一种全框架结构型式公铁合建高架车站

摘要

本发明涉及高架车站技术领域，具体涉及一种全框架结构型式公铁合建高架车站，包括由下至上依次设置的站厅层梁板、轨道层梁板和公路层梁板，所述站厅层梁板通过基础桥墩支撑于地面上，所述轨道层梁板通过轨道梁桥墩支撑于所述站厅层梁板上，所述公路层梁板通过公路梁桥墩支撑于所述轨道层梁板上；所述基础桥墩、所述站厅层梁板、所述轨道梁桥墩、所述轨道层梁板、所述公路梁桥墩和所述公路层梁板形成全框架式结构。本发明采取了“桥建”完全一体化的全框架式结构，将车站轨道桥梁和市政公路桥梁与高架车站梁柱体系完全结合在一起，降低了站台层高度及市政公路桥面高度，节省工程投资，且提高了结构安全性、可靠性以及防水性能。

说明书

技术领域

本发明涉及高架车站技术领域，具体涉及一种全框架结构型式公铁合建高架车站，适用于轨道交通工程高架线路与市政高架公路桥梁合建时的高架车站结构设计。

背景技术

城市轨道交通及市域轨道交通越来越多采用高架线路方式，且一般沿城市道路路中敷设。但城市道路也越来越多的在规划高架市政公路，当轨道交通与市政公路重叠时，公铁合建双层高架桥梁可以有效的使轨道交通桥梁和市政公路桥梁结合在一起，利用空间上的高度，减少对道路的占用。

现有的公铁合建的高架车站中，轨道交通结构桥梁与高架车站采用的是“桥－建”部分合一结构型式，即将轨道交通桥梁结构和车站结构结合在一起，共用墩柱及盖梁，如图1所示。该公铁合建高架车站在实际应用中存在如下问题：1）轨道层和公路层均采用盖梁和箱梁的结构形式，会导致轨道层结构和公路层结构较高，而高架车站的结构型式决定整个公路桥面的高度，公路桥面过高，会导致匝道过长，结构不经济，影响路侧地块房屋的景观等；2）公路桥梁和轨道交通桥梁均采用简支体系，桥梁支座的检修和更换十分困难，特别是公路桥梁的支座在轨行区上方，检修将影响轨道交通运营，且轨道层防水性能差，轨道交通轨道梁施工繁琐，支模困难，质量不能得到保证，路桥梁与轨道交通车站结构体系变形也不协调；3）顶层的公路桥梁采用的跨度较大，桥梁变形较大，导致公路桥梁与车站结构梁变形差异较大，站台层以上外幕墙设计较困难。

发明内容

为了克服上述现有技术存在的不足，本发明的目的是提供一种全框架结构型式公铁合建高架车站，采取了“桥建”完全一体化的全框架式结构，降低站台层高度及市政公路桥面高度，节省工程投资，且可以提高结构安全性、可靠性以及防水性能。

为实现上述目的，本发明的技术方案为一种全框架结构型式公铁合建高架车站，包括由下至上依次设置的站厅层梁板、轨道层梁板和公路层梁板，所述站厅层梁板通过基础桥墩支撑于地面上，所述轨道层梁板通过轨道梁桥墩支撑于所述站厅层梁板上，所述公路层梁板通过公路梁桥墩支撑于所述轨道层梁板上；所述基础桥墩、所述站厅层梁板、所述轨道梁桥墩、所述轨道层梁板、所述公路梁桥墩和所述公路层梁板形成全框架式结构。

进一步地，所述公路层梁板包括沿纵桥向布置的公路层板以及沿纵桥向间隔布置的若干公路层梁，所述公路层梁设置于所述公路梁桥墩的顶面上，所述公路层板设置于所述公路层梁上且部分嵌入所述公路层梁中。

进一步地，所述轨道层梁板上设有沿纵桥向布置的轨道梁，所述轨道梁嵌入所述轨道层梁板中，并与所述轨道层梁板一体成型。

更进一步地，所述轨道梁的两侧分别设置有站台梁板。

进一步地，所述公路梁桥墩有若干对，且每对的两个所述公路梁桥墩沿横桥向间隔布置，若干对所述公路梁桥墩沿纵桥向间隔布置。

更进一步地，所述轨道梁桥墩有若干对，且每对的两个所述轨道梁桥墩沿横桥向间隔布置，若干对所述轨道梁桥墩沿纵桥向间隔布置；所述轨道梁桥墩与所述公路梁桥墩一一对应且同轴设置。

更进一步地，相邻两对所述公路梁桥墩之间的间距和相邻两对所述轨道梁桥墩之间的间距均为12m。

进一步地，所述轨道层梁板横桥向的两端与所述公路层梁板横桥向的两端分别通过站台层外幕墙连接。

进一步地，所述站厅层梁板横桥向的两端与所述轨道层梁板横桥向的两端分别通过站厅层外幕墙连接。

进一步地，所述基础桥墩有若干对，且每对的两个所述基础桥墩沿横桥向间隔布置，若干对所述基础桥墩沿纵桥向间隔布置；各所述基础桥墩的下方均设置有承重基础。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

（1）本发明采取了“桥建”完全一体化的全框架式结构，将车站轨道桥梁和市政公路桥梁与高架车站梁柱体系完全结合在一起，轨道交通车辆以及汽车直接作用在全框架式结构的轨道层梁板和公路层梁板上，结构安全性、可靠性高，也不再需要设置桥梁支座，避免了支座的维护更换工作，同时可以减少结构缝，避免了漏水隐患，并且结构简单易行、经济实用、施工更加便捷，提高了施工工效，保证了施工质量，可广泛应用于轨道交通公铁合建项目高架车站结构设计中；

（2）本发明将公路层由公路桥盖梁和公路箱梁的形式改为公路层梁板的形式，减小了公路桥梁盖梁的结构高度，同时公路层梁板采用与轨道层梁板一样的柱跨，可大大的减少公路层结构高度，从而降低了市政公路桥面高度，使得公路匝道变短，节约了工程投资；

（3）本发明将轨道梁由简支箱型梁改为与车站的轨道层梁板一体成型，有效的降低了轨道交通轨道梁的高度，减小了公路桥梁盖梁的结构高度，增加了站台层的建筑高度，改善了站台层的使用环境。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明背景技术提供的现有公铁合建高架车站的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的全框架结构型式公铁合建高架车站的结构示意图；

图中：1、站厅层梁板；2、轨道层梁板；3、公路层梁板；31、公路层板；32、公路层梁；4、基础桥墩；5、轨道梁桥墩；6、公路梁桥墩；7、轨道梁；8、站台梁板；9、站厅层外幕墙；10、站台层外幕墙；11、承重基础；12、公路层盖梁；13、公路层箱梁；14、轨道层盖梁；15、轨道层箱梁。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“若干”的含义是两个或两个以上。

如图2所示，本实施例提供一种全框架结构型式公铁合建高架车站，包括由下至上依次设置的站厅层梁板1、轨道层梁板2和公路层梁板3，所述站厅层梁板1通过基础桥墩4支撑于地面上，所述轨道层梁板2通过轨道梁桥墩5支撑于所述站厅层梁板1上，所述公路层梁板3通过公路梁桥墩6支撑于所述轨道层梁板2上；所述基础桥墩4、所述站厅层梁板1、所述轨道梁桥墩5、所述轨道层梁板2、所述公路梁桥墩6和所述公路层梁板3形成全框架式结构。本实施例采取了“桥建”完全一体化的全框架式结构，站台层以下为框架结构体系，站台层以上的市政公路桥梁结构也采用整体框架结构体系，将车站轨道桥梁和市政公路桥梁与高架车站梁柱体系完全结合在一起，轨道交通车辆以及汽车直接作用在全框架式结构的轨道层梁板2和公路层梁板3上，结构安全性、可靠性高。

进一步地，所述公路层梁板3包括沿纵桥向布置的公路层板31以及沿纵桥向间隔布置的若干公路层梁32，所述公路层梁32设置于所述公路梁桥墩6的顶面上，所述公路层板31设置于所述公路层梁32上且部分嵌入所述公路层梁32中。如图2所示，公路层梁板3沿纵桥向布置，可以在每对公路梁桥墩6对应的位置处均设置公路层梁32，同时将公路层板31上对应每个公路层梁32位置处的钢筋均与该公路层梁32中的钢筋连接，然后一体成型，继而在公路层板31的顶面上形成公路路面，可以大大降低公路层结构的高度。站厅层梁板1和轨道层梁板2可以采用与公路层梁板3一样的结构形式。

进一步地，所述轨道层梁板2上设有沿纵桥向布置的轨道梁7，所述轨道梁7嵌入所述轨道层梁板2中，并与所述轨道层梁板2一体成型。如图2所示，轨道梁7设置于轨道层梁板2的中部且沿纵桥向布置，用于设置轨道等以实现列车走行；优选地，轨道梁7中的钢筋伸至轨道层梁板2中并与其中的钢筋连接，然后采用混凝土一体浇筑成型，使轨道梁7与轨道层梁板2成为一个整体，不仅可以提高结构的整体性以及防水性能，保证施工质量，而且可以减小轨道梁7的占用高度，降低轨道层结构高度，从而降低高架车站的整体高度，降低施工成本。

在公路层结构和轨道层结构的高度都降低的基础上，公路路面能够大大低于现有技术中高架车站公路路面的高度，降低工程成本，同时可以使公路匝道变短，节约工程投资。

更进一步地，所述轨道梁7的两侧分别设置有站台梁板8。如图2所示，轨道梁7两侧的的轨道层梁板2上均设有站台梁板8，站台梁板8的高度与轨道梁7的轨道上运行的列车车门的底面高度一致，以便于列车停靠高架车站时乘客上下车。

进一步地，所述公路梁桥墩6有若干对，且每对的两个所述公路梁桥墩6沿横桥向间隔布置，若干对所述公路梁桥墩6沿纵桥向间隔布置。更进一步地，所述轨道梁桥墩5有若干对，且每对的两个所述轨道梁桥墩5沿横桥向间隔布置，若干对所述轨道梁桥墩5沿纵桥向间隔布置；所述轨道梁桥墩5与所述公路梁桥墩6一一对应且同轴设置。更进一步地，相邻两对所述公路梁桥墩6之间的间距和相邻两对所述轨道梁桥墩5之间的间距均为12m。本实施例中轨道梁桥墩5与公路梁桥墩6一一对应且同轴设置，且均采用12m的柱跨，可以大大提高结构的稳定性，从而减少公路层结构高度，同时减少桥梁变形。

进一步地，所述轨道层梁板2横桥向的两端与所述公路层梁板3横桥向的两端分别通过站台层外幕墙10连接。由于轨道层梁板2和公路层梁板3均采用12m的柱跨，在减小桥梁变形的同时，可以减小公路层梁板3与轨道层梁板2的变形差异，从而可以将轨道层梁板2横桥向的两端与公路层梁板3横桥向的两端分别通过站台层外幕墙10封闭，改善站台层的使用环境。

进一步地，所述站厅层梁板1横桥向的两端与所述轨道层梁板2横桥向的两端分别通过站厅层外幕墙9连接。本实施例将站厅层梁板1横桥向的两端与轨道层梁板2横桥向的两端分别通过站厅层外幕墙9封闭，改善站厅层的使用环境。

进一步地，所述基础桥墩4有若干对，且每对的两个所述基础桥墩4沿横桥向间隔布置，若干对所述基础桥墩4沿纵桥向间隔布置；各所述基础桥墩4的下方均设置有承重基础11。本实施例中，基础桥墩4也可以与轨道梁桥墩5、公路梁桥墩6一一对应且同轴设置；承重基础11为钢筋混凝土结构，用以支撑高架车站及车站内、车站上方走行的人或车，可以在每个基础桥墩4的下方均设置一个尺寸比基础桥墩4略大的方块形的承重基础11，也可以每对基础桥墩4共用一个长条形的承重基础11。

本实施例中的全框架结构型式公铁合建高架车站可以采用全现浇，也可以采用预制拼装加现浇湿节点的形式，还可以采用部分现浇和部分预制拼装的结构形式。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。