列车车门与站台屏蔽门联动控制方法、装置和存储介质

摘要

本发明公开了一种列车车门与站台屏蔽门联动控制方法、装置和存储介质。其中方法包括：确定列车车门与站台屏蔽门在目标站点处同时控制的第一绝对时间；获取针对列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间；获取针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间；根据第一绝对时间和第一时间，确定车门控制指令的待发出时间；根据第一绝对时间和第二时间，确定屏蔽门控制指令的待发出时间；根据车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。本发明实施例可以实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生，提升用户体验。

说明书

技术领域

本发明涉及轨道交通控制领域，尤其涉及一种列车车门与站台屏蔽门联动控制方法、装置和存储介质。

背景技术

站台屏蔽门作为地铁安全信号信号设备，实现了车站站台公共区域与轨道行车区域的隔离，保证乘客安全。当列车停战且停靠位置在误差范围内时站台屏蔽门的地面联锁设备接收列车中的车载设备控制指令实现站台屏蔽门和列车车门的开、关联动控制。

相关技术中，车载设备和地面联锁设备均具有各自独立的时间系统。车载设备和地面联锁设备在站台周期性通信。车载设备在发送开关车门控制命令的同时，发送开关站台屏蔽门控制命令。地面联锁设备接收到车载设备开关站台屏蔽门控制命令后，执行开关站台屏蔽门动作。

但是，目前存在的问题是：开关车门时机和时间是车载设备的相对时间，例如，列车会向地面联锁设备发送列车在多久之后到达当前站点，这样，导致开关车门时机和时间相对于车载设备而言，均是相对时间，同样，开关站台屏蔽门时机和时间是地面联锁设备的相对时间。另外，在车地门联控时，由于车载设备与地面联锁设备之间的通信会有延时，且列车上的车门开关单元和地面联锁设备的屏蔽门开关单元会有延时等，所以会导致列车的车门与站台屏蔽门在开启或关闭时会存在时间差，对于着急上下车的乘客而言，存在安全隐患。

发明内容

本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车车门与站台屏蔽门联动控制方法。该方法可以实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生，提升用户体验。

本发明的第二个目的在于提出一种列车车门与站台屏蔽门联动控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法，包括：确定所述列车车门与所述站台屏蔽门在目标站点处同时控制的第一绝对时间；获取针对所述列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间；获取针对所述站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间；根据所述第一绝对时间和所述第一时间，确定所述车门控制指令的待发出时间；根据所述第一绝对时间和所述第二时间，确定所述屏蔽门控制指令的待发出时间；根据所述车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对所述列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的开关，即可先确定实现车门和屏蔽门同时控制时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门控制指令和屏蔽门控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，包括：第一确定模块，用于确定所述列车车门与所述站台屏蔽门在目标站点处同时控制的第一绝对时间；第一获取模块，用于获取针对所述列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间；第二获取模块，用于获取针对所述站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间；第二确定模块，用于根据所述第一绝对时间和所述第一时间，确定所述车门控制指令的待发出时间；第三确定模块，用于根据所述第一绝对时间和所述第二时间，确定所述屏蔽门控制指令的待发出时间；控制模块，用于根据所述车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对所述列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的开关，即可先确定实现车门和屏蔽门同时控制时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门控制指令和屏蔽门控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图；

图3是本发明另一个具体实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图；

图4是根据本发明一个实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的第一获取模块的结构示意图；

图6是根据本发明一个实施例的第二获取模块的结构示意图；

图7是根据本发明另一个实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法、装置和存储介质。

图1是根据本发明一个实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法可应用于本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，其中，该联动控制装置可被配置于列车中。

如图1所示，该列车车门与站台屏蔽门联动控制方法可以包括：

S110，确定列车车门与站台屏蔽门在目标站点处同时控制的第一绝对时间。

可选地，可在列车即将驶入目标站点(即某个车站站点)时，先确定列车车门与站台屏蔽门在该目标站点处实现同时控制的第一绝对时间。其中，该控制可包括开门控制和关门控制。上述第一绝对时间可理解为某个具体时间点，例如，12点(即12：00)，16点(即16：00)等。

也就是说，可先确定列车在进入目标站点，并停靠目标位置且停稳时，实现车门与站台屏蔽门同时开控制的绝对时间和/或同时关控制的绝对时间。可以理解，由于可以实现车门与屏蔽门的同时开控制和同时关控制，所以，同时开控制的绝对时间与同时关控制的绝对时间会有一个时间差，该时间差即为列车在目标站点处的停留时间，因此，可先确定实现车门与屏蔽门的同时开控制的绝对时间，即可确定实现车门与屏蔽门的同时关控制的绝对时间。

可选地，列车即将到达目标站点时，可从列车上的ATS(Automatic Train Supervision，自动列车监控)系统中获取到达该目标站点的时间点，并根据该时间点来确定实现车门与站台屏蔽门同时控制的第一绝对时间。其中，该时间点的可根据ATS系统发送的运营计划和区间调整命令以及停战时间来计算的。

可以理解，在实际应用中，各个部件内部会存在响应延时，各部件之间也会存在通信延时，因此，在确定上述第一绝对时间时，可根据所述时间点以及这些延时来确定实现车门与站台屏蔽门同时控制的第一绝对时间。

S120，获取针对列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间。

可以理解，在实际应用中，列车中部件内部可能存在响应延时，部件之间也会存在通信延时，因此，在根据第一绝对时间获取车门控制指令的待发出时间之前，可先获取针对列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间。

可选地，可先获取从列车中的车载设备发出车门控制指令到列车中的车门开关单元接收到车门控制指令的过程中所需的第三时间，并获取车门开关单元在接收到车门控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第三时间和车门开关单元的延时时间，获取第一时间。

也就是说，可将车载设备与车门开关单元之间的通信延时、车门开关单元内部的响应延时，进行加法计算即可得到针对列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间。

S130，获取针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间。

可选地，可先获取从车载设备发出屏蔽门控制指令到地面联锁设备接收到屏蔽门控制指令的过程中所需的第四时间，并获取从地面联锁设备发出屏蔽门控制指令到地面联锁设备中的屏蔽门开关单元接收到屏蔽门控制指令的过程中所需的第五时间，获取屏蔽门开关单元在接收到屏蔽门控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第四时间、第五时间和屏蔽门开关单元的延时时间，获取第二时间。

也就是说，可将车载设备与地面联锁设备之间的通信延时、地面联锁设备与屏蔽门开关单元之间的通信延时、屏蔽门开关单元的响应延时，进行加法计算即可得到针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间。

S140，根据第一绝对时间和第一时间，确定车门控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第一时间，即可得到该车门控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点10分，该第一时间为120秒，利用该第一绝对时间(12点10分)向前推120秒，即可确定该车门控制指令的待发出时间为12点08分。

S150，根据第一绝对时间和第二时间，确定屏蔽门控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第二时间，即可得到该屏蔽门控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点10分，该第二时间为240秒，利用该第一绝对时间(12点10分)向前推240秒，即可确定该屏蔽门控制指令的待发出时间为12点06分。

S160，根据车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

具体地，在监测到当前到达车门控制指令的待发出时间时，列车中的车载设备可向车门开关单元发送车门控制指令，以使车门开关单元根据该车门控制指令实现车门控制；在监测到当前到达屏蔽门控制指令的待发出时间时，车载设备可向地面联锁设备发送屏蔽门控制指令，以使地面联锁设备根据该屏蔽门控制指令实现屏蔽门控制。

为了提高车门与屏蔽门的同时控制的实现效果，进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的联动控制方法还可包括：向ATS系统发送时间同步请求，其中，ATS系统根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。可选地，可周期性地向ATS系统发送时间同步请求，ATS系统可根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。由此，可以使得车载设备和地面联锁设备的时间基线统一。

在本发明的实施例中，上述根据车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制的具体实现过程可包括：在监控到列车停止在目标位置后，判断是否到达车门控制指令的待发出时间；如果当前到达车门控制指令的待发出时间，则向车门开关单元发送车门控制指令；在当前到达屏蔽门控制指令的待发出时间时，向地面联锁设备发送屏蔽门控制指令。

也就是说，在监控到列车停靠在允许误差的目标位置后，监测是否到达车门控制指令的待发出时间，在监测到当前时刻到达车门控制指令的待发出时间时，可向车门开关单元发送车门控制指令，以实现车门的开关控制，同时监测是否到达屏蔽门控制指令的待发出时间，若监测到当前到达屏蔽门控制指令的待发出时间，则向地面联锁设备发送屏蔽门控制指令，以使地面联锁设备根据该屏蔽门控制指令实现屏蔽门的开关控制。

举例而言，当前时间为12点00分，列车将在12点10分在目标站点出实现同时开车门和站台屏蔽门。车门开关单元延时是120秒，车地通信延时是120秒，站台门开关延时是120秒，此时可确定出车门控制指令的待发出时间为12点08分，屏蔽门控制指令的待发出时间为12点06分。在12点02分车载设备判断当前满足开车门和开站台屏蔽门条件时，开始计时，并在到达12点06分时，车载设备向地面联锁设备发送屏蔽门控制指令，并在到达12点08分时，车载设备发送车门控制指令，从而达到同开同关目的。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的开关，即可先确定实现车门和屏蔽门同时控制时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门控制指令和屏蔽门控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

需要说明的是，在本发明的实施例中，上述控制可包括开门控制和关门控制。可以理解，开门控制与关门控制的不同，导致实现同时开门控制的第一绝对时间与实现同时关门控制的第一绝对时间的确定方式也会不同。下面将结合图2和图3分别对同时开门控制和同时关门控制的实现方式进行进一步描述。

图2是根据本发明一个具体实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图。当上述控制为开门控制时，上述车门控制指令为车门开控制指令，上述屏蔽门控制指令为屏蔽门开控制指令。如图2所示，该联动控制方法可以包括：

S210，确定列车车门与所述站台屏蔽门在目标站点处同时开门的第一绝对时间。

可选地，可从ATS系统中获取列车预测到达目标站点时的第二绝对时间，并将第二绝对时间作为开门控制的第一绝对时间。也就是说，可从ATS系统中获取列车预测到达目标站点时的时间点，并将该时间点作为上述第一绝对时间。

S220，获取针对列车车门的从发出车门开控制指令到完成开门控制的过程中所需的第一时间。

可选地，可先获取从列车中的车载设备发出车门开控制指令到列车中的车门开关单元接收到车门开控制指令的过程中所需的第三时间，并获取车门开关单元在接收到车门开控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第三时间和车门开关单元的延时时间，获取第一时间。

S230，获取针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门开控制指令到完成开门控制的过程中所需的第二时间。

可选地，可先获取从车载设备发出屏蔽门开控制指令到地面联锁设备接收到屏蔽门开控制指令的过程中所需的第四时间，并获取从地面联锁设备发出屏蔽门开控制指令到地面联锁设备中的屏蔽门开关单元接收到屏蔽门开控制指令的过程中所需的第五时间，获取屏蔽门开关单元在接收到屏蔽门开控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第四时间、第五时间和屏蔽门开关单元的延时时间，获取第二时间。

S240，根据第一绝对时间和第一时间，确定车门开控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第一时间，即可得到该车门开控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点10分，该第一时间为120秒，利用该第一绝对时间(12点10分)向前推120秒，即可确定该车门开控制指令的待发出时间为12点08分。

S250，根据第一绝对时间和第二时间，确定屏蔽门开控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第二时间，即可得到该屏蔽门开控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点10分，该第二时间为240秒，利用该第一绝对时间(12点10分)向前推240秒，即可确定该屏蔽门开控制指令的待发出时间为12点06分。

S260，根据车门开控制指令的待发出时间和屏蔽门开控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

为了提高车门与屏蔽门的同时控制的实现效果，进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的联动控制方法还可包括：向ATS系统发送时间同步请求，其中，ATS系统根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。可选地，可周期性地向ATS系统发送时间同步请求，ATS系统可根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。由此，可以使得车载设备和地面联锁设备的时间基线统一。

在本发明的实施例中，上述根据车门开控制指令的待发出时间和屏蔽门开控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制的具体实现过程可包括：在监控到列车停止在目标位置后，判断是否到达车门开控制指令的待发出时间；如果当前到达车门开控制指令的待发出时间，则向车门开关单元发送车门开控制指令；在当前到达屏蔽门开控制指令的待发出时间时，向地面联锁设备发送屏蔽门开控制指令，进而实现车门和屏蔽门同时开的控制。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的开启，即可先确定实现车门和屏蔽门同时开门时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门开控制指令和屏蔽门开控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

图3是本发明另一个具体实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的流程图。当上述控制为关门控制，上述车门控制指令为车门关控制指令，屏蔽门控制指令为屏蔽门关控制指令时，如图3所示，该联动控制方法还可包括：

S310，确定列车车门与站台屏蔽门在目标站点处同时关门的第一绝对时间。

可选地，从ATS系统中获取列车预测到达目标站点时的第二绝对时间，并获取列车将在目标站点的停留时间，以及根据第二绝对时间和停留时间确定关门控制的第一绝对时间。

S320，获取针对列车车门的从发出车门关控制指令到完成关门控制的过程中所需的第一时间。

可选地，可先获取从列车中的车载设备发出车门关控制指令到列车中的车门开关单元接收到车门关控制指令的过程中所需的第三时间，并获取车门开关单元在接收到车门关控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第三时间和车门开关单元的延时时间，获取第一时间。

S330，获取针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门关控制指令到完成关门控制的过程中所需的第二时间。

可选地，可先获取从车载设备发出屏蔽门关控制指令到地面联锁设备接收到屏蔽门关控制指令的过程中所需的第四时间，并获取从地面联锁设备发出屏蔽门关控制指令到地面联锁设备中的屏蔽门开关单元接收到屏蔽门关控制指令的过程中所需的第五时间，获取屏蔽门开关单元在接收到屏蔽门关控制指令后进行响应的延时时间，以及根据第四时间、第五时间和屏蔽门开关单元的延时时间，获取第二时间。

S340，根据第一绝对时间和第一时间，确定车门关控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第一时间，即可得到该车门关控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点13分，该第一时间为120秒，利用该第一绝对时间(12点13分)向前推120秒，即可确定该车门关控制指令的待发出时间为12点11分。

S350，根据第一绝对时间和第二时间，确定屏蔽门关控制指令的待发出时间。

可选地，可利用第一绝对时间减去该第二时间，即可得到该屏蔽门关控制指令的待发出时间。例如，该第一绝对时间为12点13分，该第二时间为240秒，利用该第一绝对时间(12点13分)向前推240秒，即可确定该屏蔽门关控制指令的待发出时间为12点09分。

S360，根据车门关控制指令的待发出时间和屏蔽门关控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

为了提高车门与屏蔽门的同时控制的实现效果，进一步地，在本发明的一个实施例中，本发明实施例的联动控制方法还可包括：向ATS系统发送时间同步请求，其中，ATS系统根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。可选地，可周期性地向ATS系统发送时间同步请求，ATS系统可根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。由此，可以使得车载设备和地面联锁设备的时间基线统一。

在本发明的实施例中，上述根据车门关控制指令的待发出时间和屏蔽门关控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制的具体实现过程可包括：在监控到列车停止在目标位置后，判断是否到达车门关控制指令的待发出时间；如果当前到达车门关控制指令的待发出时间，则向车门开关单元发送车门关控制指令；在当前到达屏蔽门关控制指令的待发出时间时，向地面联锁设备发送屏蔽门关控制指令，进而实现车门和屏蔽门同时关的控制。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的关闭，即可先确定实现车门和屏蔽门同时关门时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门关控制指令和屏蔽门关控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

与上述几种实施例提供的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，由于本发明实施例提供的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置与上述几种实施例提供的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法相对应，因此在前述列车车门与站台屏蔽门联动控制方法的实施方式也适用于本实施例提供的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，在本实施例中不再详细描述。图4是根据本发明一个实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置的结构示意图。如图4所示，该列车车门与站台屏蔽门联动控制装置可以包括：第一确定模块410、第一获取模块420、第二获取模块430、第二确定模块440、第三确定模块450和控制模块460。

第一确定模块410用于确定列车车门与站台屏蔽门在目标站点处同时控制的第一绝对时间。作为一种示例，上述控制可包括开门控制和关门控制。

在本示例中，在所述控制为开门控制时，第一确定模块410可从自动列车监控ATS系统中获取列车预测到达目标站点时的第二绝对时间，并将第二绝对时间作为开门控制的第一绝对时间；在所述控制为关门控制时，第一确定模块410可从ATS系统中获取列车预测到达目标站点时的第二绝对时间，并获取列车将在目标站点的停留时间，以及根据第二绝对时间和停留时间确定关门控制的第一绝对时间。

第一获取模块420用于获取针对列车车门的从发出车门控制指令到完成控制的过程中所需的第一时间。作为一种示例，如图5所示，该第一获取模块420可包括：第一获取单元421、第二获取单元422和第三获取单元423。

其中，第一获取单元421用于获取从列车中的车载设备发出车门控制指令到列车中的车门开关单元接收到车门控制指令的过程中所需的第三时间；第二获取单元422用于获取车门开关单元在接收到车门控制指令后进行响应的延时时间；第三获取单元423用于根据第三时间和车门开关单元的延时时间，获取第一时间。

第二获取模块430用于获取针对站台屏蔽门的从发出屏蔽门控制指令到完成控制的过程中所需的第二时间。作为一种示例，如图6所示，该第二获取模块430可以包括：第一获取单元431、第二获取单元432、第三获取单元433和第四获取单元434。

其中，第一获取单元431用于获取从车载设备发出屏蔽门控制指令到地面联锁设备接收到屏蔽门控制指令的过程中所需的第四时间；第二获取单元432用于获取从地面联锁设备发出屏蔽门控制指令到地面联锁设备中的屏蔽门开关单元接收到屏蔽门控制指令的过程中所需的第五时间；第三获取单元433用于获取屏蔽门开关单元在接收到屏蔽门控制指令后进行响应的延时时间；第四获取单元434用于根据第四时间、第五时间和屏蔽门开关单元的延时时间，获取第二时间。

第二确定模块440用于根据第一绝对时间和第一时间，确定车门控制指令的待发出时间。

第三确定模块450用于根据第一绝对时间和第二时间，确定屏蔽门控制指令的待发出时间。

控制模块460用于根据车门控制指令的待发出时间和屏蔽门控制指令的待发出时间对列车车门与站台屏蔽门进行联动控制。

为了提高车门与屏蔽门的同时控制的实现效果，进一步地，在本发明的一个实施例中，如图7所示，本发明实施例的联动控制装置还可包括：时间同步模块470。其中，时间同步模块470可用于向ATS系统发送时间同步请求，其中，ATS系统根据时间同步请求将ATS系统中记录的当前时间同时发送至车载设备和地面联锁设备。

在本发明的实施例中，如图7所述，该控制模块460可包括：判断单元461和控制单元462。其中，判断单元461用于在在监控到所述列车停止在目标位置后，判断是否到达所述车门控制指令的待发出时间；控制单元462用于在当前到达所述车门控制指令的待发出时间时，向车门开关单元发送所述车门控制指令，并在到达所述屏蔽门控制指令的待发出时间时，向地面联锁设备发送所述屏蔽门控制指令。

根据本发明实施例的列车车门与站台屏蔽门联动控制装置，可采用基于同一基准时间的绝对时间来控制车门和站台屏蔽门的开关，即可先确定实现车门和屏蔽门同时控制时的绝对时间，并考虑部件内部的响应延时、以及各部件之间的通信延时等，这样在该绝对时间的基础上向前推算上述延时时间即可得到车门控制指令和屏蔽门控制指令的待发出时间，进而在监测到当前到达该待发出时间时发送相应的门控制指令，进而实现同开同关的目的，避免乘客乘坐列车时安全隐患的发生。

为了实现上述实施例，本发明还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本发明上述任一个实施例所述的列车车门与站台屏蔽门联动控制方法。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。