能量回收方法、装置、车辆及存储介质

摘要

本申请公开了一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质，上述能量回收方法应用于包括电池的车辆，该能量回收方法包括：在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值；根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩；根据需求回收扭矩，确定需求回收功率；根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略；以及根据能量回收策略回收车辆的制动能量。上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。

说明书

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，更具体地，涉及一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

环境和能源紧缺问题，促使电动车得以快速发展。电动汽车自诞生以来，其续航能力是制约其推广应用的一个重要因素，因此备受关注。除了改进驱动方式以外，制动能量回收也是现代电动汽车和混合动力汽车的重要技术之一，回收的制动能量可适当地增加续航里程。因此，车辆通常会在制动过程中进行能量回收处理，将制动过程中能量回收的电能重新存储至车辆的电池中。虽然现有技术中的制动能量回收能量能够将车辆在制动过程中的动能转换为电能，并存储至电池，但是由于电池对充电的要求较高，在电池的不同状态下，在制动过程中统一回收的电能并直接充入电池，有可能会对电池造成损害。

发明内容

鉴于上述问题，本申请提出了一种能量回收方法、装置、车辆及存储介质，能够实现在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而降低能量回收对电池造成的损害。

第一方面，本申请实施例提供了一种能量回收方法，应用于包括电池的车辆，能量回收方法包括：在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值；根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩；根据需求回收扭矩，确定需求回收功率；根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略；以及根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

第二方面，本申请实施例提供了一种能量回收装置，应用于包括电池的车辆，能量回收装置包括：第一确定模块，用于在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值；获取模块，用于根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩；第二确定模块，用于根据需求回收扭矩，确定需求回收功率；第三确定模块，用于根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略；以及回收模块，用于根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括电池，还包括存储器；一个或多个处理器，与存储器藕接；一个或多个应用程序，其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行如上述第一方面提供的能量回收方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行如上述第一方面提供的能量回收方法。

本申请提供的方案，车辆通过在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值，并根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩，然后根据需求回收扭矩，确定需求回收功率，然后根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略，然后根据能量回收策略回收车辆的制动能量，因此，在电池实时的不同状态下确定其所对应允许的回收功率阈值，实现了根据车辆制动时的回收功率阈值以及需求回收功率，确定对应于电池当前状态的能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，所以上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请实施例提供的车辆的一种结构示意图；

图2示出了本申请实施例提供的能量回收方法的一种流程示意图；

图3示出了本申请实施例提供的能量回收方法的另一种流程示意图；

图4示出了本申请实施例提供的能量回收装置的一种结构示意图；

图5示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构框图；

图6示出了本申请实施例的用于保存或者携带现实根据本申请实施例的能量回收方法的程序代码的存储单元。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为了清楚阐释本申请的方案，下面先对一些术语进行解释。

电池：用于储存电能，且根据需求进行放电的装置；

调整模块：用于调整电池温度的设备，如用于降低电池温度的制冷设备，用于升高电池温度的制热设备等；

电池管理系统：用于监测和管理电池状态的系统；

制动系统：用于强制降低车辆行驶速度的系统，例如用于使行驶中的车辆减速甚至停车、使下坡行驶的车辆速度保持稳定、使已停驶的车辆保持不动；

能量回收系统：用于将车辆制动过程中的动能转换为电能的系统。

下面对本申请实施例提供的应用场景进行介绍。

请参阅图1，其示出了本申请实施例提供的应用场景的一种示意图，该应用场景包括车辆100，该车辆100可以包括电池110和调整模块120。其中，电池110可以为用于储存电能，且根据需求进行放电的装置。例如，电池110可以为锂离子电池、锂聚合物电池、铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池等。另外，电池110可以是单体电池，还可以是由多个单体组成的电池包。调整模块120可以为用于对电池110的电池温度进行调整的装置。具体地，当电池110的电池温度未落入预设的温度范围时，调整模块120可以将电池110的电池温度调整至预设的温度范围内。例如，当电池110的电池温度小于预设的温度范围的下限值时，调整模块120可以为正温度系数(Positive Temperature Coefficient，PTC)加热器，PTC加热器通过对电池进行加热，以使电池温度上升至预设的温度范围内；当电池110的电池温度大于预设的温度范围的上限值时，调整模块120可以为制冷机，制冷机通过对电池进行降温，以使电池温度下降至预设的温度范围内，其中，制冷机可以包括螺杆式制冷机、活塞式制冷机或者离心式制冷机等。

请参阅图2，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收方法的流程图，该能量回收方法用于在电池实时的不同状态下确定其所对应允许的回收功率阈值，实现了根据车辆制动时的回收功率阈值以及需求回收功率，确定对应于电池当前状态的能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，所以上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。在具体的实施例中，能量回收方法应用于如图1所示的车辆100，下面将以车辆100为例，对图2所示的流程进行详细的阐述，能量回收方法可以包括以下步骤：

步骤S210：在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值。

电池的当前状态可以理解为电池当前的工作/运行状态，其可以包括荷电状态(State of Charge，SOC)或/及电池温度。回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值。在本申请实施例中，车辆在回收制动能量之前，可以在车辆制动时，确定车辆允许的回收功率阈值，以便于后续根据回收功率阈值确定能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

可以理解地，车辆在制动时，车辆回收的制动能量被储存于电池中，因此，车辆的回收功率阈值与电池在当前状态下允许的回收功率的最大值正相关，当电池在当前状态下允许的回收功率的最大值越大，则车辆的回收功率阈值越大，当电池在当前状态下允许的回收功率的最大值越小，则车辆的回收功率阈值越小。而电池在当前状态下允许的回收功率的最大值与电池在当前状态下的荷电状态或电池温度相关，当电池的SOC越高，或电池温度越低时，电池允许的回收功率的最大值越小；当电池的SOC越低，且电池温度越高时，电池允许的回收功率的最大值越大。例如，当电池的SOC为80％时，电池允许的最大回收功率为10千瓦(KW)；当电池的SOC为90％时，电池允许的最大回收功率为5KW；当电池温度为0摄氏度(℃)时，电池允许的最大回收功率为3KW；当电池温度为10℃时，电池允许的最大回收功率为6KW；当电池的SOC为50％，且电池温度为28℃时，电池允许的最大回收功率为50KW；其中，电池的SOC、电池温度以及对应的最大允许回收功率的值，此处不做限定。

在一些实施方式中，车辆为了确定车辆的回收功率阈值，可以获取电池的电池状态信息，其中，电池状态信息可以包括荷电状态或/及电池温度，然后根据获取到的电池状态信息，查找预设的回收功率表，从而获得与电池状态信息所对应的最大回收功率，即为车辆的回收功率阈值。其中，回收功率表用于表征电池状态信息与回收功率的对应关系。

应当理解的是，在获取电池的电池状态信息时，可以根据计算量需求获取荷电状态及电池温度中的至少一个。或者，当荷电状态及电池温度均被获取时，可以基于电池状态信息在当前制动时刻的重要性程度，确定查找回收功率阈值的依据。其中，电池状态信息在当前制动时刻的重要性程度也可以根据比较两个电池状态信息之间的参数值得出。例如，对于上述的两个电池状态信息，可以设有对应的安全范围，如荷电状态的安全范围为小于或等于70％，电池温度的安全范围为15-30℃，在确定电池状态信的重要性程度时，可以通过判断电池状态信息是否落入安全范围来确定，并判定未落入安全范围的电池状态信息的重要性程度较高，以将其作为确定查找回收功率阈值的依据。例如，当电池温度为50℃，SOC为70％时，可以基于电池温度为50℃在表中查找对应的回收功率阈值，从而能够兼顾电池的多种状态来确定可靠的回收功率阈值，进一步保证能量回收时电池的安全性。

例如，电池状态信息与回收功率阈值的对应关系可以如表1所示，即预设的回收功率表，表1中示出了不同的电池状态信息(SOC以及电池温度)所对应的最大回收功率，车辆可以根据该对应关系表，获得与电池状态信息所对应的最大回收功率，即车辆的回收功率阈值。

表1

需要说明的是，电池状态信息与车辆的回收功率阈值的对应关系不限定于表1所示。

在一些实施方式中，车辆的回收功率阈值可以包括电池在当前状态下允许的回收功率的最大值与其它负载所消耗的功率之和，其它负载包括空调、音响、车灯以及直流变换器(DCDC)等。

步骤S220：根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩。

在本申请实施例中，车辆在制动时，可以根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩，以便根据需求回收扭矩，确定需求回收功率。其中，车辆制动信息可以包括：当前油门开度、当前刹车踏板开度以及当前车速。

在一些实施方式中，车辆可以根据获取到的当前制动信息，查找预设的需求扭矩表，获得需求回收扭矩，其中，需求回收扭矩表用于表征制动信息与扭矩的对应关系。

例如，制动信息与扭矩的对应关系可以如表2所示，表2中示出了不同的制动信息(油门开度、刹车踏板开度以及车速)所对应的扭矩，车辆可以根据该对应关系表，获得与当前制动信息所对应的需求回收扭矩。

表2

需要说明的是，表2中，(20％-40％，16-30千米/小时)表示车辆当前制动时的刹车踏板开度为20％-40％，车速为16-30千米/小时，若此时的油门开度为31％-60％，则需求回收扭矩为3000牛·米；同理，(50％-70％，6-15千米/小时)表示车辆当前制动时的刹车踏板开度为50％-70％，车速为6-15千米/小时，若此时的油门开度为61％-80％，则需求回收扭矩为1500牛·米；表2中的其它数据同样如此，不再赘述；当前制动信息与需求回收扭矩的对应关系也可以为刹车踏板开度为30％-45％、车速为50-65千米/小时、油门开度为35％-50％时，需求回收扭矩为3500牛·米；当前制动信息与需求回收扭矩的对应关系还可以为刹车踏板开度为75％-85％、车速为6-12千米/小时、油门开度为8％-15％时，需求回收扭矩为900牛·米；当前制动信息与需求回收扭矩的对应关系不限定于表2所示。

步骤S230：根据需求回收扭矩，确定需求回收功率。

在本申请实施例中，车辆在根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩之后，可以根据需求回收扭矩，确定需求回收功率，以便根据需求回收功率，确定能量回收策略，能量回收策略用于指示车辆进行制动能量回收的方法。

在一些实施方式中，车辆可以根据需求回收扭矩、车辆的电机转速以及车辆的电机效率，按照下式计算需求回收功率P：

P为需求回收功率；

T

n为车辆的电机转速；

η为车辆的电机效率。

步骤S240：根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略。

在本申请实施例中，车辆在根据需求回收扭矩，确定需求回收功率之后，可以确定需求回收功率是否大于回收功率阈值，并根据确定结果，确定车辆的能量回收策略。

在一些实施方式中，当车辆确定需求回收功率大于回收功率阈值时，表示车辆的需求回收功率大于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值，为了保证电池的安全，可以根据回收功率阈值，确定回收电流阈值，然后根据回收电流阈值以及需求回收扭矩，确定目标扭矩，并根据目标扭矩确定能量回收策略，其中，能量回收用于指示车辆以目标扭矩进行能量回收。

作为一种实施方式，在车辆制动时，电池电压U可以为一恒定值，当车辆确定需求回收功率P大于回收功率阈值P

进一步地，IPU可以在控制目标回收I

在另一些实施方式中，当车辆确定需求回收功率小于或等于回收功率阈值时，表示车辆需求回收功率小于或等于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值，可以根据需求回收扭矩确定能量回收策略，从而保证了车辆在制动时的实际回收功率小于或等于电池允许的回收功率的最大值，进而避免了车辆在制动时进行能量回收导致对电池的损害。

其中，能量回收策略用于指示车辆以需求回收扭矩进行能量回收。

作为一种实施方式，在车辆制动时，当车辆确定需求回收功率P小于或等于P

步骤S250：根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

在本申请实施例中，车辆在根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略之后，可以根据能量回收策略，回收车辆的制动能量。可以理解地，车辆在制动时，制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，再储存在电池中，用于之后的加速行驶，以增加车辆的续航能力。电池还可以利用该电能为车内耗电设备供电，从而降低车辆对发动机的依赖，并减少燃耗以及二氧化碳的排放。

本申请提供的方案，车辆通过在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，并根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩，然后根据需求回收扭矩，确定需求回收功率，然后根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略，然后根据能量回收策略回收车辆的制动能量，因此，在电池实时的不同状态下确定其所对应允许的回收功率阈值，实现了根据车辆制动时的回收功率阈值以及需求回收功率，确定对应于电池当前状态的能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，所以上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。

请参阅图3，其示出了本申请另一个实施例提供的能量回收方法的流程图，该能量回收方法应用于包括电池的车辆，能量回收方法可以包括以下步骤：

步骤S310：在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值。

步骤S320：根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩。

步骤S330：根据需求回收扭矩，确定需求回收功率。

在本申请实施例中，步骤S310、步骤S320以及步骤S330可以参阅前述实施例的内容，此处不再赘述。

步骤S340：当需求回收功率大于回收功率阈值时，获取电池温度。

在本申请实施例中，车辆在确定需求回收功率之后，当需求回收功率大于回收功率阈值时，可以获取电池的电池温度，以便确定电池温度是否落入预设的温度范围内。可以理解地，当获取的电池温度大于预设的温度范围的上限值，和/或，电池温度小于预设的温度范围的下限值时，可以确定电池温度未落入预设的温度范围内；当电池温度小于或等于预设的温度范围的上限值，且大于或等于预设的温度范围的下限值时，可以确定电池温度落入预设的温度范围内。

例如，预设的温度范围为10℃-25℃，当获取的电池温度为26℃时，则确定电池温度未落入预设的温度范围内；当获取的电池温度为9℃时，则确定电池温度未落入预设的温度范围内；当获取的电池温度为20℃时，则确定电池温度落入预设的温度范围内；其中，预设的温度范围以及获取的电池温度，此处不做限定。

在一些实施方式中，车辆可以通过温度传感器装置对电池表面的温度进行探测，以获得电池温度。其中，温度传感器可以包括接触式温度传感器以及非接触式温度传感器等。

步骤S350：当电池温度未落入预设的温度范围时，根据电池温度确定调整功率。

在本申请实施例中，当车辆确定电池温度未落入预设的温度范围时，表示电池温度大于预设的温度范围的上限值，或电池温度小于预设的温度范围的下限值，车辆可以根据电池温度确定调整功率，其中，调整功率用于表征调整模块在调整电池温度至处于预设温度范围内时所消耗的功率。

在一些实施方式中，当电池温度大于预设的温度范围的上限值时，表示电池温度高于预设的温度范围，即电池处于高温状态，车辆可以打开制冷压缩机，制冷压缩机可以根据电池温度，对电池进行降温处理，以使电池温度下降至处于预设的温度范围内，车辆可以确定制冷压缩机对电池降温处理时所消耗的功率为调整功率。

在另一些实施方式中，当电池温度小于预设的温度范围的下限值时，表示电池温度低于预设的温度范围，即电池处于低温状态，车辆可以打开PTC加热器，PTC加热器可以根据电池温度，对电池进行升温处理，以使电池温度上升至处于预设的温度范围内，车辆可以确定PTC加热器对电池升温处理时所消耗的功率为调整功率。

步骤S360：当需求回收功率大于回收功率阈值与调整功率之和时，根据回收功率阈值以及调整功率，确定回收电流阈值。

在本申请实施例中，车辆在确定回收功率阈值以及调整功率之后，可以确定需求回收功率是否大于回收功率阈值与调整功率之和，当确定需求回收功率大于回收功率阈值与调整功率之和时，可以根据回收功率阈值以及调整功率，确定回收电流阈值，以便控制车辆在制动能量回收时，将回收的部分能量提供给调整模块，以减少制动回收能量对电池的损害。

在一些实施方式中，当车辆确定需求回收功率大于回收功率阈值与调整功率之和时，表示车辆的需求回收功率大于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值与调整功率之和，可以根据回收功率阈值与调整功率之和，确定回收电流阈值。

作为一种实施方式，在车辆制动时，电池电压U可以为一恒定值，当车辆确定需求回收功率P大于回收功率阈值P

步骤S370：根据回收电流阈值以及需求回收扭矩，确定目标扭矩。

步骤S380：根据目标扭矩确定能量回收策略。

步骤S390：根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

在本申请实施例中，不做S370、步骤S380以及步骤S390可以参阅前述实施例的内容，此处不再赘述。

在一些实施方式中，当车辆确定需求回收功率小于或等于回收功率阈值与调整功率之和时，表示车辆的需求回收功率小于或等于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值与调整功率之和，可以根据需求回收扭矩确定能量回收策略，能量回收策略用于指示车辆以需求回收扭矩进行能量回收。

本申请提供的方案，车辆通过在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，并根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩，然后根据需求回收扭矩，确定需求回收功率，然后根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略，然后根据能量回收策略回收车辆的制动能量，因此，在电池实时的不同状态下确定其所对应允许的回收功率阈值，实现了根据车辆制动时的回收功率阈值以及需求回收功率，确定对应于电池当前状态的能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，所以上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。

例如，车辆在制动过程中的需求回收功率大于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值时，通过本申请提供的方法，可以根据回收功率阈值以及需求回收扭矩，确定能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，从而避免了当需求回收功率大于电池在当前状态下允许的回收功率的最大值时，以需求回收扭矩进行能量回收导致对电池的损害。

进一步地，当电池温度未落入预设的温度范围内时，车辆根据电池温度确定调整功率，然后根据回收功率阈值与调整功率之和，确定能量回收策略，从而增加了对车辆的制动能量的回收，进而提升了车辆的制动能量回收效率。

请参阅图4，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收装置的结构示意图，在本申请实施例中，能量回收装置400应用于包括电池的车辆，能量回收装置400可以包括第一确定模块410、扭矩获取模块420、第二确定模块430第三确定模块440以及回收模块450。

第一确定模块410用于在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，回收功率阈值用于表征电池在当前状态下允许的回收功率的最大值；扭矩获取模块420用于根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩；第二确定模块430用于根据需求回收扭矩，确定需求回收功率；第三确定模块440用于根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略；回收模块450用于根据能量回收策略回收车辆的制动能量。

在一些实施方式中，第三确定模块440可以包括第一确定单元、第二确定单元以及第三确定单元。第一确定单元用于在需求回收功率大于回收功率阈值时，根据回收功率阈值，确定回收电流阈值；第二确定单元根据回收电流阈值以及需求回收扭矩，确定目标扭矩；第三确定单元用于根据目标扭矩确定能量回收策略，能量回收策略用于指示车辆以目标扭矩进行能量回收。

在一些实施方式中，车辆还可以包括调整模块，调整模块用于对电池的电池温度进行调整；能量回收装置400还可以包括温度获取模块和第四确定模块。在需求回收功率大于回收功率阈值时、在第一确定单元根据回收功率阈值，确定回收电流阈值的步骤之前，温度获取模块用于获取电池温度；第四确定模块用于当电池温度未落入预设的温度范围时，根据电池温度确定调整功率，调整功率用于表征调整模块在调整电池温度至处于预设温度范围内时所消耗的功率。

在该实施方式下，第一确定单元可以包括电流确定子单元，电流确定子单元用于根据回收功率阈值以及调整功率，确定回收电流阈值。

在该实施方式下，第三确定模块440还可以包括第四确定单元，第四确定单元用于在需求回收功率小于或等于回收功率阈值与调整功率之和时，根据需求回收扭矩确定能量回收策略，能量回收策略用于指示车辆以需求回收扭矩进行能量回收。

在一些实施方式中，第三确定模块440还可以包括第五确定单元，第五确定单元用于当需求回收功率小于或等于回收功率阈值时，根据需求回收扭矩确定能量回收策略，能量回收策略用于指示车辆以需求回收扭矩进行能量回收。

在一些实施方式中，制动信息包括：当前油门开度、当前刹车踏板开度以及当前车速，扭矩获取模块420可以包括第一获得单元，第一获得单元用于根据获取到的当前制动信息，查找预设的需求扭矩表，获得需求回收扭矩，需求扭矩表用于表征制动信息与扭矩的对应关系。

在一些实施方式中，第一确定模块410可以包括获取单元以及第二获得单元。获取单元用于获取电池的电池状态信息，电池状态信息包括：荷电状态以及电池温度。第二获得单元用于根据获取到的电池状态信息，查找预设的回收功率表，获得回收功率阈值，回收功率表用于表征电池状态信息与回收功率的对应关系。

在一些实施方式中，第二确定模块430可以包括计算单元，计算单元用于根据需求回收扭矩、车辆的电机转速以及车辆的电机效率，按照下式计算需求回收功率P：

P为需求回收功率；

T

n为车辆的电机转速；

η为车辆的电机效率。

本申请提供的方案，车辆通过在车辆制动时，根据电池的当前状态确定回收功率阈值，并根据当前制动信息，获取车辆制动的需求回收扭矩，然后根据需求回收扭矩，确定需求回收功率，然后根据回收功率阈值以及需求回收功率，确定能量回收策略，然后根据能量回收策略回收车辆的制动能量，因此，在电池实时的不同状态下确定其所对应允许的回收功率阈值，实现了根据车辆制动时的回收功率阈值以及需求回收功率，确定对应于电池当前状态的能量回收策略，并根据能量回收策略回收车辆的制动能量，所以上述的方法在车辆制动过程中进行能量回收时能够兼顾电池的状态，因而避免能量回收对电池造成损害。

请参阅图5，其示出了本申请一个实施例提供的车辆500的功能框图，该车辆500包括电池510；该车辆500还包括处理器520、通信模块530、存储器540和总线。处理器520、通信模块530和存储器540通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。其中：

存储器540，用于存放程序。具体地，存储器540可用于存储软件程序以及各种数据。存储器540可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作至少一个功能所需的应用程序程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。除了存放程序之外，存储器540还可以暂存通信模块530需要发送的消息等。

处理器520用于执行存储器540存放的程序。程序被处理器执行时实现上述各实施例的能量回收方法的步骤。可选地，处理器520可以采用数字信号处理(Digital SignalProcessing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器520可集成中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics ProcessingUnit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，调制解调器也可以不集成到处理器520中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器540可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器540可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器540可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如车辆制动指令、确定回收功率阈值、获取需求回收扭矩、确定回收需求功率、确定能量回收策略、回收制动能量、确定回收电流阈值、确定目标扭矩、获取电池温度、确定调整功率、查找需求扭矩表、查找回收功率表以及计算需求回收功率等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储车辆500在制动能量回收过程中所创建的数据(比如回收功率阈值、前制动信息、需求回收扭矩、需求回收功率、能量回收策略、制动能量、目标扭矩、电池温度、调整功率、需求扭矩表、电池状态信息)等。

请参阅图6，其示出了本申请一个实施例提供的计算机可读存储介质，计算机可读取存储介质600中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行前述方法实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质600可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质600包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质600具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码610的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码610可以例如以适当形式进行压缩。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。