电动四驱车型TCS控制方法、装置、车辆及存储介质

摘要

本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种电动四驱车型TCS控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括，当TCS开启后，对各个驱动系统分别进行TCS控制，TCS控制时，当第一车轮及第二车轮的实际滑移率大于其各自的目标滑移率时，基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；驱动电机输出的第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值，基于两车轮的目标牵引力和目标滑移率分别确定两制动器输出的目标制动力，可保证车辆的稳定性，还可实现对地面附着系数进行最大程度的利用，保证车辆的动力性。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电动四驱车型TCS控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

牵引力控制系统(Traction Control System,TCS)主要是针对车辆在冰雪、沙地等路面起步或者加速行驶时，驱动车轮容易出现的滑转现象进行控制。TCS通过对车辆的牵引力进行主动控制，合理利用车轮与地面的附着力，提供车辆在低附着路面的动力性和稳定性。

对于电动四驱双电机车型而言，其前轴和后轴分别由单独的电机提供动力，电机力矩上升太快，当触发制动TCS功能后，由于车轮打滑，液压上升速率无法快速跟随，导致无法充分利用地面附着系数，影响车辆加速能力和稳定性。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种电动四驱车型TCS控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术中电动四驱双电机车型当触发制动TCS功能后，由于车轮打滑，液压上升速率无法快速跟随，导致无法充分利用地面附着系数，影响车辆加速能力和稳定性的问题。

本发明提供一种电动四驱车型TCS控制方法，车辆包括两个驱动系统，两个驱动系统沿车辆的前后方向间隔设置，驱动系统包括驱动轴，与驱动轴传动连接的驱动电机，设置于驱动轴两端的第一车轮和第二车轮，用于给第一车轮提供制动力的第一制动器，以及用于给第二车轮提供制动的力的第二制动器，电动四驱车型TCS控制方法包括：

获取车辆的运行参数，运行参数包括各个第一车轮的第一转速，各个第二车轮的第二转速，车辆的加速度，油门的油门开度，制动踏板的踏板开度和车辆的行驶速度；

基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一实际滑移率；

基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二实际滑移率；

确定TCS开启；

对各个驱动系统分别进行TCS控制；

TCS控制包括：

基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一目标滑移率；

基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二目标滑移率；

比较第一实际滑移率和第一目标滑移率的大小，以及第二实际滑移率和第二目标滑移率的大小；

若第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率；

基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；

基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；

驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值；

基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；

基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；

第一制动器输出第一目标制动力；

第二制动器输出第二目标制动力。

作为电动四驱车型TCS控制方法的优选技术方案，若第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率；

基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；

驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第二牵引力；

基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；

第一制动器输出第一目标制动力；

第二制动器输出第二目标制动力，第二制动器输出的第二目标制动力等于第二制动器的最大制动力。

作为电动四驱车型TCS控制方法的优选技术方案，若第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率；

基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；

驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力；

基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；

第一制动器输出第一目标制动力，第一制动器输出的第一目标制动力等于第一制动器的最大制动力；

第二制动器输出第二目标制动力。

作为电动四驱车型TCS控制方法的优选技术方案，若第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率；

基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；

基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；

驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值；

基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；

基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；

第一制动器输出第一目标制动力；

第二制动器输出第二目标制动力。

作为电动四驱车型TCS控制方法的优选技术方案，电动四驱车型TCS控制方法还包括位于基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二实际滑移率和确定TCS开启之间的：

确定TCS无故障。

本发明还提供一种电动四驱车型TCS控制装置，包括：

参数获取模块，用于获取车辆的运行参数，运行参数包括各个第一车轮的第一转速，各个第二车轮的第二转速，车辆的加速度，油门的油门开度，制动踏板的踏板开度和车辆的行驶速度；

第一实际滑移率确定模块，用于基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一实际滑移率；

第二实际滑移率确定模块，用于基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二实际滑移率；

TCS开启确定模块，用于确定TCS开启；

TCS控制控制模块，用于对驱动系统进行TCS控制，TCS控制控制模块包括第一目标滑移率确定单元、第二目标滑移率确定单元、比较单元、第一牵引力确定单元、第二牵引力确定单元、第一执行单元、第一目标制动力确定单元、第二目标制动力确定单元和第一目标制动力执行单元；

第一目标滑移率确定单元用于基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一目标滑移率；第二目标滑移率确定单元用于基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二目标滑移率；比较单元用于比较第一实际滑移率和第一目标滑移率的大小，以及第二实际滑移率和第二目标滑移率的大小；当第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率时，第一牵引力确定单元用于基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；第二牵引力确定单元用于基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值；第一目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；第二目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力。

作为电动四驱车型TCS控制装置的优选技术方案，当第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率时，第二牵引力确定单元用于基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第二牵引力；第一目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力，第二制动器输出的第二目标制动力等于第二制动器的最大制动力。

作为电动四驱车型TCS控制装置的优选技术方案，当第一实际滑移率小于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率时，第一牵引力确定单元用于基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力；第二目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力，第一制动器输出的第一目标制动力等于第一制动器的最大制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力。

本发明还提供一种车辆，包括TCS和两个驱动系统，两个驱动系统沿车辆的前后方向间隔设置，驱动系统包括驱动轴，与驱动轴传动连接的驱动电机，设置于驱动轴两端的第一车轮和第二车轮，用于给第一车轮提供制动力的第一制动器，以及用于给第二车轮提供制动的力的第二制动器；车辆还包括：

控制器；

第一转速传感器，用于检测第一车轮的转速，并将检测的第一车轮转速发送给控制器；

第二转速传感器，用于检测第二车轮的转速，并将检测的第二车轮的转速发送给控制器；

加速度传感器，用于检测车辆的加速度，并将检测的加速度发送给控制器；

油门开度传感器，用于检测油门的开度，并将检测的油门的开度发送给控制器；

位置传感器，用于检测制动踏板的位置，并将检测的制动踏板的位置发送给控制器；

速度传感器，用于检测车辆的速度，并将检测的车辆的速度发送给控制器；

存储器，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被控制器执行时，使得控制器控制车辆实现如任一上述方案中的电动四驱车型TCS控制方法。

本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被控制器执行时车辆实现如任一上述方案中任一项的电动四驱车型TCS控制方法。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种电动四驱车型TCS控制方法、装置、车辆及存储介质，该电动四驱车型TCS控制方法，在当TCS开启后，对各个驱动系统分别进行TCS控制，可实现仅对其中一个驱动系统进行控制，亦可同时对两个驱动系统进行控制。TCS控制时，当第一车轮的第一实际滑移率大于其第一目标滑移率，且第二车轮的第二实际滑移率大于其第二目标滑移率时，基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；驱动电机输出的第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值，第一制动器输出的第一目标制动力基于第一目标牵引力和第一目标滑移率确定，第二制动器输出的第二目标制动力基于第二目标牵引力和第二目标滑移率确定，如此可使第一车轮及第二车轮的实际滑移率降低至各自的目标滑移率以内，保证车辆的稳定性，同时还可实现对地面附着系数进行最大程度的利用，保证车辆的动力性。

附图说明

图1为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制方法的流程图；

图2为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制方法中TCS控制的流程图一；

图3为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制方法中TCS控制的流程图二；

图4为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制方法中TCS控制的流程图三；

图5为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制方法中TCS控制的流程图四；

图6为本发明实施例中电动四驱车型TCS控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例中车辆的结构示意图。

图中：

110、参数获取模块；111、第一实际滑移率确定模块；112、第二实际滑移率确定模块；113、TCS开启确定模块；114、TCS控制控制模块；

120、TCS；121、驱动电机；122、第一制动器；123、第二制动器；124、控制器；125、第一转速传感器；126、第二转速传感器；127、加速度传感器；128、油门开度传感器；129、位置传感器；130、速度传感器；131、存储器。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

牵引力控制系统(Traction Control System,TCS)主要是针对车辆在冰雪、沙地等路面起步或者加速行驶时，驱动车轮容易出现的滑转现象进行控制。TCS通过对车辆的牵引力进行主动控制，合理利用车轮与地面的附着力，提供车辆在低附着路面的动力性和稳定性。

对于电动四驱双电机车型而言，其前轴和后轴分别由单独的电机提供动力，电机力矩上升太快，当触发制动TCS功能后，由于车轮打滑，液压上升速率无法快速跟随，导致无法充分利用地面附着系数，影响车辆加速能力和稳定性。

本实施例提供一种电动四驱车型TCS控制方法，该电动四驱车型TCS控制方法可以由电动四驱车型TCS控制装置来执行，该电动四驱车型TCS控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。

电动四驱车型TCS控制方法适用于具有双驱动系统的车辆，两个驱动系统沿车辆的前后方向间隔设置，驱动系统包括驱动轴，与驱动轴传动连接的驱动电机，设置于驱动轴两端的第一车轮和第二车轮，用于给第一车轮提供制动力的第一制动器，以及用于给第二车轮提供制动的力的第二制动器。其中，驱动电机用于给驱动轴提供牵引力，制动器用于给对应的车轮提供制动力。

具体的，如图1所示，该电动四驱车型TCS控制方法包括如下步骤：

S1000：获取车辆的运行参数。

其中，运行参数包括各个第一车轮的第一转速，各个第二车轮的第二转速，车辆的加速度，油门的油门开度，制动踏板的踏板开度和车辆的行驶速度。可通过第一转速传感器检测第一车轮的转速，通过第二传感器检测第二车轮的转速，通过加速度传感器检测车辆的加速度，通过油门开度传感器检测油门开度，通过安装于制动踏板的位置传感器检测制动踏板的位置，通过速度传感器检测车辆的行驶速度。

S2000：基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一实际滑移率。

S3000：基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二实际滑移率。

其中，通过车辆的行驶速度与第一车轮的第一转速的差值计算第一实际滑移率，通过车辆的行驶速度与第二车轮的第二速度的差值计算第二实际滑移率。

S4000：确定TCS开启。

确定TCS开启的方法为现有技术，例如当TCS的控制按钮处于打开状态时，且当各第一实际滑移率和第二实际滑移率超过阈值时，TCS功能开启并介入对各个驱动电机以及各个制动器进行控制。

S5000：对各个驱动系统分别进行TCS控制。

本实施例提供的电动四驱车型TCS控制方法通过对两个驱动系统分别进行控制，可实现TCS可仅对其中一个驱动系统进行控制，亦可同时对两个驱动系统进行控制。

其中，如图2-图5所示，TCS控制包括以下步骤：

S5001：基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一目标滑移率。

S5002：基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二目标滑移率。

控制器中预先存储有行驶速度、车轮的转速和目标滑移率的第一关系图表。根据行驶速度和第一转速可从上述第一关系图表中查询对应的第一目标滑移率。根据行驶速度和第二转速可从上述第一关系图表中查询对应的第二目标滑移率。其中，行驶速度、车轮的转速和目标滑移率的第一关系图表可根据前期大量实验获得。

S5003：比较第一实际滑移率和第一目标滑移率的大小，以及第二实际滑移率和第二目标滑移率的大小。

若第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率执行步骤S5004。

S5004：基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力。

S5005：基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力。

控制器中预先存储有目标滑移率、制动力和牵引力的第二关系图表。根据第一目标滑移率和第一制动器的最大制动力可从上述第二关系图表中查询对应的第一牵引力。根据第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力可从上述第二关系图表中查询对应的第二牵引力。其中，目标滑移率、制动力和牵引力的第二关系图表可根据前期大量实验获得。

S5006：驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值。

可以理解的是，当第一实际滑移率大于第一目标滑移率的时候，说明此时第一车轮的滑移率过大，影响车辆的稳定性，同理，当第二实际滑移率大于第二目标滑移率的时候，说明此时第二车轮的滑移率过大，影响车辆的稳定性。当第一实际滑移率不大于第一目标滑移率的时候，说明此时第一车轮的滑移率在许可范围内，不会影响车辆的稳定性，同理，当第二实际滑移率不大于第二目标滑移率的时候，说明此时第二车轮的滑移率在许可范围内，不会影响车辆的稳定性。

当第一车轮的第一实际滑移率大于第一目标滑移率的时候，需要将第一车轮的实际滑移率通过TSC的控制，降低到第一目标滑移率以内，当第二车轮的第二实际滑移率大于第二目标滑移率的时候，需要将第二车轮的实际滑移率通过TSC的控制降低到第二目标滑移率以内，以保证车辆的稳定。因此，通过步骤S5004确定和第一目标滑移率对应的第一牵引力，通过步骤S5005确定和第二目标滑移率对应的第二牵引力，然后通过步骤S5006选取第一牵引力与第二牵引力中的较小值最为驱动电机输出的第一目标牵引力，能够保证将第一车轮的实际滑移率以及第二车轮的实际滑移率均调整至各自的目标滑移率范围内，保证车辆运行的稳定性，同时还可保证车辆对地面附着系数进行最大程度的利用，保证车辆运行的动力性能。

S5007：基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力。

S5008：基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力。

根据第一目标牵引力和第一目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第一目标制动力。根据第二目标牵引力和第二目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第二目标制动力。

通过步骤S5004至步骤S5008，可将第一车轮以及第二车轮的滑移率同时调整至各自的目标滑移率范围内，保证车辆的稳定性，并且还能保证第一车轮以及第二车轮均保持在目标滑移率范围内，保证车辆的动力性。

S5009：第一制动器输出第一目标制动力。

S5010：第二制动器输出第二目标制动力。

如图3所示，在步骤S5003中，若第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率，则执行S5011。

S5011：基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力。

S5012：驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第二牵引力。

当第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率时，说明仅第二车轮的稳定性较差，因此需通过TCS减小驱动电机输出的牵引力将第二车轮的实际滑移率降低至第二目标滑移率以内，保证车辆的稳定性。

S5013：基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力。

根据第一目标牵引力和第一目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第一目标制动力。

S5014：第一制动器输出第一目标制动力；

S5015：第二制动器输出第二目标制动力。

其中，第二制动器输出的第二目标制动力等于第二制动器的最大制动力。

通过步骤S5011至步骤S5015，可将第二车轮的滑移率同时调整至其目标滑移率范围内，保证车辆的稳定性，并且还能将第一车轮以及第二车轮均保持在目标滑移率，保证车辆的动力性，可对地面附着系数进行最大程度的利用。

如图4所示，在步骤S5003中，若第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率；则执行S5016。

S5016：基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力。

S5017：驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力。

当第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率时，说明仅第一车轮的稳定性较差，因此需通过TCS减小驱动电机输出的牵引力将第一车轮的实际滑移率降低至第一目标滑移率以内，保证车辆的稳定性。

S5018：基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力。

根据第一目标牵引力和第二目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第二目标制动力。

S5019：第一制动器输出第一目标制动力，第一制动器输出的第一目标制动力等于第一制动器的最大制动力；

S5020：第二制动器输出第二目标制动力。

通过步骤S5016至步骤S5020，可将第一车轮的滑移率同时调整至其目标滑移率范围内，保证车辆的稳定性，并且还能将第一车轮以及第二车轮均保持在目标滑移率，保证车辆的动力性，可对地面附着系数进行最大程度的利用。

如图5所示，在步骤S5003中，若第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率；则执行S5021。

S5021：基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力。

S5022：基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力。

根据第一目标滑移率和第一制动器的最大制动力可从上述第二关系图表中查询对应的第一牵引力。根据第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力可从上述第二关系图表中查询对应的第二牵引力。

S5023：驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值。

当第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率时，说明此时两个车轮不会影响车辆的稳定性，并且没有对对地面附着系数进行最大程度的利用。因此，可通过TCS将第一车轮的第一实际滑移率以及第二车轮的第二实际滑移率相应地提高，以保证车辆的动力性。

S5024：基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力。

S5025：基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力。

根据第一目标牵引力和第一目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第一目标制动力。根据第二目标牵引力和第二目标滑移率可从上述第二关系图表中查询对应的第二目标制动力。

S5026：第一制动器输出第一目标制动力。

S5027：第二制动器输出第二目标制动力。

通过步骤S5021至步骤S5027，可将第一车轮以及第二车轮的滑移率在各自的目标滑移率的范围内进行提升，在保证车辆的稳定性的前提下，对地面附着系数进行最大程度的利用。

可选地，电动四驱车型TCS控制方法还包括位于步骤S3000和步骤S4000之间的S3001。

S3001：判断TCS是否存在故障。

其中，控制器可通过与整车控制器交互以确定TCS是否存在故障时。TCS常见的故障如线路故障。当TCS无故障时，执行S4000，若TCS存在故障，则执行报警。

实施例二

本实施例提供一种电动四驱车型TCS控制装置，该电动四驱车型TCS控制装置用于实施上述电动四驱车型TCS控制方法。如图6所示，该电动四驱车型TCS控制装置包括：

参数获取模块110，用于获取车辆的运行参数，运行参数包括各个第一车轮的第一转速，各个第二车轮的第二转速，车辆的加速度，油门的油门开度，制动踏板的踏板开度和车辆的行驶速度。

第一实际滑移率确定模块111，用于基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一实际滑移率。

第二实际滑移率确定模块112，用于基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二实际滑移率。

TCS开启确定模块113，用于确定TCS开启。

TCS控制控制模块114，用于对驱动系统进行TCS控制，TCS控制控制模块114包括第一目标滑移率确定单元、第二目标滑移率确定单元、比较单元、第一牵引力确定单元、第二牵引力确定单元、第一执行单元、第一目标制动力确定单元、第二目标制动力确定单元和第一目标制动力执行单元。

第一目标滑移率确定单元用于基于车辆的行驶速度和第一车轮的第一转速确定第一车轮的第一目标滑移率；第二目标滑移率确定单元用于基于车辆的行驶速度和第二车轮的第二转速确定第二车轮的第二目标滑移率；比较单元用于比较第一实际滑移率和第一目标滑移率的大小，以及第二实际滑移率和第二目标滑移率的大小；当第一实际滑移率大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率时，第一牵引力确定单元用于基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；第二牵引力确定单元用于基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力和第二牵引力之间的较小值；第一目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；第二目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力。

可选地，当第一实际滑移率不大于第一目标滑移率，且第二实际滑移率大于第二目标滑移率时，第二牵引力确定单元用于基于第二目标滑移率、第二制动器的最大制动力确定第二牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第二牵引力；第一目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第一目标滑移率确定第一制动器输出的第一目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力，第二制动器输出的第二目标制动力等于第二制动器的最大制动力。

可选地，当第一实际滑移率小于第一目标滑移率，且第二实际滑移率不大于第二目标滑移率时，第一牵引力确定单元用于基于第一目标滑移率、第一制动器的最大制动力确定第一牵引力；第一执行单元用于使驱动电机输出第一目标牵引力，第一目标牵引力等于第一牵引力；第二目标制动力确定单元用于基于第一目标牵引力、第二目标滑移率确定第二制动器输出的第二目标制动力；第一目标制动力执行单元用于使第一制动器输出第一目标制动力，第一制动器输出的第一目标制动力等于第一制动器的最大制动力；第二目标制动力执行单元用于使第二制动器输出第二目标制动力。

本发明实施例二提供的电动四驱车型TCS控制装置可以用于执行上述实施例提供的电动四驱车型TCS控制方法，具备相应的功能和有益效果。

实施例三

如图7所示，本实施例提供一种车辆，该车辆包括TCS120和两个驱动系统，两个驱动系统沿车辆的前后方向间隔设置，驱动系统包括驱动轴，与驱动轴传动连接的驱动电机121，设置于驱动轴两端的第一车轮和第二车轮，用于给第一车轮提供制动力的第一制动器122，以及用于给第二车轮提供制动的力的第二制动器123。车辆还包括控制器124、第一转速传感器125、第二转速传感器126、加速度传感器127、油门开度传感器128、位置传感器129、速度传感器130和存储器131。其中，控制器124、第一转速传感器125、第二转速传感器126、加速度传感器127、油门开度传感器128、位置传感器129、速度传感器130和存储器131、TCS120、第一制动器122、第二制动器123和驱动电机121可通过总线连接。

第一转速传感器125用于检测第一车轮的转速，并将检测的第一车轮转速发送给控制器124；第二转速传感器126用于检测第二车轮的转速，并将检测的第二车轮的转速发送给控制器124；加速度传感器127用于检测车辆的加速度，并将检测的加速度发送给控制器124；油门开度传感器128用于检测油门的开度，并将检测的油门的开度发送给控制器124；位置传感器129用于检测制动踏板的位置，并将检测的制动踏板的位置发送给控制器124；速度传感器130用于检测车辆的速度，并将检测的车辆的速度发送给控制器124。

存储器131作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的电动四驱车型TCS控制方法对应的程序指令/模块。控制器124通过运行存储在存储器131中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的电动四驱车型TCS控制方法。

存储器131主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器131可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器131可进一步包括相对于控制器124远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

本发明实施例三提供的车辆与上述实施例提供的电动四驱车型TCS控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行电动四驱车型TCS控制方法相同的有益效果。

实施例四

本发明实施例四还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被控制器执行时实现如本发明上述实施例所述的电动四驱车型TCS控制方法。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的电动四驱车型TCS控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的电动四驱车型TCS控制装置中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的电动四驱车型TCS控制方法。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。