘车区和站外车厢乘车区，所述站外车厢乘车区由进入站外车厢乘车区检票机和出站外车厢乘车区检票机组成全封闭的站外车厢乘车区；所述在候站车厢停车位置对应的站台进入检票机连接有计数器，所述计数器设置有预定人数，所述计数器达到预定人数时就控制闸机门关闭。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统；其特征在于：乘客不经闸机不得进入站外车厢乘车区。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述设置有墙进一步包括所述墙设有门。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：进一步包括候站部分车厢的车门结构是包含重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：进一步包括候站部分车厢结构是包含承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的中心承重柱或能够用作扶手的侧承重柱、车顶模块的中心纵梁或加强侧纵梁、车底模块的中心纵梁或加强侧纵梁；

所述中心承重柱或所述侧承重柱联接所述车顶模块的所述中心纵梁或所述加强侧纵梁、并联接所述车底模块的所述中心纵梁或所述加强侧纵梁。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述站外车厢进一步包括过渡站外车厢，所述过渡站外车厢中设有与车厢纵向的至少为一节的隔断。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述站外车厢进一步包括火车客车列车是卧铺车厢，所述站外车厢在火车客车列车是包含卧铺车厢。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：进一步包括所述长超站台的轨道列车信号系统，

所述信号系统中的数据列车长度是长超站台的轨道列车长度，所述长超站台的轨道列车长度包含站内轨道列车长度加站外轨道列车长度；

所述站外轨道列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，是超出站台两端界限以外的一节或一节以上的列车车厢长度。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述轨道列车信号系统数据中的列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度数据。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述站台设置的闸机计数控制门，进一步包括将站台分为站内车厢乘车区和候站部分车厢停车位置对应的站台区间。

所述长超站台的轨道列车及在站台的闸机计数控制门系统，其特征在于：所述站内车厢乘车区包含近途旅客乘车区；所述候站部分车厢停车位置对应的站台区间包含远途旅客乘车区。

一种轨道列车编组，其特征是：站内车厢前、后双向或单向联接候站车厢或站外车厢；其中，候站车厢联接在站内车厢和站外车厢之间；候站车厢停站时位于站台长端界的内侧，站台外车厢停站时位于站台长端界的外侧；其中，站台外车厢至少有一次连续奇数站和偶数站停在位于站台长端界的外侧；

站内车厢包括多节车厢；站外车厢包括至少一节车厢；站台外车厢或包含无侧门车厢。

优选的，所述轨道列车编组，其特征是：进一步包括无侧门车厢的功能，

当所述轨道列车编组停靠站台时，无侧门车厢没有供乘客上下站台的侧门的功能；

无侧门车厢内的乘客经由所述站内车厢直接下到所述站台上；

所述无侧门车厢是不分奇数站和偶数站停靠在站台以外。

优选的，所述轨道列车编组，包括候站车厢，其特征是：所述候站车厢功能是专用于下一个停车站下车的乘客集中等候停车站台和提供上车乘客上车的车厢；

其中，所述候站车厢内的乘客不借用其他与所述轨道列车编组在结构上不相联接的轨道列车车厢，直接上下站台。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，在结构上所述候站车厢与所述站内车厢之间设置有门或墙，在功能上运营时将站内车厢和候站车厢相隔离。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，在结构上，所述候站车厢的技术特征是：候站车厢没有乘客座位。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，在结构上，所述候站车厢设计为部分是候站车厢，另一部分为站内车厢的车厢。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢停车时停在站台两端的内侧。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，适用于地铁列车、轻轨列车、城际轨道列车的所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于8米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于16米；适用于地铁列车、轻轨列车、城际轨道列车的所述候站车厢的单侧门总个数大于6个；适用于火车列车、高速列车所述候站车厢的单侧车门的有效宽度的总合大于3米，并且双侧车门的有效宽度的总合大于6米。

优选的，所述的轨道列车编组，包括候站车厢，其特征是：所述候站车厢的车门是重叠平移动力门，车厢相邻两侧门在开启时相邻门页形成前、后两个或多个门页与车侧墙重叠。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述重叠平移动力门的重叠组合方式，包括：内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门的相互选配的组成两个或多个门页重叠。

优选的，所述的轨道列车编组，包括侯站车厢，其特征是：所述侯站车厢的车门是并联门柱式折页动力门，所述并联门柱式折页动力门在打开时与车厢成一定角度或垂直。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述并联门柱式折页动力门在打开时向内、向外或向上开。

优选的，所述的轨道列车编组，包括候站车厢结构，其特征是：所述车厢结构为承重柱框架结构的列车车厢，包括能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱、车顶模块的中心纵梁和加强侧纵梁、和车底模块中心纵梁和加强侧纵梁，所述侧承重柱和中心承重柱联接所述车顶模块的中心纵梁和车顶模块的加强侧纵梁、和所述车底模块中心纵梁和车底模块加强侧纵梁。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述能够用作扶手的横梁、能够用作扶手的侧承重柱和能够用作扶手的中心承重柱采用实心材质或铝合金材质、碳纤维材质。

优选的，所述的轨道列车编组，包括候站车厢，其特征是：所述候站车厢与无侧门车厢之间设有控制进出候站车厢的门，所述门为双向通道门。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述候站车厢与无侧门车厢之间设有的控制进出候站车厢的门包括检测装置，所述检测装置用来检测所述候站车厢是否有乘客。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述检测装置与控制进出候站车厢的所述双向通道门的开关连接，控制门的开或关。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述的轨道列车编组的过渡无侧门车厢或无侧门车厢与候站车厢之间设有至少一个所述双向通道门为平行并列重叠门，所述门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关闭状态，达到控制客流，起防拥挤的功能；如设左侧门为旅客从过渡无侧门车厢进入侯站车厢下车门；设右侧门为旅客从候站车厢进入过渡无侧门车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：

第1步，旅客全上车后，侯站车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从候站车厢进入过渡无侧门车厢；

第2步，旅客全进入过渡无侧门车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡无侧门车厢进入候站车厢；

第3步，候站车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡无侧门车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡无侧门车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡无侧门车厢，等旅客进入过渡无侧门车厢后，左侧门关，右侧门开；

第4步，旅客从过渡无侧门车厢全进入候站车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，候站车厢门开；旅客下车；下车完后；

第5步，旅客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右侧门关。

优选的，所述的轨道列车编组，包括无侧门车厢，其特征是：在结构上：无侧门车厢的技术特征是：整节车厢无乘客上下站台的侧门。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，在结构上：无侧门车厢的技术特征是包含设有至少一个侧面应急门的无侧门车厢。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述无侧门车厢进一步包括：候站无侧门车厢，所述候站无侧门车厢无乘客坐位。

优选的，所述的轨道列车编组，其中，所述无侧门车厢在火车客车列车可变为卧铺车厢。优选的，所述的轨道列车编组，包括过渡无侧门车厢，其特征是：所述无侧门车厢进一步包括过渡无侧门车厢，所述过渡无侧门车厢在与所述过渡无侧门车厢的长度方向一至，设有至少为一节的隔断。

优选的，所述的轨道列车编组，包括有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，其特征是：其中，所述有双向自动人行道的过渡无侧门车厢内设置有双向自动人行道，所述自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道。

优选的，一种实施的所述的轨道列车编组的屏蔽门，包括候站车厢的屏蔽门，其特征是：所述候站车厢的屏蔽门在与候站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于候站车厢门的有效宽度。

优选的，所述的轨道列车编组的屏蔽门，其中，在与所述候站车厢停车位置对应的屏闭门的有重叠门、折页门，含两重或多重重叠门。

优选的，所述的轨道列车编组的屏蔽门，其中，在与所述候站车厢停车位置对应的屏闭门的有效宽度大于或等于候站车厢门的有效宽度；所述屏闭门的有效宽度大于或等于8米。

优选的，所述的轨道列车编组，包括车体材料，其特征是：所述其中，所述轨道列车编组的车顶、侧墙、端墙、门页的车厢蒙皮的面层和底层材质采用碳纤维，以减轻车厢重量；横梁、承重柱、横扶手采用实心或空心材质采用碳纤维，以减轻车厢重量，含承重柱框架结构。

优选的，所述的轨道列车编组，进一步包括隧道空间的广告灯箱，其特征是：所述隧道空间的广告灯箱，在与所述无侧门车厢停车位置对应的窗外隧道空间设置有广告灯箱，所述广告灯箱包括具有照明功能的广告。

优选的，一种用于包含长超站台的轨道列车编组的售检票系统，

所述轨道列车售检票系统的功能特征是：出售包含有区间车票；所述区间车票特征是：包含有乘车区间标记的车票；

所述乘车区间标记是将全线路车站站次划分为至少两个路途区间；并将长超站台的轨道列车编组按对应关系的划分为至少两个乗车区间；为区分不同路途区间采用了路途区间标记，为区分不同乗车区间采用了乗车区间标记，所述路途区间标记与所述乗车区间标记为对应关系；

所述区间车票其特征是：

(1)包括印有乘车区间标记；

(2)包括有记写、存储、传输乘车区间标记的功能，所述区间车票包含储值卡、单乘卡、手机支付、手机支付含ISM；

所述轨道列车售检票系统包含自动售检票系统，简称AFC系统。

优选的，所述的轨道列车售检票系统，进一步包括所述区间车票使用管理方法，所述区间车票使用管理方法的特征是：

将全线路车站站次划分为至少两个路途区间；并将长超站台的轨道列车编组按对应关系的划分为至少两个乗车区间；以下将长超站台的轨道列车编组简称为轨道列车编组；

所述轨道列车售检票系统实行含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乗车区间的区间车票使用管理方法。

优选的，所述区间车票的使用管理方法包含所述区间车票的发行，发行主要包括区间车票编码定义、区间车票初始化、区间车票的赋值发售；区间车票以下简称为车票。

优选的，所述区间车票的使用管理方法包含自动售检票系统通过终端设备完成所述区间车票的赋值和发售；终端设备包含自动售票机、半自动售票机。

优选的，所述区间车票的使用管理方法包含所述轨道列车售检票系统出售区间车票；所述区间车票是含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票，并且，所述区间车票含有按所述路途区间乘坐所述轨道列车编组对应的乗车区间的功能。

中的至少一个：

(1)印有所述乘车区间标记的区间车票；

(2)记写、传输所述乘车区间标记的区间车票，所述区间车票的储值卡、单乘卡包含IC 卡、磁卡、手机支付、手机支付含ISM。

优选的，所述的轨道列车售检票系统，所述区间车票其特征是：

印有所述乘车区间标记的区间车票包含：高铁列车、动车组列车、火车客车列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车、地铁列车、轻轨列车、地铁列车单乘票卡、轻轨列车单乘票卡。

优选的，所述的轨道列车售检票系统，所述区间车票其特征是：

所述记写、传输所述乘车区间标记的区间车票的储值卡包含IC卡、磁卡、手机支付，手机支付含ISM；

其中含IC卡区间车票含IC卡含多次使用的非接触式IC卡城市一卡通；

进一步包括：有非接触式IC卡、非接触式IC卡城市一卡通、银行IC卡，CPU卡、M1卡、磁卡、PASMO、单乗票卡含薄型非接触式IC卡在内。

优选的，所述轨道列车售检票系统，区间车票使用管理方法；包括采用按“路途区间分别乘坐”的方法：按路途远近将全线路车站划分为至少两个路途区间，并将所述轨道列车编组以列车编组的中心向前、后双向或单向按与所述路途区间对应的关系划分为至少两个乘车区间，并使最远途所述乘车区间按排在整列列车编组的最远端，最近途所述乘车区间按排在整列列车编组的中间部；

优选的，所述轨道列车售检票系统，区间车票使用管理方法；所述轨道列车售检票系统出售区间车票；所述区间车票含按乘客的进站地和/或目的地所属的所述路途区间出售对应的所述区间车票；

所述轨道列车售检票系统实行乘客按区间车票乘坐所述轨道列车编组对应的乗车区间的车票使用管理方法。

优选的，一种实施的自动售检票系统，简称AFC系统

所述自动售检票系统结构特征是：

所述自动售检票系统至少有四层架构：第一层，线路中央计算机系统构成的中央层；

第二层，是车站计算机系统组成的车站层；

第三层，为车站终端设备组成的终端层；进站检票机、出站检票机；

读写器，所述读写器安装在进站检票机与进站检票机之间，既所述读写器安装在付费区交接处以内，以及

车票，所述车票与所述读写器耦合；所述读写器实现与所述票卡之间的数据交换并提供信息，

所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；含所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元的联接；其中，进一步包括与所述自动售检票系统的出站检票机的车票计算单元的通信连接；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

优选的，所述的自动售检票系统，

进一步包括为区分不同路途区间采用了路途区间标记，所述路途区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、密钥；

为区分不同乗车区间采用了乗车区间标记，所述乗车区间标记是一切表示“乗车区间”的符号、数字、文字、密钥；

所述路途区间标记与所述乗车区间标记为对应关系；

进一步包括所述乗车区间标记的功能是设置在所述读写器，用于所述读写器记录所述车票的在乗车区间的位置。

优选的，所述自动售检票系统，其中，所述车票，所述车票包含IC卡、磁卡、手机支付，手机支付含ISM；其中，所述车票包括单次车票和储值卡车票，所述单次车票为所述列车车站计算机系统采用权利要求1至10中任一项所述轨道列车编组的售票方法输出的车票，所述单次车票携带有所述列车车站计算机系统写入的乘车区间标记。

优选的，所述自动售检票系统的读写器，所述读写器安装在进站检票机与出站检票机之间，进一步包括：包括与所述乘车区间停车位对应的站台和/或在所述乘车区间对应的车厢中，所述读写器设置有乘车区间标记；所述读写器与所述自动售检票系统的车票计算单元联结。

优选的，一种用于所述自动售检票系统的读写器，所述读写器的功能是：所述车票与所述读写器耦合；所述读写器实现与所述票卡之间的数据交换并提供信息，实现所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；所述联接含所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元的联接；其中，进一步包括与所述自动售检票系统的出站检票机的车票计算单元的通信连接；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

优选的，所述自动售检票系统的读写器，进一步包括：所述读写器的功能是：实现所述读写器和 /或所述车票与所述自动售检票系统的计算单元联接；实现按乘车区间计算票价的票价计算方法。

优选的，所述自动售检票系统的读写器，进一步包括：

所述票卡车票与所述读写器耦合，所述读写器实现与车票之间的数据交换并提供信息；所述读写器实现与车票之间的数据交换并提供信息，信息包括乘客乘车的区间信息；所述乘客乘车的区间信息进一步包括以下中的至少一个：(1)乘客乘车的所述乘车区间标记；含与所述列车编组停车位对应的站台的所述乘车区间标记和/或所述列车编组中的所述乘车区间标记的乘车区间信息； (2)所述车票的编号。

优选的，所述自动售检票系统的读写器，其中，所述票卡与所述读写器耦合，进一步包括：所述车票；所述车票具有记栽所述乘车区间标记的功能。

优选的，所述自动售检票系统的读写器，进一步包括：所述车票具有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

优选的，所述的自动售检票系统的读写器，进一步包括：所述读写器有对乘客在付费区以内的位置的定位、记载和传送乘客在付费区以内的位置信息的功能。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述出站检票机读写器的功能：出站检票机读写器的功能：出站检票机读写器包含对所述车票中所记录的信息的至少一个所述乘车区间标记进行读取，计算票价；

计算票价含与判定部记忆内容进行对比，从而得出票价：第一步，判断有无系统乘车区间标记，无系统乘车区间标记，按现有无系统乘车区间标记的票价规定计票价；第二步，判断有无系统乘车区间标记，有系统乘车区间标记，按现有有系统乘车区间标记的票价规定计票价。

优选的，所述自动售检票系统，所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统联接；进一步包括：

所述读写器和/或所述车票与所述自动售检票系统的车票计算单元联接；其中，进一步包括与出站检票机的车票计算单元通信连接；

通信联接方式含：脱网系统；

所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

优选的，所述自动售检票系统，所述读写器和/或所述票卡<票卡改为车票>与所述自动售检票系统联接；进一步包括：

在脱网系统；

所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车票给所述车站终端设备的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息；

所述车站计算机系统含车站终端设备；所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；出站检票机含出站检票机的读写器。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括脱网系统传输方式，软件程序设置读写器含公交车载读写器以数字(本发明暂以数字金额)金额做为密钥，做为乘车区间标记给区间车票打乗车区间标记；数字金额不起货币意义，只是做为标记的密钥，密钥也可用任意数值，或可选择最后在出站检票机计算时再减去等数字金额数值；其密钥采用数字金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机中设置任意密码；包含在出站检票机再将密钥数字金额等额补齐。

优选的，所述自动售检票系统，所述读写器与所述自动售检票系统联接采用无线通信系统和有线通信系统；进一步包括：

在无线通信系统和有线通信系统；

所述读写器和/或所述车票给所述车站计算机系统的车票计算单元传输信息；所述信息包含所述乘客在乘车区间的信息和/或所述车票的编号；

所述自动售检票系统含所述车站计算机系统；所述车站计算机系统含车站终端设备。

优选的，所述自动售检票系统，进一步包括：

所述无线通信系统和有线通信系统；

AFC网络通信系统：地铁AFC网络系统由三部分组成，即中心主机网络系统、车站主机网络系统和骨干网络传输系统；AFC系统网络通过网络传输，将中心AFC系统、车站AFC系统、自动售票机、进出闸机和所述读写器终端设备连接起来；车站AFC主机完成交易数据处理上传和控制信息的上传和下传；终端设备完成交易数据的采集，由车站AFC主机管理，它通过车站局域网络连接，并通过专用骨干网络将数据转发到AFC中心主机；控制信息包含所述车票的编号；

AFC系统终端设备：所述读写器：用于信息记录，所述信息记录含乘客在车站付费区的检查记录和、或乘车区间标记，主要功能有记录和、或乘车区间标记，能与车站AFC应用系统进行网络通信和数据交换；车站AFC应用系统含出站检票机。

优选的，所述自动售检票系统的无线通信系统和有线通信系统，其中，进一步包括存储器，所述存储器一面与所述读写器联接通信，一面与所述票价计算单元联接通信；

所述存储器的功能是存储所述读写器与所述票卡偶合所得到的数据，数据含记录所述票卡的编号数据；所述存储器一面与所述读写器联接通信，一面将数据存储并实时提供所述票价计算单元使用；

所述读写器与所述票卡偶和，记录所述票卡的编号，并将所述读写器的乘车区间标记和所述票卡的编号，通过无线通信系统和有线通信系统传输给站台计算机的存储器，所述存储器为专用于存储所述读写器的乘车区间标记和所述票卡的编号，是车票计算单元信息存储和交流中心；存储器以存储单元为存储单位；所述存储器包含设在线路中央计算机、车站计算机或出站检票机的读写器；所述存储器有存储地址；并上传到线路中央计算机，线路中央计算机，和/或通过线路中央计算机，线路中央计算机，下传到线路的各个车站计算机的所述存储器；

(注：存储器：存储程序和数据，是计算机各个信息存储和交流中心；存储器以存储单元为存储单位，每个存储单元有一个存储地址；)

各个车站计算机的所述存储器下传到终端设备的车票计算单元所述存储器；当乘客出站在出站检票机刷卡时，车票计算单元根据：所述车票计算单元的方法按包含至少一个按进站检票机的标记+所述乗车区间标记和或所述票卡的编号+出站检票机的标记计算得＝乘客的票价；

所述读写器通过所述无线通信系统和有线通信系统；将所述信息记录上传到存储单元，所述存储单元与票价计算单元连接，存储单元的功能是存储所述信息记录，并实时提供票价计算单元，进行对比计算。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括无线通信系统和有线通信系统；所述读写器通过车站局域网网络连接到车站计算机，车站计算机通过线路局域网网络连接到各线路中央计算机，各线路中央计算机互联，并且各线路中央计算机通过线路局域网网络连接到车站计算机，下达的所述读写器的信息，车站局域网网络含无线局域网网络和有线局域网网络；

所述出站检票机通过车站局域网网络连接到线路中央计算机，接收线路中央计算机下达的所述读写器信息，存入车票计算单元的所述存储器，并提供所述出站检票机实时调用，于所述出站检票机上刷的所述票卡的记录数据进行组合后，与计算单元的计算方法对比，从而实时按《票价规定》得出乘客的票价；

其中车站局域网网络，可以是专用车站局域网网络，或借用其他车站局域网网络。

优选的，一种实施所述自动售检票系统的车票的使用管理方法；

所述自动售检票系统的所述车票发行及使用管理主要包括所述车票编码定义、所述车票初始化、所述车票的赋值发售、所述车票的管理；

所述车票的发行及使用管理流程图：

发行及使用管理的流程：第一步车站售票系统出售可记写“乘车区间对应”标记的所述车票；第二步通过进站检票机刷所述车票记写“进站站次”；第三步在所述乘车区间对应的站台的所述读写器和或所述乘车区间车厢里所述读写器上刷至少一次所述车票，并在区间车票中记写乘客所乘车厢的乘车区间标记，第四步出站检票机刷卡，进一步所述车票与车站计算机中的车票计算单元连接，车站计算机中的车票计算单元，车票计算单元含设置有车票计算方法，并按车站制定的票价规定，得出票价计入所述票卡，车站计算机含出站检票机的读写器；发行及使用管理既乘客乘坐票价清算的流程，乘车区间标记含符号或密钥。

优选的，所述自动售检票系统，所述车票计算单元的方法，其技术特征是：包含按进站检票机的标记、至少一个按所述乗车区间标记和或所述票卡的编号、出站检票机的标记得出乘客的票价。

优选的，所述自动售检票系统，所述车票计算单元的方法，

其中，进一步包括所述车票计算方法的技术特征是：所述车票计算单元的方法为两部分： (1)判定部记忆内容：按包含按进站检票机的标记、至少一个所述乗车区间标记和/或所述票卡的编号、出站检票机的标记计算得出乘客的票价；(2)判定部记忆内容与所述IC卡的系统乘车区间标记的进行实时对比判定；当所述票卡刷卡时，车票计算单元将所述票卡的记录信息(系统乘车区间标记)与判定部记忆内容的对比判定；对比对比一至按车站《票价规定》计票价。

优选的，所述自动售检票系统，其中，设置有车票计算单元方法，所述车票计算单元的方法判定部记忆内容的技术特征是：

系统乘车区间标记，所述系统乘车区间标记包含按进站检票机的标记、至少一个所述乗车区间标记和或所述票卡的编号、出站检票机的标记；

系统乘车区间标记与票价成为的一对应关系组成判定部记忆内容。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元方法的判定部记忆内容；所述车站计算机系统含车站终端设备，所述车票计算单元方法的判定部记忆内容的特征是：

将全城市轨道列车的各个线路的进站到出站的系统乘车区间标记与票价的一一对应关系列为程序，做为票价计算单元的票价计算方法的全城市轨道列车的判定部记忆内容设置在票价计算单元；

全城市轨道列车的判定部记忆内容设置在票价计算单元，作为与出站检票机的读写器刷卡时，与所述票卡的系统乘车区间标记的对比判定；当所述票卡刷卡时，车票计算单元将所述票卡的记录信息与判定部记忆内容的对比判定，设置在票价计算单元含设置在终端层出站检票机的读写器，或称车票处理模块；所述票卡的记录信息含系统乘车区间标记。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元，所述车站计算机系统含车站终端设备；设置有车票计算单元方法，所述车票计算单元的方法的技术特征是：

车票记算程序：将全部城市轨道交通自动售检票系统中的所有进站站次+所述乘车区间标记 +到出站站次的系统乘车区间标记对应的票价列为车票记算程序，车票记算程序或称判定部记忆内容；并设置在票价计算单元，或称车票处理模块；

出站检票机是对乘客使用票卡中所记录的信息进行读取，与判定部记忆内容进行对比判定：第一步，判断有无所述乘车区间标记，无所述乘车区间标记，按现有票价规定计算票价；第二步，有所述乘车区间标记，按车站制定的《票价规定》计算票价，《票价规定》含《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》。

优选的，所述自动售检票系统，其中，进一步包括所述自动售检票系统的所述车站计算机系统的车票计算单元设置有车票计算单元方法，所述车站计算机系统含车站终端设备；所述车票计算单元的方法的技术特征是：

车票记算方法和票价表由轨道交通清分系统统一制定，车票记算方法包含判定部记忆内容；并下传到各线路中央计算机系统及车站计算机系统及相关设备含车票记算单元上，含出站检票机的读写器；

其中，进一步包括将车票记算方法设置在以下其中至少一个系统中：票卡含微处理器单元 CPU、出站检票机的读写器、车票处理模块、出站检票机、车站计算机系统、中央计算机系统和轨道交通“一票通”清分系统；

车票记算方法和票价表由轨道交通清分系统统一制定发布，并下发到各线路中央计算机系统及车站计算机系统。

优选的，一种在所述候站车厢停车位置对应的站台区域的站台设置的闸机计数控制门，所述候站车厢停车位置或称优惠区，其中，进一步包括所述优惠区采用半封闭式优惠区或全封闭式两种优惠区；只有进入优惠区刷卡，出优惠区无闸机的形式属半封闭式优惠区；进入优惠区刷卡，出优惠区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机的形式属全封闭式优惠区；在每个所述优惠区站台至少设一台所述读写器；

其中，进一步包括在与所述候站车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接，所述侯站车厢停车位置对应的站台区域配置为出站有闸机可不刷卡出站，站台优惠区不刷卡不能进入；

闸机计数控制门，进一步包括在所述进入闸机装有计数器，所述计数器达到预定人数(“预定人数”改为“合理范围数”)时就控制闸机门关闭；每次车开后所述计数器清零，重新计数。

优选的，所述站台设置的闸机计数控制门，进一步包括将站台分为站内车厢乘车区和优惠区，所述优惠区是与候站车厢停车位置对应的站台区间，即远途旅客乘车区；站内车厢乘车区即中、近途旅客乘车区，乘坐的站内车厢停车位置对应的站台区间。

优选的，所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括所述优惠区采用半封闭式优惠区或全封闭式两种优惠区；只有进入优惠区刷卡，出优惠区无闸机的形式属半封闭式优惠区；进入优惠区刷卡，出优惠区可不刷卡，闸机感应有人出时就开，进入的旅客无法进入，既单向自由通行的闸机的形式属全封闭式优惠区；在每个所述优惠区站台至少设一台所述读写器。

优选的，所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括在所述进入闸机装有计数器，计数器设置了进入闸机的乘客的数量，数量限制在预定人数，预定人数或称为“合理范围数”；并计数器联接有探测仪；探测仪在探测到列车开车后，计数器清零，探测仪停止计数器的计数工作，随后又恢复计数器的重新计数，不断循环；超过预定人数时，全封闭式优惠区的进入口闸机会亮红灯或蜂鸣器响告诉旅客已超载，请乘坐后续列车。

优选的，所述站台设置的闸机计数控制门，其中，进一步包括在与所述候站车厢停车位置对应的站台区域安装有所述读写器，所述读写器与进入闸机相连接，所述候站车厢停车位置对应的站台区域配置为出站有闸机可不刷卡出站，站台优惠区不刷卡不能进入。

优选的，一种轨道列车售检票系统其特征在于，

轨道列车售检票系统用于长超站台的轨道列车编组简称所述轨道列车编组，所述轨道列车编组被划分至少两个乘车区间被划分至少两个乘车区间，包含划分为第一乘车区间和第二乘车区间，当所述轨道列车编组停在列车站台，且所述第一乘车区间在站台内时，所述第二乘车区间在站台外，所述方法包括：

接收起始车站信息和到达车站信息；

确定所述起始车站信息和所述到达车站信息对应的路途区间，其中，所述路途区间包括第一路途区间和第二路途区间；

获取与确定的路途区间相对应的乘车区间标记，其中，所述第一路途区间对应第一乘车区间标记，所述第二路途区间对应第二乘车区间标记；

输出携带有获取到的乘车区间标记的车票，或称区间车票，其中，携带有所述第一乘车区间标记的车票用于乘坐所述第一乘车区间，携带有所述第二乘车区间标记的车票用于乘坐所述第二乘车区间。

优选的，所述轨道列车售检票系统其特征在于，

所述轨道列车编组所经过的站台按顺序被编号为奇数站台和偶数站台，当所述轨道列车编组停在所述奇数站台时，所述第一乘车区间在站台内，所述第二乘车区间在站台外，当所述轨道列车编组停

在所述偶数站台时，所述第一乘车区间在站台外，所述第二乘车区间在站台内；所述奇数站台对应所述第一路途区间，所述偶数站台对应所述第二路途区间，

确定所述起始车站信息和所述到达车站信息对应的路途区间包括：

根据所述到达车站信息判断到达车站的站台属于所述奇数站台或属于所述偶数站台；

当所述到达车站的站台属于所述奇数站台时，确定所述起始车站信息和所述到达车站信息对应的路途区间为所述第一乘车区间；以及当所述到达车站的站台属于所述偶数站台时，确定所述起始车站信息和所述到达车站信息对应的路途区间为所述第二乘车区间。

优选的，所述轨道列车售检票系统，其特征在于，

所述轨道列车编组由位于列车头部和/或尾部的站外车厢、位于列车中部的站内车厢、位于所述站外车厢与所述站内车厢之间的过渡车厢构成，其中，所述站外车厢和所述过渡车厢构成所述第二乘车区间，所述站内车厢构成所述第一乘车区间，所述长超站台的轨道列车停在任意的列车站台时，所述第一乘车区间均在站台内，所述第二乘车区间均在站台外；

当乘车距离付合第一路途区间预定距离时，所述起始车站信息和所述到达车站信息对应所述第一路途区间，当所述乘车距离付合第二路途区间预定距离时，所述起始车站信息和所述到达车站信息对应所述第二路途区间，

所述路途区间与长超站台的轨道列车编组的所述乗车区间按对应关系；确定所述收起始车站信息和所述到达车站信息对应所述第二路途区间或对应所述第一路途区间。

优选的，所述轨道列车售检票系统，其特征在于，所述车票为纸质车票，所述乘车区间标记包括符号、数字、文字和/或密钥，输出携带有获取到的乘车区间标记的车票包括：

将所述获取到的乘车区间标记通过二维码或条形码印制在所述纸质车票上；

输出所述纸质车票。

优选的，中任一项所述轨道列车售检票系统，其特征在于，所述车票为智能卡车票，所述乘车区间标记包括符号、数字、文字和/或密钥，输出携带有获取到的乘车区间标记的车票包括：将所述乘车区间标记转换为所述智能卡车票可存储的信息形式；

将转换后得到的所述乘车区间标记存储的所述智能卡车票，其中，输出所述智能卡车票；所述轨道列车售检票系统出售储值卡车票，所述储值卡车票含城市一卡通。

优选的，一种轨道列车自动售检票系统，其特征在于，

所述轨道列车编组的车厢被划分至少两个乘车区间，包含划分为第一乘车区间和第二乘车区间，当所述长超站台的轨道列车停在列车站台，且所述第一乘车区间在站台内时，所述第二乘车区间在站台外，当所述轨道列车编组停在列车站台，且所述第一乘车区间在站台内时，所述第二乘车区间在站台外，所述系统包括以下四层架构：

第一层，由线路中央计算机系统构成的中央层；

第二层，由车站计算机系统构成的车站层；

第三层，由车站终端设备组成的终端层；

第四层，车票，其中，所述车票包括单次车票和储值卡车票，所述单次车票为所述列车车站计算机系统采用权利要求1至5中任一项所述轨道列车编组的售票方法输出的车票，所述单次车票携带有所述列车车站计算机系统写入的乘车区间标记。

优选的，所述轨道列车自动售检票系统，其特征在于，所述车站终端设备包括进站检票机、出站检票机和读写器，

所述进站检票机用于将进站车站信息写入所述单次车票和所述储值卡车票；

所述读写器安装在所述进站检票机与所述出站检票机之间，用于将乘客所乘坐的车厢对应的乘车区间标记写入所述储值卡车票和所述单次车票；

价，并根据计算得到的票价扣除所述储值卡车票的金额；

所述出站检票机还用于根据出站车站信息、所述单次车票中的进站车站信息、所述列车车站计算机系统写入的乘车区间标记、所述读写器写入的乘车区间标记确定闸机是否放行。

优选的，所述轨道列车自动售检票系统，其特征在于，所述读写器安装在所述进站检票机与所述进站检票机之间包括：所述读写器安装在车厢对应的站台处；：所述读写器安装在车厢中；所述读写器是与所述车票相对应的读写器。

优选的，所述轨道列车自动售检票系统，其特征在于，所述轨道列车编组为高铁列车、动车组列车、火车客车列车、城际轻轨列车、磁悬浮列车或地铁列车；

所述车票为IC卡、CPU卡、MI卡、PASMD卡；

所述轨道列车售检票系统出售储值卡、所述储值卡车票含城市一卡通。

优选的，一种引导图电子显示屏，所述引导图电子显示屏，其中，进一步包括在所述候站车厢、无侧门车厢设有本站即时滚动按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》制定的乗车区间引导图电子显示屏，乗客乗车时以乗客“路途区间”在所述引导图电子显示屏显示的“乗车区间”标记色乗车。

优选的，一种用于所述轨道列车信号系统，用于长度超出站台的的轨道列车编组，进一步包括含所述的轨道列车编组；所述轨道列车信号系统的功能是，轨道列车编组的信号系统数据中的轨道列车长度数据，采用基于所述的轨道列车编组的站外车厢的长度与站内车厢的长度总合。

优选的，所述的轨道列车信号系统，其中，进一步包括所述轨道列车信号系统数据中的列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度数据。

优选的，所述轨道列车信号系统，其中，进一步包括所述信号系统包括自动控制系统系统与外围通用信号设备，所述自动控制系统数据中和/或外围通用信号设备中的列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度。

优选的，所述的轨道列车信号系统，其中，进一步包括列车运行进路控制技术的数据列车长度至少有一个设定为所述轨道列车长度。

附图说明

图1停在站台的轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用18节车厢：

如线路共有26个车站：既1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，既为采用18节车厢：轨道列车的车站次路途区间——乘车区间——票色——车厢色(或有密钥0.01)对应图，

(1)路途区间分为；2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近路途区间、白路途区间标记；12.13.14站次为短路途区间、兰路途区间标记；15、16、17站次为较短路途区间、青路途区间标记；18、19、20站次为中路途区间、绿路途区间标记；21、22、23站次为较中路途区间、黄路途区间标记；24.25.26站次为远路途区间、橙路途区间标记；

(2)乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、 9、10、11、12、13、14、15、16、17、18为超出站台的无侧门车厢；

2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记、白票色、白车厢；7和13是20过度无侧门车厢； 8、14节车厢为21短途乗车区间、兰乗车区间标记、兰票色、兰车厢(或有密钥0.01)；9、15节车厢为22较短途乗车区间、青乗车区间标记是青票色、青车厢(或有密钥0.02)；10、16节车厢为23中途乗车区间、绿乗车区间标记、绿票色、绿车厢(或有密钥0.03)；11、17节车厢为24较中途乗车区间、黄乗车区间标记、黄票色、黄车厢(或有密钥0.05)；12、18节车厢为25远途乗车区间、红乗车区间标记、红票色、红车厢(或有密钥0.06)， 19为站台长度；

标准图用26个站台，多出或少于该数量可酌情增减分布各车厢，列车乘务员要求旅客按票色对车厢查票，中、远途旅客不可在短途车厢停留。并以对应色彩涂该车厢内、外厢体，以方便旅客快速找到车厢入座，候站车厢为无座位，乗客不可停流车厢，是不售票车厢；

“乗车区间分布结构式”；6个区间：2-11站、白；12---14站、兰；15--17站、青；18---20站、绿；21--23站、黄；24--26站、橙的结构式，简写10-3-3-3-3-3的结构式；

车厢数量多少和最近途、短途、较短途、中途、较中途、远途、最远途车厢的划分以当地线路客流量具体情况确定车厢客流量分配。不可规定一律。

图2中，所述轨道列车编组中停在站台一端头的侯(侯改为候)站车厢、无侧门车厢与站台端头内侧三者位置标准示意图：1候站车厢停在站台端头内侧，2是无侧门车厢停在站台端头外侧，3是站台端头内侧，是本发明的最重要技术特征。

图3，火车客车列车编组示意图，停在站台的乗车区间分布图：如标准线路共有6个站：为采用36节车厢：

如标准线路共有6个站：车厢区间分为；1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、 18是站台内现有的18节车厢，发明将1、18节变为侯(侯改为候)站车厢，(既一半为侯(侯改为候)站车厢一半为标准车厢的候站车厢)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36为超出站台的无侧门车厢；由于是直达快车所以19-36节车厢超出站台的无侧门车厢可全变为卧铺车厢；用于“节梯式下站法”，或叫“区差式下站法”；37为站台长度；

(1)路途区间分为；2.3站次为最近路途区间、白路途区间标记；4、5站次为短路途区间、兰路途区间标记；6站次为远路途区间、红路途区间标记是；

(2)乗车区间分为；7、8、9、10、11、12为最近乗车区间、白乗车区间标记、白车厢；2、3、4、5、6、 13、14、15、16、17节车厢是短途乗车区间(注：该乗车区间上特殊情况下停在站内的短途乗车区间)、兰乗车区间标记、兰车厢；19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记、红车厢；

本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(2-3)站、白---(4-5) 站、兰----(6)站、红；简写2——2-1红的结构式。

图4停在站台的所述轨道列车编组乗车区间分布图：线路共有26个站；为采用12节车厢：

乗车区间分为；1、2、3、4、5、6节车厢是站台内现有的6节车厢，发明将1、6节变为候站车厢，7、8、9、10、11、12 为超出站台的无侧门车厢，2、3、4、5节车厢最近乗车区间、白乗车区间标记是白车厢；7、10节车厢为短途乗车区间、兰乗车区间标记是兰车厢，(7、10节车厢也可变为过度无侧门车厢)8、11节车厢为中途乗车区间、黄乗车区间标记是黄车厢，9、12节车厢为远途乗车区间、红乗车区间标记，13为站台长度。

1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26站次，

2.3.4.5.6.7.8.9.10.11站次为最近区间对应乗车区间是最近乗车区间-白车厢；12.13.14.15.16站次对应乗车区间是短乗车区间-兰车厢；17.18.19.20.21站次对应乗车区间是中乗车区间-黄车厢； 22.23.24.25.26站次对应乗车区间是最远乗车区间---红车厢；

本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16) 兰----(17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。

图5是车票使用流程示意图：

图6是自动售检票系统《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：

图6所述自动售检票系统《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》说明：《优惠价参数表及乘车区间分布结构式》，乘车区间分布结构式：10白....5兰.....5黄....5红

一，图4是有候站车厢的乘车区间的列车编组的《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》在所述轨道列车售检票的AFC系统的实施列：

以北京地铁1号线为例，本线路站次的数量有26个站次、路途区间的划分数量为4个路途区间， 2-11站内下车乘客票价按原价；12以上站下车乘客票价按优惠价，优惠价分为两种选择：

(1)优惠价分为“优惠价”：12-16站优惠价为0，50元；17-21站优惠价为1，00元；22-26 站优惠价为1，50元；

(2)优惠价分为“票价折扣的百分之80”：12-16站优惠价票价折扣的百分之80为0，40元； 17-21站优惠价票价折扣的百分之80为0，80元；22-26站票价折扣的百分之80；优惠价为1，10 元；

优惠价分为两种选择：(1)两种任意一种选用；(2)两种都选用：

优惠价两种都选用：在多次刷卡的线路设计中如4次刷卡，按规定应刷4次卡，乘客只刷了3次就只按价票价折扣的百分之80计算。

图6《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》具体格式说明：

1，第一横列“乗车区间分布结构式10白----5兰---5黄----5红；”说明是4个乗车区间的乗车区间分布结构式10白----5兰---5黄----5红；是北京1号线具体线路人为规定：4个乗车区间的“乗车区间分布结构式”；

2，竖列“站次”，表示站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；1站次——15站次——26站次；

3，竖列“白乗车区间”，表示白乗车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；白乗车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

4，竖列“兰乗车区间”，表示兰乗车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；兰乗车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

5，竖列“黄乗车区间”，表示黄乗车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；黄乗车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

6，竖列“红乗车区间”，表示红乗车区间随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；红乗车区间站次随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

7，乗车区间引导图电子显示屏(简称“显示屏”)：表示随着站次从上向下为列车前进方向，站次的按顺序的递变；

读写器含装有LED灯的读写器，LED灯的读写器中的LED灯颜色与乘车区间色一至，以方便乘客刷卡；如此乘客按各个车厢中的的乗车区间引导图电子显示屏的显示，进入对应车厢，在对应车厢的所述读写器上刷卡；

9，横行“票价折扣”指在站外无侧门车厢乘坐乘客的优惠票价；实际票价＝原票价-票价折扣； 10，横行“票价折扣的百分之80”指在站外无侧门车厢乘坐乘客的优惠票价；实际票价＝原票价-票价折扣的百分之80；“票价折扣的百分之80”指“票价折扣”X百分之80＝0，50元X百分之80＝0，40元；1， 00元X百分之80＝0,80元；1,50X百分之80＝1,10元；

具体实施方式：《1》所述自动售检票系统计算机票价计算单元的票价计算程序：

(1)以脱网系统为例：采用4个乘车区间；按乘车区间近途乘车区间，不刷卡，所以无乘车区间标记；短、中、远3个乘车区间标记0.01元、0.02、0.03、0.09代替标记给票卡打乗车区间标记；既站内近途乘车区间无所述读写器(如图4，2、3、4、5、的位置)，在优惠区站台设所述读写器(如图4，10、1对应站台、6对应站台、7的位置)短乘车区间标记0.01元；在中途车厢设的所述读写器(如图4，11、8的位置)的中途乘车区间标记0.02；在远途乘车区间所述读写器的(如图4，12、9的位置)远途乘车区间标记0.03；乘客在不同乘车区间的刷卡记录；是所述读写器与所述IC卡偶合的传输或记录。所述读写器将他的乘车区间标记传输给所述IC卡，所述IC卡记录在存储区。

(2)系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乗车区间标记；也可系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乗车区间标记+出站检票机的标记：

(3)系统乘车区间标记与站台制定的票价规定(本例以北京1号线为例《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》)一一对应；

(4)写出系统乘车区间标记编为所述自动售检票系统设置有票价计算单元的票价计算(程序)方法的一一对应表；

如：第2站次进站，在所述IC卡记录的进站检票机的标记为2，到第25站下车，应在远途乘车区间乘坐并在远途乘车区间所述读写器的(如图1-4，第12、9的位置)远途乘车区间标记0.03；

系统乘车区间标记进站检票机的标记为2+所述读写器的远途乘车区间标记0.03+出站检票机的标记一一对应表《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》得出原票价5,00元减票价折扣(红乘车区间)1,50元＝3,50元。

.........

(5)写出每一个进站检票机与出站检票机的系统乘车区间标记与站台制定的票价规定(本例以北京1号线为例《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》)一一对应；包括未有乗车区间标记的票价规定；编为所述自动售检票系统的总票价计算(程序)方法的；

将总票价计算(程序)方法转换成代码化指令序列的计算机程序。或称将总票价计算程序。

总票价计算程序设在自动售检票系统；自动售检票系统有五层架构：第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第四层，为车站终端设备组成的终端层。

(6)总票价计算程序由轨道交通“一票通”清分系统；以次传下为各线路中央计算机；第三层，是车站计算机；第四层，为车站终端设备出站检票机。

(7)当乘客出站时，在出站检票机刷卡，出站检票机读取IC卡记录：进站检票机的标记+乗车区间标记+出站检票机的标记：既对比系统乘车区间标记在所述自动售检票系统的总票价计算程序；如一至时，按所述自动售检票系统的总票价计算程序；得出票价，记入IC卡，开闸机；不一至时，关闸机，按车站制定的规定执行后，开闸机；

计算机票价计算单元的票价计算程序：出站检票机按实际出站地，核对票卡的乗车区间标记，根据所述自动售检票系统的程序设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乗车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。

具体实施方式<2>优选地，在有线系统，可将所述读写器通过车站局域网与车站中央计算机连接，并与出站检票机的的储存器连接；(或采用与线路中央计算机设置有储存器连接，所述线路中央计算机的储存器最后连接出站检票机的的储存器)，所述出站检票机的的储存器最后连接出站检票机的计算单元。将所述读写器上传的信息，所述信息含所述IC的唯一卡号和所述读写器的乘车区间标记，(或上传给线路中央计算机设置的储存器，所述储存器连接出站检票机的所述储存器)，所述出站检票机的储存器可以储存所述信息24小时，供出站检票机的计算单元随时读取；当所述IC卡在出站检票机刷卡时，出站检票机的计算机程序会调出所述信息，进行对比和匹配；如没有所述信息的车票通过时，按无乘车区间标记的票价记价；如有所述信息的车票通过时，按有乘车区间标记的票价记价；既并按车站制定的《票价规定》处理和判段票价，得出票价，并记入所述IC卡。最后连接出站检票机的的计算单元。

闸机通过车站局域网与车站计算机系统连接，接收系统运营参数及车站计算机系统和中央计算机系统的运计算机系统运营模式命令含所述自动售检票系统的程序的营模式中的IC卡的唯一卡号。同时上传有关的车票处理交易等数据。

具体实施方式<3>优选地，在无线系统，可将所述读写器有无线发送模块，通过车站无线局域网 (设在隧道内的)；无线通信网包含借用现有的无线通信网，无线传输方式采用有乘客信息系统(PIS)或 \3G\4G\WIFI\等无线传输方式，只要不对ATC系统行成干扰的无线传输方式，并可实现无线射频读写器的车载检票机(或POS机等)系统与自动售检票系统AFC的接口和无线传输通信的方式；或设立专用的车站无线局域网，

可将所述读写器通过车站无线局域网与车站中央计算机连接，并与出站检票机的的储存器；以后的程序与有线系统相同。

具体实施方式<4>优选地，在脱网系统，所述自动售检票系统的乗车区间标记可采用密钥：

“系统车厢的乗车区间密钥”暂采用密码体制：

(1)在所述自动售检票系统的程序和所述读写器中设置乗车区间标记可采用密钥，按路途区间短、中、远3个区间，所述读写器以密钥(车站保密、自设、暂定)0.01元、0.02、0.03、0.09代替标记给票卡打乗车区间标记，兰读写器乗车区间标记设置密钥为0.01元；黄读写器乗车区间标记设置密钥为 0.02元；红读写器乗车区间标记设置密钥为0.03元，打全色读写器乗车区间标记设置密钥为0.09元的卡可代替其他颜色乗车区间标记卡实现对应的优惠；打全色读写器乗车区间标记设置密钥为0.09元的卡可代替其他颜色乗车区间标记卡实现对应的优惠；出站检票机按以下程序确定乘客“乗车区间标记色”或称系统乗车区间标记：即兰乘客乗车区间标记色或称系统乗车区间标记，＝进站检票机记写的“进站站次”+0.01元、黄乘客乗车区间标记色或称系统乗车区间标记，＝进站检票机记写的“进站站次”+0.02元、红乘客乗车区间标记色或称系统乗车区间标记，＝进站检票机记写的“进站站次”+0.03元、全色乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.09元；(减：全色乘客乗车区间标记色＝进站检票机记写的“进站站次”+0.09元>

(2)0.01元---0.09元不起货币意义，只是代替乗车区间标记的密钥，密钥也可用任意数值，或可最后在出站检票机计算时再减去等额数值；其密钥采用金额，是读写器为公交车读写器的原因，由中央计算机中设置任意密码；在出站检票机再将密钥金额等额补齐；

(3)出站检票机按实际出站地，核对票卡的乗车区间标记，根据所述自动售检票系统的程序设置《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乗车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。本线路《车厢区间分布结构图》：“乗车区间分布结构式”；标准4个区间：(1-11)白---(12-16)兰---- (17-21)黄---(22-26)红；简写10——5-5-5的结构式。

具体实施方式：《5》

所述读写器设在奇数车厢或奇数车厢对应的站台、设在偶数车厢或偶数车厢对应的站台，奇数车厢或奇数车厢对应的站台的乗车区间标记为1、在偶数车厢或偶数车厢对应的站台乗车区间标记为2；

系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乗车区间标记；也可系统乘车区间标记为进站检票机的标记+乗车区间标记十出站检票机的标记：

乘客在第3站次进站刷IC卡，并记录进站检票机的标记3在IC卡存储区，到第15站次下车，所以，应乘坐奇数车厢或奇数车厢对应的站台的乗车区间，并在奇数车厢或奇数车厢对应的站台的乗车区间的读写器上刷IC卡，并在IC卡存储区记录乗车区间标记为1；在出站检票机的并记录出站检票机的标记15在IC 卡存储区，根据票价计算程序：

系统乘车区间标记为进站检票机的标记3+乗车区间标记；也可系统乘车区间标记为进站检票机的标记1+乗车区间标记+出站检票机的标记15；其对应的票价为3.00元-0.50元＝2.50元

(1)乘客进站检票机刷卡，

(2)再在所述读写器设在奇数车厢或奇数车厢对应的站台、设在偶数车厢或偶数车厢对应的站台

(3)乘客进站检票机刷卡，

(4)出站检票机按实际出站地，核对票卡的乗车区间标记，根据所述自动售检票系统的程序设置车站<票价规定》，确认出站地与票卡记入票卡的进站站次、乗车区间标记是否一致，一致时根据中央计算机设定的优惠价参数得车票价，在出站检票机再将密钥金额等额补齐。

具体实施方式：《6》

所述自动售检票系统的程序：见图5、6；

所述读写器与所述自动售检票系统的通信方式有：脱网系统、无线传输系统和有线传输系统。

所述读写器设在无侧门车厢时采用脱网系统、无线传输系统；所述读写器设在站台优惠区可采用脱网系统、无线传输系统和有线传输系统，以有线传输系统为优选。

(1)因为脱网系统节约成本的明显优势，也为方便说明，以下所述自动检票系统AFC的程序实施例，主要是以所述自动售检票系统线路程序的脱网系统的通信方式的实施例为主；

采用无线传输系统和有线传输系统通信方式，只是提供通信方式不同，由所述读写器与出站检票机、站台计算机或中央计算机系统(或称：线路中央计算机系统)通信传输，所传输内容一样，既与所述 IC卡的记录的信息相同，所述自动检票系统AFC的程序厢同，同时，在中央计算机的票务清分系统(或称轨道交通“一票通”清分系统)；的车票计算摸块相同。

在付费区内或进站检票机与进站检票机的站台或车厢的所述读写器与所述IC卡耦合；所述IC卡与所述自动检票系统AFC的进行通信，采用所述IC卡的存储器存储、传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息 (含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

(2)所述自动售检票系统的程序实施例的无线传输系统：将优惠区站台或车厢的所述读写器采用无线传输功能的读写器与所述自动检票系统AFC的进行通信，其技术已成熟；传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息(含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

(3)所述自动售检票系统的程序实施例的有线传输系统：将站台所述读写器采用有线传输功能的读写器与所述自动检票系统AFC的进行通信，其技术已成熟；传输以下至少其中之一包含乘客的车站站次信息(含乘坐站外车厢的乘车区间标记的信息)、乘车区间标记的信息。

具体实施：<7>

所述自动售检票系统的具体实施步骤：见图5、6；

(1)票价计算单元的票价计算方法编成计算机程序，既转换成代码化的符号化指令序列。

先将票价计算单元的票价计算方法；编为计算机程序：并将计算机票价计算程序设置在自动售检票系统，其中，进一步包括所述计算机票价计算程序设置在以下中的至少一个：

自动售检票系统有五层架构：第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第四层，为车站终端设备组成的终端层，

含将票价计算单元的票价计算(程序)方法设置在终端层出站检票机的读写器＜或称(判定部记忆内容)，并设置在票价计算单元，或称车票处理模块。

自动检票机是对乘客使用车票(IC)中所记录的信息(期间，区段)进行读取，与车票记算程序(判定部记忆内容)进行对比：第一步，判断有无所述乘车区间标记，无所述乘车区间标记，按现有票价规定计算票价；第二步，有所述乘车区间标记，按车站制定的《票价规定》(如：《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》，)计算票价。

(2)所述读写器中设置约定的乘车区间标记，以便在与所述IC卡偶合时记入所述IC卡。

(3)所述读写器安装在进站检票机与出站检票机之间，包括与所述乘车区间停车位对应的站台(含候站车厢停车位对应的站台或奇、偶数停车位对应的站台)和/或在所述乘车区间对应的车厢中(含无侧门车厢或奇、偶数车厢)，用于记载乘客在进站检票机与出站检票机之间的位置；以便在与所述IC卡偶合时记入所述IC卡。

(4)进站检票机：乘客使用储值卡，单程票和手机钱包进站检票时，检票机在卡内写入进站交易记录，且保存卡的交易记录于检票机存储介质。

(5)所述读写器：乘客使用储值卡，单程票和手机钱包进所述读写器时，所述读写器在卡内写入 (含区间乘车标记)交易记录，且或保存卡的交易记录于所述读写器存储介质。

进站检票机及出站检票机都装有一个储值票读写器及天线，另外，出站检票机传输装置中还装有一个小天线的单程票读写器，用以完成单程票回收时的读写操作；

(6)出站检票机：读写器天线负责储值票和单程票中的数据通讯和能量传输，将车票中数据通过读写器上传到存储单元，用于在无线、有线系统。：

将进站检票机在卡内写入(含乘车区间标记)进站交易记录(或称进站检票机标记)、将所述读写器在卡内写入(含区间乘车标记)(或称所述读写器标记，或使用储值卡，单程票和手机钱包唯一卡号) 交易记录和出站检票机交易记录(或称出站检票机标记)

由读写器对车票中数据进行判断后，将票价计算单元的票价计算(程序)方法设置在读写器，读写器上与以下实时记录判断：将进站检票机在卡内写入(含乘车区间标记)进站交易记录(或称进站检票机标记)、将所述读写器在卡内写入(含乘车区间标记)(或称所述读写器标记，或使用储值卡，单程票和手机钱包唯一卡号)交易记录和出站检票机交易记录(或称出站检票机标记)

(7)票价计算单元的票价计算(程序)方法：

第1步，有无、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

第2步，无、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；按现有车票规定计车票价；放行。

第3步，有、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

按所述规定的车票规定计车票价；含按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》的车票规定计车票价；放行。

第4步，有、将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

出站检票机的标记不在规定的出站检票机的标记的，不放行；

按所述规定的车票规定计车票价；含按不在规定的出站检票机的标记的的车票规定罚款来计车票价后；放行。

付合车站票价规定按车站票价规定执行，把判断结果下发给读写器，读写器通过天线对车票中数据信息进行修改(写卡过程)。

(8)票价计算单元的票价计算(程序)方法：最少包含一个：

将所述读写器在区间车票(储值卡，单程票和手机钱包)内写入乘车区间标记交易记录；

按所述规定的车票规定计车票价；含按《优惠价参数表及乗车区间分布结构式》的车票规定计车票价；放行。

具体实施方式

发明了由停车时停在站台以内专用于等候和上下站台功能的候站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台轨道列车所述轨道列车编组；

在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；候站车厢的技术特征：是联接无侧门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台轨道列车编组含候站车厢联接无侧门车厢；长超站台轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢；从联接无侧门车厢的候站车厢直接下到站台的方法。

优选地，“长超站台的轨道列车的编组”是一种新的乘车方法，在方法上：在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内候站车厢，并在候站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的候站车厢直接下到站台的方法；优选地，在现有轨道列车站台长度不变的情况下，使现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的至少一节的停车时停在站台以外(含按路途区间分别乘坐)去掉乘客上下站台功能无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入去掉乘坐功能的停车时停在站台以内候站车厢(或称移动站台)，并在候站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，旅客不借用其他运输载体，从联接无侧门车厢的候站车厢直接下到站台的方法；

优选地，为实施本发明方法，设计了长超站台的轨道列车所述轨道列车编组设备，其在结构上技术特征：

发明了由停车时停在站台以内专用于等候和上下站台功能的候站车厢联接超出站台以外的停车时停在站台以外的至少一节的的无侧门车厢，无侧门车厢含有应急门无侧门车厢，构成的长超站台的轨道列车所述轨道列车编组；

在结构上：无侧门车厢的技术特征：是整节车厢无侧面乗客上下门；并停车时停在站台以外；候站车厢的技术特征：是联接无侧门车厢；并停车时停在站台以内；在结构上长超站台的轨道列车所述轨道列车编组含候站车厢联接无侧门车厢；长超站台的轨道列车所述轨道列车编组不包含其他辅助上下站台的运输载体，长超站台的轨道列车所述轨道列车编组也不包含辅助上下站台的耦合车厢。)

优选地，本发明是一种新的列车编组；在现有轨道客车列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的按路途区间分别乘坐无侧门车厢，该车厢旅客经贯通道提前一站进入候站车厢，并在候站车厢和整列列车进、停站台后，下到站台的方法；本发明“长超站台的轨道列车编组客运系统”(在结构上)是由在站台长的两端内侧的轨道客车列车的候站车厢，经贯通道连接超出站台长度的按路途区间分别乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的客车列车动态编组；

优选地，本发明一种新的轨道列车编组及售票、乘车方法及检票方法：轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。改变了现有轨道列车没有长超站台的轨道列车所述轨道列车编组的客车运营系统，同时发明了由候站车厢和无侧门车厢(本发明在无特殊说明时无侧门车厢皆指客车无侧门车厢)联接构成的新功能的列车编组；在现有站台长度不变的情况下，对现有轨道列车编组的前、后双向或单向增加超出站台长度的乘客(含按“路途区间分别乘坐”乘坐)的至少一节完整的无侧门车厢，该车厢乗客经贯通道提前一站进入侯(侯改为候)站车厢，并在候站车厢、无侧门车厢和整列列车同时进、停站台后，下到站台的方法；本发明在结构上是新的轨道列车编组方法，由在站台长的两端内侧的候站车厢，经贯通道连接超出站台长度的乘客按“路途区间分别乘坐”乘坐的无侧门车厢，构成长度超出站台长的轨道列车车厢的动态编组；达到扩运能目的，技术突破点是发明了长度超出站台长的轨道列车编组，如图1，图2所示是轨道列车编组在站台位置，在列车运行中，让超出站台的无侧门车厢中下一站下车的乗客提前一站集中到候站车厢，在整列列车停站时，使超出站台的无侧门车厢的旅客下到站台，在站台长度不变，车厢长度不变情况下，解决了怎样让超出站台的轨道列车车厢中旅客安全、快速的下到站台上问题；

本发明的技术特征是创造了候站车厢联接无侧门车厢的列车编组；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车候站车厢；本发明的技术特征是创造了轨道客车列车无侧门车厢；

特别注意的是：由于各国站台长度标准不一致，中国站台长度最长可容为8节车厢；所以，本发明中站外列车长度是一个以站台的两端为界限的区间概念，而不单指车厢的节数，特指超出站台两端界限以外区间的列车长度，即站台两端界限以外的无侧门车厢，无侧门车厢是超出站台以外的一节或一节以上的无侧门的车厢；各别站台长度最长可容为18节车厢，这18节车厢只要是在站台以内，也不算站外列车长度，所以该列车编组不算长轨道列车的自动控制ATC系统；有的站台长度最长可容为6节车厢；第7节车厢或7节车厢以上是在站台以外的车厢，也算站外列车长度，所以该列车编组算长轨道列车的自动控制ATC系统；

无侧门车厢特征是运营时无侧面上、下乗客门，含有《加：侧面》应急门；并停在站台两端为界限以外的区间；

应急门对应的车厢地板处设有旅客应急上下车的脚踏板或脚踏梯，脚踏板有隐避式和明显 --隐避式两种；脚踏板平时收在车底，紧急情况展开，使旅客从脚踏板下到地面是隐避式；脚踏板也可在明显处上半节如共交车下站脚踏板，脚踏板下半节为活动伸缩式开门时自动伸开供旅客下车，如现有长途共交车下站的活动伸缩式开门时自动伸开供旅客脚踏板，

候站车厢特征是停在站台两端为界限以内，并与超出站台两端为界限以外的无侧门车厢相联接；

长轨道列车所述轨道列车编组是由候站车厢联接超出站台以外的至少一节的无侧门车厢构成；可根据客流多少选择无侧门车厢的车厢节数；由停车时停站内用于乘坐专门提供旅客上下站台等候站台的空间的候站车厢联接停车时停在站台外的无侧面旅客上下站台门车厢组成，无侧面旅客上下站台门车厢简称无侧门车厢，无侧门车厢可按装有应急门等；安现有技术可以将列车长度从站台内车厢增加到站台外车厢，解决了站台外车厢的旅客在1分种内安全的上下站台的技术难题；无侧门车厢的作用解决了站台内车厢乘坐空间不足的难题；

候站车厢的作用解决了短时间内使长超站台的多节无侧门车厢上下站台的难题；本发明长超站台的轨道列车所述轨道列车编组(在结构上)技术特征：

(1)本发明公开了候站车厢的功能是专门用于提供其他车厢的乗客集中上下车的车厢；

(2)本发明公开了候站车厢停在站台长的两端内侧；

(3)本发明公开了无侧门列车车厢，在结构上是整节车厢无侧面乗客上下门(不含应急、维修等门)；

(4)本发明公开了无侧门车厢整节车厢停在位于超出站台长度之外；

(5)本发明公开了该车厢乗客必须全部从其他车厢下车方法；

(6)本发明公开了候站车厢经贯通道联接超出站台的无侧门车厢；

(8)本发明公开了候站车厢、无侧门车厢和整列列车同时到达、停在站台内；

(9)轨道、信号、地铁、轻轨列车编组的牵引变电站系统电容、接触线截面积、隧道照明系统按新增轨道客车列车编组的需要做对应增加。

本发明效果：由于车厢容量增加2倍减去车舒适度大幅度，即至少比现有编组增扣1倍人次。同时旅客乗车舒适度大幅度增加。

优选地，所述轨道列车侯(侯改为候)站车厢在功能上创造了本车厢专提供其他车厢乗客下车的车厢，候站车厢无座位，候站车厢发明了一种将下一站下站乗客和不下站乗客分开乘坐车厢的方法。

优选地，轨道列车无侧门车厢改变了一往本车厢乗客只能从本车厢下站台的方法，及每节车厢必有侧上下车门的方法，创造本车厢无侧上下车门的车厢，乗客必从其他车厢下车方法，发挥人的流动性达到车厢增容的目的。

优选地，轨道列车无侧门车厢改变了过去轨道客车列车车厢乗客混乘的习惯，创造了按路途区间售票乘车厢的办法，使路途区间相同的乗客乗坐相同车厢，减少远途乗客对短途旅客阻碍。

(1)在无侧门车厢与候站车厢之间，也可增加过渡无侧门车厢，使乗客从候站车厢步行通过过渡无侧门车厢，起缓解人流拥挤作用，过渡无侧门车厢无座位，只有双向人行道，禁止乗客停留此车厢，中间有纵向隔断，将上、下车乗客分开，一条人行道专门供下车用，另一条人行道专门供上车用，上、下车乗客各行其道，乘客单向行走，减少拥堵，再进、出无侧门车厢；过渡无侧门车厢双向人行道中间纵向隔断有“双向通道单页开门”，只有当上车乗客誊空候站车厢时，单向门将进入无侧门车厢的门关上，将进入候站车厢的门打开，反之亦然，此门大概位于过渡无侧门车厢靠近候站车厢的三分之一处，有人监守，保证上车乘客上车马上进入无侧门车厢；

(2)在候站车厢与过渡无侧门车厢之间，还可增加了内装有双向自动人行道的过渡无侧门车厢，内装有自动人行道的过渡无侧门车厢无座位，内装有自动人行道的双向道人行道；自动人行道采用含链条式或皮带式自动人行道，中间有纵向隔断，将上、下车乗客分开，双向人行道与候站车厢的中间纵向隔断有“双向通道单页开门”；

(3)过渡无侧门车厢或无侧门车厢与侯(侯改为候)站车厢之间设计有门至少一个“双向通道门”，含平行并列重叠门，此门设有“防拥挤程序”：形成开一门，必然关另一门或两门同时关等状态，达到控制客流，起防拥挤的功能；如设左侧门为旅客从过渡无侧门车厢进入候站车厢下车门；设右侧门为旅客从候站车厢进入过渡无侧门车厢上车门；重叠门防拥挤程序如下：

1)乘客全上车后，候站车厢门关，开车时，右侧门开；旅客从候站车厢进入过渡无侧门车厢；

2)乘客全进入过渡无侧门车厢后，右侧门关，左侧门开；旅客从过渡无侧门车厢进入候站车厢；

3)候站车厢在靠站内车厢一侧的贯通道被墙代替，墙上与人体腰部齐高约一米高并列隔20公分设有纵向检测仪，检测仪含距离红外线检测仪、距离热检测仪，纵向检测仪指向右侧门关，左侧门开处，在过渡无侧门车厢左侧门开处有横向检测仪；纵向检测仪与横向检测仪共同完成对车厢旅客的检测，如检测一分钟内有旅客停留，即广播或红灯亮督促旅客进入过渡无侧门车厢；由于老人、小孩和病人乘坐在站内车厢，旅客很快会进入过渡无侧门车厢，等旅客进入过渡无侧门车厢后，左侧门关，右侧门开；

4)乘客从过渡无侧门车厢全进入候站车厢后；为防拥挤，左侧门关，停车，候站车厢门开；旅客下车；下车完后；

5)乘客上车；此时，为防拥挤，左侧门关，右侧门关。

(4)火车客车列车乗车方式：可将无侧门车厢变为卧铺车厢，能极大提高火车客车列车舒适度。

图1发明了一种新型包含有候站车厢和无侧门车厢的列车编组，将站台两端内侧的候站车厢连接超出站台外的无侧门车厢，如图2是本发明长超站台的地铁列车编组的标准停车位置；1是候站车厢，2是无侧门车厢，3 是站台。站台内是候站车厢，站台外是无侧门车厢，无侧门车厢是整节在站台外位置。

优选地，轨道列车的候站车厢是将功能、性质从乘座车厢变为等候车厢，或叫移动站台，本车厢无座位，不售票，线路乗客多时可超出站台前面和后面双向增连多节客车车厢，地铁可达12节以上，候站车厢和站内原车厢连接的贯通道装有一门相隔，为将候站车厢、无侧门车厢乘客和站内原车厢乘客分开管理，列车工作时间此门关闭，禁止候站车厢和站内原车厢内乗客流动，从而保证候站车厢没有下一站不下车的乗客，列车不运行时可用于清洁和维护等通道。

优选地，轨道列车候站车厢为使旅客无阴碍上下车，要点是将现有门宽总合在保证车厢整体抗拉、抗扭强度与现有车厢长度不变的情况下，最大限度扩大，还可无限接近列车车厢长度，即最长达到无车厢侧墙的状态，即门宽总合比现有门大幅增大，地铁A型车从单侧8米，增大大于8米；还可无限接近车厢长。

优选地，对乘客较少的线路，候站车厢可设计一半是候站车厢，另一半仍用原车厢设计《加：，即仍用标准车厢设计》，形成动态编组；对乘客较多的线路，候站车厢也可两节联接。

优选地，发明了无侧门车厢，即在现有车厢去掉侧门，变为车窗，无侧门车厢含有《加：至少一个》应急门无侧门车厢。

优选地，本发明将车厢从短、中、远乘客混乘车法变为无侧门车厢按“路途区间分别乗坐”法乘车；

优选地，图2，候站车厢的门开启方式1、发明了轨道列车的重叠平移动力门——车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车厢侧墙宽基本相等并重叠，重叠方式如下：

优选地，轨道列车车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页大略相等并重叠；车厢相邻两侧门在开启后，形成前、后两门页与车侧墙宽基本相等并重叠；或2重叠以上的重叠门；重叠型式含内塞拉门动力门、外塞拉门动力门、内藏嵌入式车门、外摆门动力门、外挂门动力门等型式的相互选配的重叠。