用于预防后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统

摘要

本发明提供一种用于预防后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统，其预先减小了再生制动量，从而根据制动情况保证车辆的稳定性并更新再生制动映射图，其可以包括：第一控制器以及第二控制器，所述第一控制器配置为基于驾驶员所需的制动量根据再生制动映射图上的基础再生制动分配比，针对减速度水平分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩，并且配置为在第一减速度与第二减速度之间的调节区间中将后车轮的后车轮再生制动扭矩预先减小到第一参考值或小于第一参考值；所述第二控制器连接至第一控制器，并且配置为根据车辆制动期间的车辆行驶信息，如果车轮滑动值大于参考滑动值，则进一步减小后车轮再生制动扭矩，以将其发送至第一控制器。

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求2020年6月19日提交的韩国专利申请No.10-2020-0074873的优先权，该申请的全部内容结合于此用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种用于预防由于后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统。更具体地，本发明涉及一种用于预防由于车辆后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统及方法，其在后车轮滑动之前预先减小再生制动量，从而保证车辆的稳定性，并且根据制动情况更新再生制动映射图。

背景技术

当车辆进行制动时，利用电机驱动的车辆(即，电动车辆(EV)或混合动力电动车辆(HEV)、诸如燃料电池车辆(FCV)的环保车辆执行再生制动。

环保车辆的再生制动系统在车辆制动时将车辆的动能转换为电能，并将能量存储在电池中，并且在车辆行驶时重新利用该能量来驱动电机，从而提高了车辆的能量效率。

环保车辆设置有通过液压压力产生制动力的液压制动系统。仅利用再生制动力可能无法获得足够的制动效果。此外，由于再生制动力仅在连接至电机的驱动车轮中产生，通过仅对驱动车轮进行制动可能无法实现对车辆行为的理想控制。

因此，为了在车辆中执行再生制动的同时满足驾驶员所需的制动力，需要适当地分配驱动电机产生的再生制动力和制动器产生的液压制动力。

同时，在后车轮中实现再生制动的车辆的再生制动控制与仅在前车轮中实现再生制动的常规车辆的再生制动控制不同。仅在前车轮中实现再生制动的环保车辆在前车轮中具有驱动电机。当驱动电机对电池充电以回收能量时，产生再生制动力，并且该制动力仅作用于前车轮。即使由于前车轮的再生制动力而导致前车轮的总制动力较大，车辆打转的可能性也较小。因此，为了尽可能地回收能量，可以使再生制动力的产生量最大化。但是，在车辆的后车轮实现再生制动的车辆的情况下，当为了回收较多能量而增大后车轮的再生制动力时，后车轮会先于前车轮抱死，使得车辆极有可能打转，因此，增大再生制动力存在限制。

同时，为了防止行驶车辆制动时车轮根据道路状况而滑动，公开了各种用于控制再生制动扭矩的技术。作为现有技术，如果在进行控制以在向车轮提供驱动力的电机中产生第一滑行扭矩的同时，检测到车轮滑动，则控制电机以产生低于第一滑行扭矩的第二滑行扭矩。

然而，如果将现有技术的制动系统及其控制方法应用于后车轮驱动的再生制动车辆，由于后车轮滑动之后才进行控制，因此难以迅速地应对后车轮滑动。此外，如图1所示，后车轮在低摩擦道路上首先达到摩擦极限，因此频繁地执行控制，从而导致不同的制动感觉。

为了解决这些问题，可以使用减少基础再生制动量的方法，但是这在车辆的能量效率方面是不利的。

在本发明的本背景技术部分中包括的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种新型的系统，其中，根据再生制动映射图分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩，在预定的减速度区间中，预先减小后车轮的再生制动扭矩，从而防止后车轮滑动，并且在发生车轮滑动之后，考虑到减小后车轮再生制动扭矩的介入的控制，将再生制动映射图更新为适于车辆的稳定性或能量效率。

根据本发明的一个方面，本发明的各个方面致力于提供一种系统，其包括：第一控制器以及第二控制器，所述第一控制器配置为基于驾驶员所需的制动量根据再生制动映射图上的基础再生制动分配比，针对减速度水平分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩，并且配置为在第一减速度与第二减速度之间的调节区间中将后车轮的后车轮再生制动扭矩预先减小到第一参考值或小于第一参考值；所述第二控制器连接至第一控制器，并且配置为根据车辆制动期间的车辆行驶信息，如果后车轮产生的后车轮滑动值大于参考滑动值，进一步减小后车轮再生制动扭矩，以将减小后的扭矩发送至第一控制器。这里，第一控制器可以根据第二控制器的介入程度来调节所述调节区间的后车轮再生制动扭矩或后车轮液压制动扭矩，从而更新再生制动映射图。

根据本发明的各个示例性实施方案，实现了以下效果。

首先，通过在后车轮滑动之前预先减小后车轮再生制动扭矩，可以保证车辆的稳定性，并且不需要减小基础再生制动扭矩，从而可以提高车辆的能量效率。

其次，减小后车轮再生制动扭矩的控制并不频繁地介入，因此在行驶时可以使不同的制动感觉和噪声、振动、平顺性(NVH)最小化。

第三，通过实时监测后车轮是否滑动，考虑到控制减小后车轮再生制动扭矩的介入或介入频率，可以更新再生制动映射图，从而根据制动情况进一步减小了不同的制动感觉。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方式中进行详细陈述，这些附图和实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为示出第二控制器的频繁介入的制动图。

图2为示意性地示出根据本发明各个示例性实施方案的系统配置的示意图。

图3A和图3B为示出应用再生制动映射图之前和之后的状态的制动图。

图4A为根据本发明各个示例性实施方案的基础再生制动映射图系统，图4B为将图4A更新为稳定性示例性模式的再生制动映射图，图4C为将图4A更新为能量效率示例性模式的再生制动映射图。

图5为示出根据本发明各个示例性实施方案的第一控制器的控制过程的流程图。

图6为示出根据本发明各个示例性实施方案的第二控制器的控制过程的流程图。

图7为示出根据本发明各个示例性实施方案的更新X减速度的过程的流程图。

图8为示出根据本发明各个示例性实施方案的更新X减速度的过程的流程图。

应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例呈现在附图中并描述如下。尽管本发明将与本发明的示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且还覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

下文中，将参考附图详细描述根据本发明的各个方面的用于预防后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统的示例性实施方案。此外，在本发明的说明书和权利要求中使用的术语或词语不应理解为仅限于通常的或词典上的意义。相反，基于发明者能够适当地定义术语的概念从而以最佳的方式描述发明的原则，这些术语和词语可以基于与本发明的范围保持一致的本发明的意义和概理念进行解释。

图2为示意性地示出根据本发明各个示例性实施方案的系统配置的示意图，图3A和图3B为示出应用再生制动映射图之前和之后的状态的制动图。

参考图2，根据本发明各个示例性实施方案的用于防止由于后车轮的再生制动而导致的车辆的不稳定性的系统包括第一控制器10和第二控制器20。

第一控制器10根据预设的再生制动映射图(regenerative brake map，RBM)进行控制以执行制动。再生制动映射图是基于驾驶员所需的制动量30根据减速度水平来分配前车轮或后车轮的制动扭矩(或制动力)的制动图，并且配置为调节后车轮的再生制动扭矩。

本文中，表述“前车轮制动扭矩”表示前车轮液压制动扭矩，表述“后车轮制动扭矩”表示后车轮再生制动扭矩与后车轮液压制动扭矩之和。这里，后车轮再生制动扭矩包括后车轮滑行再生制动扭矩。

图3A和图3B的制动图示出根据减速度水平来分配前车轮制动扭矩(x轴)和后车轮制动扭矩(y轴)的状态。在图3A和图3B的制动图中，由斜线示出的部分表示均匀的减速，并且示出分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩的各个分配线。这里，基础再生制动分配线表示前车轮液压制动扭矩与后车轮制动扭矩之间的分配关系，基础液压制动分配线表示前车轮液压制动扭矩与后车轮液压制动扭矩之间的分配关系，最小再生制动分配线表示前车轮液压制动扭矩、后车轮滑行再生制动扭矩和后车轮液压制动扭矩之间的分配关系。

在图3A和图3B的制动图中，可以设定第一减速度和第二减速度。第一减速度可以设定为：在(前车轮和后车轮的)液压制动扭矩介入之前仅将基础再生制动扭矩施加到后车轮时的减速度。基础再生制动扭矩可确定为仅施加后车轮再生制动扭矩时不会发生过度的车轮滑动的水平。对此，表述“不会发生过度的车轮滑动的水平”可以表示相对于总的车轮滑动率为大约15％或更低的水平。第二减速度可以确定为：通过将后车轮再生制动扭矩减小到在高摩擦道路上后车轮不会先于前车轮抱死的水平，仅保持最小的保留再生制动扭矩的水平。在本发明的各个示例性实施方案中，保留再生制动扭矩可以设定为等于后车轮滑行再生制动扭矩的任何值。这里，后车轮滑行再生制动扭矩是根据滑行期间的车辆速度的再生扭矩。

参考图3A，在没有应用后车轮再生制动映射图的状态下，沿着基础再生制动分配线分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩。在从初始制动减速度到第一减速度的区间中，产生基础再生制动扭矩。在从第一减速度到第二减速度的区间中，产生前车轮液压制动扭矩、后车轮再生制动扭矩和后车轮液压制动扭矩。为了保证第二减速度之后的车辆的稳定性，沿着最小再生制动分配线分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩。这里，在基础液压制动分配线与最小再生制动分配线之间出现的差对应于保留再生制动扭矩。

如图3A所示，除非设定了再生制动映射图，否则车辆的后车轮可能会产生过大的制动扭矩，使得可能由于后车轮的先抱死而发生车轮滑动。为了解决该问题，可以考虑减小基础再生制动扭矩的方法，但是在车辆的能量效率方面是不利的。因此，在本发明的各个示例性实施方案中，执行再生制动映射图的控制，其在第一减速度与第二减速度之间的区间(下文中，称为“调节区间”)中预先减小后车轮再生制动扭矩。

参考图3B，在调节区间之间设定X减速度，从而出现第一调节区间和第二调节区间。由于在第一调节区间中可以产生后车轮再生制动扭矩和后车轮液压制动扭矩，因此可以增大后车轮制动扭矩，但是后车轮再生制动扭矩形成为等于或小于预设的第一参考值。在第二调节区间中，减小后车轮再生制动扭矩，同时增大后车轮液压制动扭矩。但是，后车轮制动扭矩形成为等于或小于第二参考值。下面将描述第一参考值和第二参考值。

在第二调节区间之后，沿着最小再生制动分配线分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩。

同时，参考图3B，在调节区间中，X减速度可以沿着基础再生制动分配线移动。换句话说，X减速度的下限值为第一减速度，X减速度的上限值为第二减速度。根据X减速度的位置出现第一分配线至第三分配线。具有第一分配线的再生制动映射图是减小后车轮再生制动扭矩的制动映射图，并且是考虑到车辆的稳定性而形成的，具有第三分配线的再生制动映射图是增大后车轮再生制动扭矩的制动映射图，并且是考虑到车辆的能量效率而形成。

第一控制器10将具有第一分配线至第三分配线的再生制动映射图的任意一个设定为基础再生制动映射图，并且根据该基础再生制动图进行控制以分配前车轮的制动扭矩和后车轮的制动扭矩。在该情况下，由于不需要在再生制动映射图中减小基础再生制动扭矩，这在车辆的能量效率方面是有利的。

第一控制器10控制更新具有第一分配线至第三分配线的再生制动映射图。例如，如果具有第二分配线的再生制动映射图是基础再生制动映射图，第一控制器10考虑到制动情况进行控制以改变X减速度的位置，并且更新车辆稳定模式的再生制动映射图或车辆能量效率模式的再生制动映射图。这里，在完成制动之后，将更新后的再生制动映射图应用于下一个制动操作。

图4A为根据本发明各个示例性实施方案的基础再生制动映射图系统，图4B为将图4A更新为稳定性示例性模式的再生制动映射图，图4C为将图4A更新为能量效率示例性模式的再生制动映射图。

同时，图4A对应于具有图3B的第二分配线的再生制动映射图，图4B对应于具有图3B的第一分配线的再生制动映射图，图4C对应于具有图3B的第三分配线的再生制动映射图。

图4A、图4B和图4C的制动图示出在总的制动扭矩中根据减速度水平分配前车轮制动扭矩和后车轮制动扭矩以满足驾驶员所需的制动扭矩30的状态。

图4A为设定为基础的再生制动映射图，其中X减速度位于调节区间中。如图4A所示，在从初始制动减速度到第一减速度的区间中，仅产生后车轮再生制动扭矩。这里，第一减速度的后车轮再生制动扭矩定义为基础再生制动扭矩。在第一调节区间中产生后车轮液压制动扭矩，并且后车轮再生制动扭矩形成为等于或小于第一参考值。图4A示出这样的示例：第一参考值等于基础再生制动扭矩，并且在第一调节区间中后车轮再生制动扭矩保持为第一参考值。在第二调节区间中，减小后车轮再生制动扭矩，同时增大后车轮液压制动扭矩，但是后车轮制动扭矩形成为等于或小于第二参考值。第二参考值可以设定为等于或大于第一参考值。图4A示出后车轮制动扭矩在第二调节区间中保持为第二参考值的示例。在第二调节区间中，后车轮再生制动扭矩减小到其变为保留再生制动扭矩为止。

图4B为示出X减速度变为第一减速度的状态的再生制动映射图。从初始制动减速度到第一减速度的区间与图4A的操作过程相同。然而，由于X减速度与第一减速度相同，在图4B中没有示出诸如图4A的第一调节区间的操作过程，示出了诸如图4A的第二调节区间的操作过程。在该情况下，第一参考值和第二参考值彼此相等，减小在第一减速度时形成的后车轮再生制动扭矩，同时增大后车轮液压制动扭矩，但是后车轮制动扭矩形成为等于或小于第二参考值。这里，在调节区间中，至少沿着最小再生制动分配线分配后车轮制动扭矩。换句话说，如图4B所示，从M减速度开始沿着最小再生制动分配线分配在调节区间中形成为等于或小于第二参考值的后车轮制动扭矩。图4B可以是这样的制动映射图：由于在调节区间中减小后车轮再生制动扭矩并增大后车轮液压制动扭矩，从而使车辆的稳定性优先。

图4C为示出X减速度变为第二减速度的状态的再生制动映射图。从初始制动减速度到第一减速度的区间与图4A的操作过程相同。然而，由于X减速度与第二减速度相同，没有示出诸如图4A的第二调节过程的操作过程，示出了诸如第一调节过程的操作过程。因此，调节区间中的后车轮再生制动扭矩形成为等于或小于第一参考值，并且后车轮液压制动扭矩沿着基础再生制动分配线增大到极限。图4C可以是这样的制动映射图：由于在调节区间中减小后车轮液压制动扭矩并增大后车轮再生制动扭矩，从而使车辆的能量效率优先。

在本发明的各个示例性实施方案中，由于第一控制器10根据预先减小后车轮再生制动扭矩的再生制动映射图来分配制动扭矩，可以防止后车轮滑动。再生制动映射图的控制可以称为前馈控制。

第一控制器10可以将图4A、图4B和图4C的任何一个的制动映射图设定为基础再生制动映射图。第一控制器10根据基础再生制动映射图执行控制，如果制动情况发生改变，则考虑到车辆的稳定性或车辆的能量效率来更新制动映射图，并且根据更新后的制动映射图来执行控制。制动情况表示根据车辆制动期间的道路状况和倾斜度，后车轮可能发生滑动的情况。由于在低摩擦道路或斜坡上进行制动时后车轮滑动的可能性较高，需要将制动映射图更新为使车辆的稳定性优先的制动映射图。由于在高摩擦道路上进行制动时后车轮滑动的可能性较低，需要将制动映射图更新为使车辆的能量效率优先的制动映射图。

图5为示出根据本发明各个示例性实施方案的第一控制器的控制过程的流程图。图5仅示出后车轮制动扭矩的控制过程。

参考图5，第一控制器10将驾驶员所需的制动减速度DMD与第一减速度进行比较(步骤S10)。如果DMD小于第一减速度，第一控制器10通过将基础再生制动扭矩建立为极限来进行控制以产生后车轮再生制动扭矩(包括保留再生制动扭矩)(步骤S12)。如果DMD大于第一减速度，第一控制器10将DMD与X减速度的制动扭矩进行比较(步骤S20)。如果DMD小于X减速度，第一控制器10通过将第一参考值建立为极限来进行控制以产生后车轮再生制动扭矩(包括保留再生制动扭矩)和后车轮液压制动扭矩(步骤S22)。如果DMD大于X减速度并小于第二减速度，第一控制器10进行控制，使得后车轮液压制动扭矩与后车轮再生制动扭矩之和(包括保留再生制动扭矩)等于或小于第二参考值(步骤S32)。如果DMD大于第二减速度，执行控制以产生后车轮液压制动扭矩和保留再生制动扭矩(步骤S34)。

回到图2，如果根据再生制动映射图在制动期间后车轮的制动力较大，从而发生车轮滑动，则第二控制器20进一步减小后车轮再生制动扭矩以保证车辆的稳定性。换句话说，参考图4A，如果根据在基础再生制动映射图中预先减小的后车轮再生制动扭矩执行第一控制器10的控制，并且在车辆的制动期间发生车轮滑动，则第二控制器20进一步减小后车轮再生制动扭矩。

根据车辆行驶信息40，如果后车轮滑动值大于的预定的参考滑动值，第二控制器20减小后车轮再生制动扭矩。

第二控制器20执行基于车轮滑动监测的再生制动扭矩减小控制(WBR)。在第二控制器20接收车辆行驶信息40并且实时检测车轮是否滑动之后，在发生车轮滑动之后执行操作。因此，第二控制器20的控制可以是反馈控制。

除非根据再生制动映射图执行控制，否则将分配较大的后车轮制动扭矩。因此，第二控制器20会频繁地进行介入，以防止车轮滑动，从而导致不同的制动感觉。但是，在本发明的各个示例性实施方案中，由于根据预先减小后车轮制动扭矩的后车轮制动分配映射图执行控制，第二控制器20频繁介入的可能性较低。

同时，如果在进一步减小后车轮再生制动扭矩之后车辆的稳定性得到保证，则第二控制器20根据受控制的再生制动映射图来增大后车轮再生制动扭矩。

图6为示出根据本发明各个示例性实施方案的第二控制器的控制过程的流程图。

参考图6，第二控制器20将后车轮滑动值与参考滑动值进行比较(步骤S40)。如果后车轮滑动值大于参考滑动值，第二控制器20将用于减小后车轮再生制动扭矩的控制信号发送到第一控制器10(步骤S42)，并且确定制动是否已经恢复到稳定状态(步骤S50)。随后，如果确定制动已经恢复到稳定状态，第二控制器20将用于恢复再生制动映射图上的后车轮再生制动扭矩的控制信号发送到第一控制器10(步骤S52)。相反，如果确定制动不稳定，第二控制器20减小或保持后车轮再生制动扭矩，直到制动恢复到稳定状态。

回到图2，第一控制器10和第二控制器20连接至驱动系统50(后车轮再生制动扭矩产生系统)和制动系统60(液压制动扭矩产生系统)，并且生成控制信号以将制动扭矩分配到前车轮和后车轮。

图7为示出根据本发明各个示例性实施方案的更新X减速度的过程的流程图，图8为示出根据本发明各个示例性实施方案的更新X减速度的过程的流程图。同时，在图7和图8中，将更新之前的X减速度表示为X减速度_

如上所述，更新再生制动映射图的情况是在车辆的制动期间制动情况改变的情况。这可以根据第二控制器20的介入程度来确定。例如，如果第二控制器20的介入程度较大，则需要将映射图更新为适合于车辆稳定性的再生制动映射图(见图4B)。如果没有第二控制器20的介入，则需要将映射图更新为适合于提高车辆能量效率的再生制动映射图(见图4C)。在改变X减速度在调节区间中的位置的同时，更新再生制动映射图。

这里，除非在以X减速度或更大进行制动时后车轮滑动，否则车辆稳定性没有问题，因此需要增大X减速度，以提高车辆能量效率。相反，如果后车轮滑动，则需要减小X减速度，以保证车辆的稳定性。

参考图7，第一控制器10首先确定是否正在执行车辆的制动(步骤S100)。当正在执行制动时，如果在驾驶员所需的制动减速度等于或大于X减速度_

当不执行制动时，确定在先前的制动操作中是否存在关于更新X减速度的信息(步骤S120)。当存在关于更新X减速度的信息时，第一控制器10将X减速度_

根据本发明的各个示例性实施方案，第二控制器20实时监测后车轮是否滑动，第一控制器10根据第二控制器20的介入程度来更新X减速度，然后在随后的制动操作中将其应用于再生制动映射图。

如上所述，在本发明的各个示例性实施方案中，第二控制器20实时监测后车轮滑动，然后将其发送到第一控制器10，并且第一控制器10在随后的制动操作中更新X减速度。但是，根据本发明的各个示例性实施方案，在执行制动时，当在预定时间段(累积的制动时间)验证了第二控制器20的介入程度之后经过了预定时间段时，第一控制器10更新X减速度。

参考图8，首先，第一控制器10确定是否正在执行车辆的制动(步骤S200)。当正在执行制动时，第一控制器10确定在先前的X减速度的更新之后累积的制动时间是否大于预定的参考时间(步骤S210)。如果累积的制动时间小于参考时间，确定没有累积足够的更新X减速度的制动时间，从而进一步获得制动时间。相反，如果累积的制动时间大于参考时间，第一控制器10确定第二控制器20的介入频率是否大于预定的参考频率(步骤S220)。如果第二控制器20的介入频率大于预定的参考频率，则第一控制器10将X减速度_

同时，由于在图8的步骤S230和步骤S232中没有执行制动操作的情况与图7的情况相同，因此本文中将省略其重复描述。

此外，术语“控制器”或“控制单元”表示包括存储器和处理器的硬件装置，所述存储器和处理器配置为执行解释为算法结构的一个或更多个步骤。存储器存储算法步骤，处理器执行算法步骤以执行根据本发明各个示例性实施方案的方法的一个或更多个过程。根据本发明示例性实施方案的控制器可以通过非易失性存储器和处理器来实现，所述非易失性存储器配置为存储用于控制车辆的各个组件的操作的算法或关于用于执行算法的软件命令的数据，所述处理器配置为利用存储在存储器中的数据执行上述操作。存储器和处理器可以是单独的芯片。或者，存储器和处理器可以集成在单个芯片中。处理器可以实现为一个或更多个处理器。

控制器或控制单元可以是由预定程序操作的至少一个微处理器，所述预定程序可以包括用于执行根据本发明各个示例性实施方案的方法的一系列命令。

上述发明也可以实施为计算机可读记录介质上的计算机可读代码。计算机可读记录介质是能够存储随后可以由计算机系统读取的数据的任何数据存储装置。计算机可读记录介质的示例包括硬盘驱动器(HDD)、固态硬盘(SSD)、硅硬盘驱动器(SDD)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储装置等，并且实现为载波(例如，通过互联网传输)。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背面”、“内侧”、“外侧”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方案的特征。应当进一步理解，术语“连接”或其派生词既表示直接连接又表示间接连接。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。