为高层楼房设计的由司机驾车至停车位的机电型立体车库

摘要

一种为高层楼房设计的由司机驾车至停车位的机电型立体车库，与高层楼房(A)合体修建的特殊的立体车库(B)的结构：由载车电梯升降井(4)内的电梯仅仅存在运载车辆(1)上下垂直运行的立体车库(B)内，而当车辆(1)欲进入该立体车库(B)某层的停车位(3)停车时，或以后欲离开该立体车库(B)时，均需要由司机自驾车辆(1)来完成上述的平面运行过程；所述的停车位(3)至少是在后部设置有：能够由停车位(3)向上升起与向下持平地面的专门用于阻挡车辆(1)的车轮滑滚向着载车电梯升降井(4)的方向位移的挡轮钢凸(2)。——关键点在于：电梯上下载车与司机水平驾驶车辆(1)共存，然而，最终造成的明显效果是：占用地皮最少与立体车库工程投资最省。

说明书

技术领域

本发明涉及一种为高层楼房设计的由司机驾车至停车位的机电型立体车库。

背景技术

目前，要么依靠电梯垂直上下运载车辆的立体车库后在依靠机电设备水平运载车辆至停车位的立体车库早就已经问世了，要么依靠司机自驾车取某一层次的停车位的立体车库也早已问世了，而就是没有：在普通的楼层中实现依靠电梯运载车辆上下，又依靠司机亲自开车去停车位停车的方式的立体车库的设计方案尚未问世，显然，如此的立体车库是让设计方案更复杂化了。

然而：

如果是让立体车库的设计方案能够更近一步地简化，就有可能让普通的高层楼房中也能够设置与此对应需要停车的客户需求。

发明目的

本发明之目的：就是为了解决上述“与此对应需要停车的客户需求”之简化目的而提出的。

本发明的关键在于：既依靠仅仅是电梯垂直上下运载车辆的过程，又仅仅依靠司机自驾车水平抵达停车位的过程，并以此来实现上述简化之目的

本发明与现有技术比较的特点：

由于依靠仅仅是电梯垂直上下运载车辆的过程，这就为在立体车库内完全省略了常规必须在每个层次安装的水平运输车辆过程所必须安装的机电设施创造了条件；

由于依靠仅仅是司机自驾车至某一层次的停车位停放车辆的极短路程(仅仅几米远)，这就为省略司机自驾车必须在常规的立体车库内行驶至少几十米远的道路过程所耗用的室内地皮又创造了条件。

以上的两个过程创造的有利条件最终为本发明实现了简化立体车库的结构设计方案进而为节约工程总体的用地(占地)面积与大幅度降低工程投资成本又创造了极其有利的条件。

即：在同一地点修建立体车库时，当获取相同数量的停车位(车位的单个面积也相等)的前提下，为本发明的立体车库占用地皮面积最小、总工程量最小与成本也最低，也就最终的“性价比”达到最高，均创造了极其有利的条件，而且该“最低”与“最高”相差的距离也是“相当可观”的。

——本文的后部分内容中将会例举具体的数据来说明上述的相关问题。

附图说明

图1示意了本发明的正面布局结构设计方案。

图2示意了本发明的平面布局结构设计方案。

A：高层楼房；B：立体车库；C：作为辅助设施的载人小电梯升降井或楼梯；1：通常是作为一般小轿车而言的车辆；2：能够上下位移的挡轮钢凸(让车辆制动的外部可靠执行机构可有多种)；3：停车位；4：载车电梯升降井。

具体实施方式

为了使向上述目的，拟采用以下的技术方案：

其特征在于，与高层楼房A合体修建的特殊的立体车库B的结构：

由载车电梯升降井4内的电梯仅仅存在运载车辆1上下垂直运行的立体车库 B内，而当车辆1欲进入该立体车库B某层的停车位3停车时，或以后欲离开该立体车库B时，均需要由司机自驾车辆1来完成上述的平面运行过程，并以该最简捷的立体车库B的结构形式来解决在高层楼房A内的停车难问题。

所述的停车位3至少是在后部设置有：能够由停车位3向上升起与向下持平地面的专门用于阻挡车辆1的车轮滑滚向着载车电梯升降井4的方向位移的挡轮钢凸2。

所述的挡轮钢凸2的上升或下降的控制，是受控于司机驾车全部进入停车位 3的范围界定传感以及再由计算机的其他多重传感遥控的复核校准性系统的共同实施来进行高可靠性地控制的。

——挡轮钢凸2的功能可有多种机构来执行完成，例如，最简单的是：形成其断面为三角形的后牵拉的结构形式或前顶托的结构形式，等等多种。

本发明的使用方法：

当位于底层的车门开启后，司机驾车进入位于路边底层的载车电梯升降井4 内底层电梯厢内的底板上。

当载车电梯升降井4内的电梯底板到达与某层的停车位3齐平时，司机就驾车进入停车位3并停稳该车辆1，此时，停车位3上的挡轮钢凸2就会伸出停车位3的地面并牢牢地将该车辆1的车轮卡在停车位3范围的内部以制止该车辆1 向着载车电梯升降井4的方向位移。

最后，司机再开门下车并直接乘坐经由原来运载该车辆1的还位于该层次的载车电梯升降井4内的电梯下降到底层后就能离开立体车库B了。

本发明使用方法的管理方案，其特征在于，其关键核心点是：

让最熟悉立体车库B使用状况的管理人，临时充当欲使用立体车库B车辆1 的司机来暂时行事，为能够加快停车或取车的过程速度创造了条件。

本发明能够方便地扩容，即在作为设置一个载车电梯升降井4及其电梯不变的前提下，能够方便地设法扩容停车位3近一倍的设计方案：

在有一个载车电梯升降井4的基础上，变原来的在其前方仅仅设置了一列高层停车位3，更改为：还在其后方再增加设置了另外一列除了其底层的停车位3 (只能够作为车辆1的通道使用)以外的全部底层以上的停车位3将予以保留，则新增了一列多层停车位3(如图2中以序号4的图形位置为中心线再让包括序号2、1与C的图形对称地往下作图即可出现该新增一列多层停车位3)：

通过同一个载车电梯升降井4中的电梯运载过来的车辆1，均是通过司机驾车并以倒退行驶的方式进入新增设一列的各个层次停车位3的。

显然，在“增加的一列由许多层停车位3的总数量”减去“其底层不能够作为常规停车位3使用的仅仅是一个车位”之后，即：40-1＝39。

——具体来说：新增的竖向一列停车位3有40个，那么，能够有效使用的整列停车位3的增加数量就是39个。

以下以更为具体的简单数据方式而提出的参考数据，可能更有利于理解本发明在其结构设计方面的一般概况：

停车位2的地平面面积也可取5米X3米。——该3米宽度比起作为车辆1 的小轿车的宽度会多出约一米的距离，主要是考虑到给司机开门并能够走出车门步行至后方的载车电梯升降井4的电梯上而设置的，之后当该电梯下降至底层时司机就能够顺利地离开立体车库B。

载车电梯升降井4的平面面积取5米X3米，应该与停车位2的面积一样，但也不反对将“5米X3米”的面积改为“5米X2米”的面积。——只是于司机进入载车电梯升降井4的电梯可能会稍许不方便一些而已。

最后，贴附在例如矩形平面的高层楼房的一个边侧的水平占地面积可取：

(5米+5米)X3米＝30米

显然，是以地平面30米

而如图2中所示意的若再增设立体车库B旁边的最大可能是增设作为辅助设施的载人小电梯升降井或楼梯C，它占地皮面积约3米

30米

以该总占地面积即可换取立体车库B中的40个停车位3的车效果。

以上仅仅是只设置了一列40个停车位3(5米X3米面积)，若设置了在载车电梯升降井4的前后分别设置各一列共有79个停车位3(还是每个5米X3米)，而占地面积仅仅是：

(5米+5米+5米)X3米＝45米

45米

那不是非常合算吗？

显然：若不增设上述的载人小电梯升降井或楼梯C，司机也是完全可以通过载车电梯升降井6内的电梯来顺便运载司机下降至底层后再离开立体车库B的。

可以设想，一般的居民小区(只要不在公共的马路边上)在高层楼房边上增加批准即便是最多的用53米

——即便就是不在居民小区中以上述的代价比例来获准建立体车库B的社会公共地皮，应该也不会是非常困难的事宜吧。

以上保守的初步概算可以看到，按照本发明设计方案实施的立体车库B，在具有同等的停车位3的前提下具有：其“性价比”最高的特点，即占用地皮最少，工程量最少，投资最少，而且该“最少”的数量距离，在与修建现有技术的立体车库相比较之下，是“相当可观”的。

应该可以期望：

本设计方案在解决目前我国的停车难问题上，应该会逐步会成为首选考虑的作为常规占地皮面积最小的机电型立体车库的设计方案，尤其是作为居民小区内附着在高层楼房A边侧修建的或补修建的立体车库B而言最为适合。