车辆速度信号选择方法和车辆速度信号调整验证方法

摘要

本发明公开了一种车辆速度信号选择方法和车辆速度信号调整验证方法。车辆速度信号调整验证方法可以包括以下步骤：油门和车辆速度变化测量步骤，其用于获得油门踏板传感器的变化和通过发动机控制单元计算的车辆速度变化；变化比较步骤，其用于确定通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比是否在预定的范围内；以及车辆速度信号改变步骤，如果确定出通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比不在预定的范围内，则在车辆速度信号改变步骤改变输入至发动机控制单元的车辆速度信号。

说明书

与相关申请的交叉引用

本申请要求2014年11月20日提交的韩国专利申请第10-2014-0162728号的优先权，该申请的全部内容通过该引用并入本文以用于所有目的。

技术领域

本发明涉及一种车辆速度选择方法，更具体地，涉及这样一种车辆速度选择方法，其可以通过接收车辆速度传感器发生单元的车辆速度信号而计算车辆速度，所述车辆速度传感器发生单元这样满足相应的条件：通过检查发动机控制单元与ABS控制单元之间的CAN通信状态、发动机控制单元与车轮转速传感器之间的通信状态、对于发动机控制单元的废气排放标准应用目标的确认以及对于自动变速器应用车辆的确认。

另外，本发明涉及一种车辆速度信号调整验证方法，更具体地，涉及这样一种车辆速度信号调整验证方法，其中，将通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化进行比较，来确定通过发动机控制单元计算的车辆速度变化是否在预定的范围内，在所述车辆速度变化不在预定范围内的情况下，自动地改变输入至发动机控制单元的车辆速度。

背景技术

除了大型车辆之外，部分小型车辆或中型车辆使用各种车辆速度检测传感器，以根据车辆的销售区域或者汽缸排量来计算车辆的速度。

在使用车辆速度检测传感器来计算车辆速度的方法中，可能有这样一些方法：使用车轮转速传感器(WSS)的方法、使用车辆速度传感器(VSS)的方法、使用ABS数字输出的方法、使用ABS CAN消息的方法、以及使用变速器控制单元输出的方法。

使用车轮转速传感器(WSS)来计算车辆速度方法，其特点是，使用霍尔传感器来测量车辆车轮的旋转，霍尔传感器配置为对固定至车辆车轮的转速脉冲轮的齿的旋转计数(47齿/1转)，并且发动机控制单元(ECU)接收测量值，从而计算出车辆速度。也就是说，使用车轮转速传感器来计算车辆速度的方法旨在使用车轮转速传感器(WSS)来计算车辆速度，所述车轮转速传感器(WSS)配置为将每个车辆车轮转数识别为47个脉冲。

使用车辆速度传感器(VSS)来计算车辆速度的方法旨在使用车辆速度传感器(VSS)来测量车辆变速器的齿轮转数，所述车辆速度传感器(VSS)配置为将车辆变速器每转识别为4个脉冲，使得发动机控制单元(ECU)可以通过接收测量值来计算车辆速度。也就是说，使用车辆速度传感器来计算车辆速度的方法旨在使用车辆速度传感器(VSS)来计算车辆速度，所述车辆速度传感器(VSS)可以将变速器齿轮的每转识别为4个脉冲。这里，车辆速度传感器可以是连接至车辆变速器的齿轮内部的减速齿轮型传感器。

使用ABS数字输出来计算车辆速度的方法，其特点是，防抱死制动系统(ABS)控制单元将车轮转速传感器(WSS)从每个车轮接收到的信号传送至发动机控制单元(ECU)，以控制车辆的速度和状态，并且发动机控制单元(ECU)可以使用接收的信号来计算车辆速度。也就是说，使用ABS数字输出来计算车辆速度的方法旨在通过从ABS控制单元接收车轮转速传感器的值来计算车辆速度，所述车轮转速传感器可以将车辆车轮的每转识别为47个脉冲。

使用ABS CAN消息来计算车辆速度的方法，其特点是，防抱死制动系统(ABS)控制单元接收的，用以控制车辆速度和车辆状态的车轮转速传感器(WSS)的信号，基于CAN通信以CAN通信消息的形式传送至发动机控制单元(ECU)，并且发动机控制单元(ECU)使用接收的信号来计算车辆速度。也就是说，使用ABS CAN消息来计算车辆速度的方法旨在通过从ABS控制单元中，以CAN通信消息的形式来接收车轮传感器的值而计算车辆速度，所述车轮传感器可以将车辆车轮的每转识别为47个脉冲。

使用TCU输出(变速器控制单元输出)来计算车辆速度的方法，其特点是，相对于自动变速器内部的齿轮转数，变速器控制单元(TCU)使用自动变速器中的两个脉冲发生器信号而将变速器齿轮的每转测量为4个脉冲，并且发动机控制单元(ECU)通过接收来自变速器控制单元(TCU)的测量值而计算车辆速度。也就是说，使用变速器控制单元(TCU)输出计算车辆速度的方法旨在通过从TCU接收信号值401来计算车辆速度，所述TCU可以将变速器齿轮的每转识别为4个脉冲。

根据用于计算车辆速度的传统方法，发动机控制单元(ECU)可以根据诸如销售区域或者汽缸排量的车辆选项而基于上述五种方法的任意一种来计算车辆速度。然而，存在这样的问题：这五种方法根据车辆选项而可能需要不同的发动机控制单元(ECU)和车辆电路布线连接，使得在基于车辆选项来组装车辆时或者在售后服务的情况下，可能由于车辆的电路布线的可能错误或者发动机控制单元应用中的可能错误而不正确地测量车辆速度。

例如，在使用用于计算车辆速度的方法(该方法用于计算自动变速器车辆的速度)的发动机控制单元(ECU)安装在自动变速器车辆，所述计算车辆速度的方法使用变速器控制单元输出的情况下，可能发生的问题是，可能不能正确地测量出自动变速器车辆的速度。另外，在使用车轮转速传感器(WSS)来计算车辆速度的方法的发动机控制单元(ECU)用于具有车辆电路布线连接(其中应用了车辆速度传感器(VSS))的车辆的情况下，可能发生的问题是，可能不正确地测量应用了车辆速度传感器(VSS)的车辆的速度。

因此，需要开发车辆速度选择和车辆速度信号调整验证方法，其可以用于使得发动机控制单元(ECU)通过上述五种方法中的任意一种来准确地计算车辆速度。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面针对一种车辆速度选择方法，其可以通过接收车辆速度传感器发生单元的车辆速度信号而计算车辆速度，所述车辆速度传感器发生单元通过检查发动机控制单元与ABS控制单元之间的CAN通信状态、发动机控制单元与车轮转速传感器之间的通信状态、发动机控制单元的废气排放规定应用目标的确认以及自动变速器应用车辆的确认而满足相应的条件。

另外，本发明的各个其它方面针对一种车辆速度信号调整验证方法，其中，相比于油门踏板传感器的变化，确定通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化是否在预定的范围内，从而在所述变化不在预定的范围内的情况下，自动地改变输入至发动机控制单元的车辆速度。

为了实现以上和/或其它的目标，提供了一种车辆速度选择方法，其可以包括以下步骤：在CAN通信检查步骤中，确定车辆的全部控制单元是否接收到CAN通信消息，并且发动机控制单元是否接收到来自ABS控制单元的CAN通信消息；如果确定出车辆的全部控制单元未接收到CAN通信消息，或者发动机控制单元未接收到来自ABS控制单元的CAN通信消息，则在车轮转速传感器检查步骤中，确定发动机控制单元是否从车轮转速传感器中接收到车轮转速传感器的车辆速度信号；如果确定出发动机控制单元未接收到车轮转速传感器的车辆速度信号，则在排放规定检查步骤中，确定发动机控制单元是否意味着从车轮转速传感器中接收到车轮转速传感器的车辆速度信号；以及如果确定出发动机控制单元不意味着接收到车轮转速传感器的车辆速度信号，则在变速器检查步骤中，确定车辆是否是自动变速器车辆。

车辆速度选择方法可以进一步包括：如果在CAN通信检查步骤中确定出车辆的全部控制单元接收到CAN通信消息，并且发动机控制单元接收到来自ABS控制单元的CAN通信消息，则执行ABS速度数据接收步骤，其中，发动机控制单元从ABS控制单元中接收ABS控制单元的车辆速度信号。

车辆速度选择方法可以进一步包括：如果在车轮转速传感器检查步骤中确定出发动机控制单元从车轮转速传感器中接收到车轮转速传感器的车辆速度信号，则执行车轮转速数据接收步骤，其中，发动机控制单元从车轮转速传感器接收车轮转速传感器的车辆速度信号。

车辆速度选择方法可以进一步包括：如果在排放规定检查步骤中确定出发动机控制单元意味着接收到车轮转速传感器的车辆速度信号，则执行布线错误显示步骤，以产生车轮转速传感器的布线错误信号。

车辆速度选择方法可以进一步包括：如果在变速器检查步骤中确定出车辆是自动变速器车辆，则执行变速器数据接收步骤，其中，发动机控制单元从变速器控制单元中接收变速器控制单元的车辆速度信号。

车辆速度选择方法可以进一步包括：如果在变速器检查步骤中确定出车辆不是自动变速器车辆，则执行车辆速度数据接收步骤，其中，发动机控制单元从车辆速度传感器中接收车辆速度传感器的车辆速度信号。

在ABS速度数据接收步骤中，发动机控制单元通过发动机控制单元的数字输入单元而从ABS控制单元中接收车轮转速传感器的车辆速度信号。在车轮转速数据接收步骤中，发动机控制单元通过发动机控制单元的模拟输入单元而从车轮转速传感器中接收车轮转速传感器的车辆速度信号。在变速器数据接收步骤中，发动机控制单元通过发动机控制单元的数字输入单元而从变速器控制单元中接收变速器控制单元的车辆速度信号。在车辆速度数据接收步骤中，发动机控制单元通过发动机控制单元的数字输入单元而从车辆速度传感器中接收车辆速度传感器的车辆速度信号。

为了实现以上和/或其它的目标，提供了一种车辆速度调整验证方法，其可以包括以下步骤：在油门和车辆速度变化测量步骤中，获得油门踏板传感器的变化和通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化；在变化比较步骤中，确定通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比是否在预定的范围内；如果确定出通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比不在预定的范围内，则在车辆速度信号改变步骤中改变输入至发动机控制单元的车辆速度信号。

车辆速度调整验证方法可以进一步包括：如果在变化比较步骤中确定出通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比在预定的范围内，则执行正常布线显示步骤，以显示出在ABS控制单元、车轮转速传感器、车辆速度传感器或者变速器控制单元与发动机控制单元之间不存在任何布线错误。

另外，车辆速度改变步骤可以包括车辆速度减小步骤，如果通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比不在预定的范围内，所述车辆速度信号减小步骤用于减小输入至发动机控制单元的车辆速度信号；以及车辆速度信号增加步骤，如果通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比在预定的范围内，所述车辆速度增加步骤用于增加输入至发动机控制单元的车辆速度信号。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方案中进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的某些原理。

在根据本发明的车辆速度信号选择方法中，由于可以以下述方式准确地计算出车辆速度：发动机控制单元可以准确地区分发动机控制单元与ABS控制单元之间的CAN通信状态、发动机控制单元与车轮转速传感器之间的通信状态、发动机控制单元的废气排放规定应用目标的确认以及自动变速器应用车辆的确认，可以容易地防止发动机控制单元的任何可能的错误操作，并且由于可以显著地降低用于更换具有错误的发动机控制而预留的发动机控制单元的库存管理相关成本。

另外，根据本发明的车辆速度信号调整验证方法，可以容易地验证发动机控制单元与车辆速度发生单元之间的任何布线错误的确认。

附图说明

图1是显示了用于根据本发明的车辆速度信号选择和车辆速度信号调整验证方法的示例性电路布线的方框图。

图2是显示了根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号选择方法的流程图。

图3是显示了根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法的流程图。

图4是显示了根据本发明的第二示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法的流程图。

图5A和图5B是显示了根据本发明的第二示例性实施方案的车辆速度信号选择方法的流程图。

具体实施方式

下面将详细地参考本发明的各种实施方案，这些实施方案的示例示于在附图中并且描述如下。尽管将结合示例性实施方案来描述本发明，但是将理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制于那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同方式以及其它的实施方案

在说明书和权利要求中所使用的术语和词语不应当解释为其普通或词典意义。在发明人可以正确限定术语概念的原则的基础上，为了以最佳方式描述他/她自己发明，术语应当解释为与本发明的技术理念相一致的意义和概念。因此，在本说明书中描述的实施方案和在附图中所示的构造仅是本发明的一个优选实施方案，且其不覆盖本发明的全部技术理念。因而，应当理解的是，在提交本申请时可以进行各种变化和修改。另外，可能省略了本领域公知的功能和构造的详细描述，以避免不必要地模糊本发明的主旨。以下将参照附图来更详细描述本发明的示例性实施方案。

在下文中，将参照附图来描述根据本发明的车辆速度信号选择方法的示例性实施方案。

图1是显示了根据本发明的一些实施方案的车辆速度信号选择和车辆速度信号调整验证方法的电路布线的方框图，图2是显示了根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号选择方法的流程图，图5A和图5B是显示了根据本发明的第二示例性实施方案的车辆速度信号选择方法的流程图。

参考图1、图2、图5A和图5B，根据本发明的示例性实施方案的车辆速度信号选择方法可以包括以下步骤：CAN通信检查步骤S100、车轮转速传感器检查步骤S200、排放规定检查步骤S300、变速器检查步骤S400、ABS速度数据接收步骤S500、车轮转速数据接收步骤S600、布线错误显示步骤S700、变速器数据接收步骤S800以及车辆速度数据接收步骤S900。

在CAN通信检查步骤S100中，确定车辆的全部控制单元接收到CAN通信消息，并且发动机控制单元500从ABS控制单元100中接收到CAN通信消息。更具体地，在CAN通信检查步骤S100中，由于执行CAN通信的车辆的全部控制单元接收到CAN通信消息，所以可以确定车辆的CAN通信状态是否正常，并且由于发动机控制单元500从ABS控制单元100中接收CAN通信消息，所以可以确定在发动机控制单元500与ABS控制单元100之间的CAN通信状态是否正常。

以这种方式，检查车辆中的CAN通信状态是否正常的原因在于，在车辆中的CAN通信正常的情况下，发动机控制单元500可以从ABS控制单元100接收到车辆的车辆速度信号。另外，发动机控制单元500可以使用从ABS控制单元100接收的车辆的车辆速度信号来计算车辆速度。这里，全部的控制单元可以分别表示车辆中执行CAN通信的全部控制单元。

在车轮转速传感器检查步骤S200中，在车辆的全部控制单元未接收到CAN通信消息或者发动机控制单元(ECU)500未接收到CAN通信消息的情况下，确定发动机控制单元(ECU)500是否从车轮转速传感器200中接收到车轮转速传感器的车辆速度信号。

更具体地，在车轮转速传感器检查步骤S200中，在车辆中的CAN通信状态异常的情况下，可以确定发动机控制单元500是否处于从车轮转速传感器200中接收车辆速度信号的状态，即确定从车轮转速传感器200至发动机控制单元500的通信状态是否正常。

以这种方式，检查从车轮转速传感器200至发动机控制单元500的通信状态是否正常的原因在于，在来自车轮转速传感器200的通信状态正常的情况下，发动机控制单元500可以接收到来自车轮转速传感器200的车辆速度信号。另外，发动机控制单元500可以使用来自车轮转速传感器200的车辆速度信号来计算车辆速度。

在排放规定检查步骤S300中，在发动机控制单元(ECU)500未从车轮转速传感器300接收到车轮转速传感器的车辆速度信号的情况下，确定发动机控制单元(ECU)500是否是应当接收车轮转速传感器的车辆速度信号的发动机控制单元。这里，确定发动机控制单元(ECU)500是否是应当接收车轮转速传感器的车辆速度信号的发动机控制单元的原因在于，在遵照EURO 3废气排放规定管理的国家情况下，发动机控制单元500应当从车轮转速传感器200接收信号，以确定出缺火诊断异常条件。因此，期望出口至遵照EURO 3管理的国家的车辆的发动机控制单元500必须是可以接收车轮转速传感器的车辆速度信号的发动机控制单元500。

更具体地，在排放规定检查步骤S300中，在发动机控制单元500未接收到车辆中的车轮转速传感器的信号，在所述车辆中未装配有配置为执行CAN通信的ABS控制单元或在所述车辆中CAN通信异常的的情况下，可以确定车辆是否遵照EURO 3废气排放规定来管理。

另外，可以通过确认发动机控制单元500是否是应当接收车轮转速传感器的车辆速度信号的发动机控制单元，来确定用于确定车辆是否遵照EURO 3废气排放规定管理的参考，也可以通过确认哪些国家遵照EURO 3废气排放规定对装配有发动机控制单元500的车辆进行管理而对此进行确认。

另外，由于不遵照EURO 3废气排放规定管理的国家不使用车轮转速传感器200，所以发动机控制单元500不需要接收车轮转速传感器的车辆速度信号。

在变速器检查步骤S400中，在发动机控制单元(ECU)500不是应当接收车轮转速传感器的车辆速度信号的发动机控制单元500的情况下，确定以上车辆是否是具有自动变速器430的车辆。更具体地，在变速器检查步骤S400中，可以确定出口至不遵照EURO 3废气排放规定进行管理的国家(即，遵照EURO 2或者低于EURO 2废气排放规定的标准进行管理的国家)的具有发动机控制单元500的车辆是否是装配有自动变速器430的车辆。

这里，应当确定车辆是否装配有自动变速器430的原因在于，在未遵照EURO 3进行管理的国家中，装配有自动变速器430的车辆的特征在于发动机控制单元500配置为从变速器控制单元400接收车辆速度信号，并且在装配有手动变速器440(而不是自动变速器430)的车辆中，发动机控制单元500期望从车辆速度传感器300接收车辆速度信号。即，在变速器检查步骤S400中，在发动机控制单元500不是出口至遵照EURO 3废气排放规定进行管理的国家的车辆的发动机控制单元500的情况下，确定车辆是否是具有手动变速器440的车辆还是具有自动变速器430的车辆。

在CAN通信检查步骤S100中，车辆的全部控制单元接收CAN通信消息，并且发动机控制单元(ECU)500从ABS控制单元100接收CAN通信消息的情况下，发动机控制单元(ECU)从ABS控制单元100接收ABS控制单元的车辆速度信号。也就是说，在ABS速度数据接收步骤S500中，在车辆的CAN通信状态正常的情况下，发动机控制单元500接收ABS控制单元的车辆速度信号，从而使用ABS控制单元的车辆速度信号来计算车辆速度。

另外，在ABS速度数据接收步骤S500中，发动机控制单元(ECU)500可以通过发动机控制单元的数字输入单元530而从ABS控制单元100接收ABS控制单元的车辆速度信号。这里，ABS控制单元的车辆速度信号可以是这样的信号：ABS控制单元100已经将从车轮转速传感器200接收到的车轮转速传感器的车辆速度信号改变为CAN通信消息，或者可以是车轮转速传感器的车辆速度信号，或者可以是对应于固定至车辆车轮的转速脉冲轮的齿的旋转的信号，即，将转速脉冲轮的每转输出为47个脉冲的信号。

在车轮转速传感器检查步骤S200中，在发动机控制单元(ECU)500从车轮转速传感器200接收到车轮转速传感器的车辆速度信号的情况下，发动机控制单元(ECU)500可以在车轮转速数据接收步骤S600中从车轮转速传感器200接收车轮转速传感器的车辆速度信号。

也就是说，在车轮转速数据接收步骤S600中，在来自车轮转速传感器的通信正常的情况下，发动机控制单元(ECU)500从车轮转速传感器200接收车轮转速传感器的车辆速度信号，从而使用车轮转速传感器的车辆速度信号来计算车辆速度。另外，在车轮转速数据接收步骤S600中，发动机控制单元(ECU)500可以通过发动机控制单元的模拟输入单元520而从车轮转速传感器200接收车轮转速传感器的车辆速度信号。这里，车轮转速传感器的车辆速度信号可以是对应于固定至车辆车轮的转速脉冲轮的齿的旋转的信号，即，将转速脉冲轮的每转输出为47个脉冲的信号。

在发动机控制单元(ECU)500在排放规定检查步骤S300中是应当接收车轮转速传感器的车辆速度信号201的发动机控制单元500的情况下，在布线错误显示步骤S700中，在车轮转速传感器处产生布线错误信号202。

更具体地，即使发动机控制单元500是安装在出口至遵照EURO 3废气排放规定管理的国家的车辆上的发动机控制单元500，在发动机控制单元500未接收到车轮转速传感器的车辆速度信号的情况下，也在布线错误显示步骤S700中通过产生车轮转速传感器的布线错误信号来检查在车轮转速传感器200处是否存在布线错误。

也就是说，在布线错误显示步骤S700之后，车辆组装人员可以直接检查在车轮转速传感器处是否存在布线错误，并且还可以通过执行根据本发明的车辆速度信号调整验证方法来检查在车轮转速传感器处是否存在布线错误。具体地，如图5B中所示，根据本发明的车辆速度信号调整验证方法可以在布线错误显示步骤S700之后单独地执行，或者可以在执行根据本发明的车辆速度信号选择方法之后单独地执行。

在车辆在变速器检查步骤S400中，在具有自动变速器430的情况下，发动机控制单元(ECU)500在变速器数据接收步骤S800中从变速器控制单元400接收变速器控制单元的车辆速度信号。

更具体地，在变速器数据接收步骤S800中，在发动机控制单元500不是出口至遵照EURO 3废气排放规定进行管理的国家的车辆的发动机控制单元500，并且装配有自动变速器430的情况下，发动机控制单元500可以替代为从变速器控制单元400接收车辆速度信号。

另外，在变速器数据接收步骤S800中，发动机控制单元(ECU)500可以通过发动机控制单元的数字输入单元530而从变速器控制单元400接收变速器控制单元的车辆速度信号。这里，变速器控制单元的车辆速度信号是使用自动变速器的两个脉冲发生器410和420的信号的自动变速器齿轮的旋转信号，即，可以是将自动变速器齿轮的每转输出为4个脉冲的信号。

在车辆在变速器检查步骤S400中不是具有自动变速器430的车辆的情况下，发动机控制单元(ECU)500可以在车辆速度数据接收步骤S900中从车辆速度传感器(VSS)300接收车辆速度传感器的车辆速度信号。

更具体地，在车辆速度数据接收步骤S900中，在发动机控制单元500不是出口至遵照EURO 3废气排放规定管理的国家的车辆的发动机控制单元500，即车辆装配有手动变速器440的情况下，发动机控制单元500可以从车辆速度传感器300接收车辆速度信号。

另外，在车辆速度数据接收步骤S900中，发动机控制单元(ECU)500可以通过发动机控制单元的数字输入单元530而从车辆速度传感器300接收车辆速度传感器的车辆速度信号。这里，车辆速度传感器的车辆速度信号可以是手动变速器440的齿轮的旋转信号，即，将手动变速器齿轮的每转输出为4个脉冲的信号。

将参照附图来描述根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法。

图3是显示了根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法的流程图。图4是显示了根据本发明的第二示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法的流程图。

参见图3和图4，根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法可以包括以下步骤：油门和车辆速度变化测量步骤S1100、变化比较步骤S1200、车辆速度信号改变步骤S1300和正常布线显示步骤S1400。

在油门和车辆速度变化测量步骤S1100中，测量油门踏板传感器的变化和通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化。也就是说，在油门和车辆速度变化测量步骤S1100中，在车辆的车辆速度传感器传送至发动机控制单元500之后，可以测量油门踏板传感器的变化和通过发动机控制单元500计算的车辆速度的变化。这里，车辆速度传感器可以是ABS控制单元100、车轮转速传感器200、车辆速度传感器300或者变速器控制单元400的任意一种。

在变化比较步骤S1200中，确定通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比是否在预定的范围内。更具体地，在变化比较步骤S1200中，在车辆速度传感器与发动机控制单元500的布线状态正常的情况下，通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比可能在允许的错误值范围内(大约为1)。

然而，在车辆速度传感器与发动机控制单元500的布线状态异常的情况下，通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比可能不在允许的错误值范围内。这里，在布线状态正常的情况下，可以意味着可以将来自ABS控制单元的车辆速度输入至发动机控制单元的数字输入单元530中，或者可以将来自车轮转速传感器的车辆速度信号输入至发动机控制单元的模拟输入单元520中，或者可以将来自车辆速度传感器的车辆速度信号输入至发动机控制单元的数字输入单元530中，或者可以将变速器控制单元的车辆速度信号输入至发动机控制单元的数字输入单元530中。即，在布线状态异常的情况下，可能意味着不包括以上情况的任意一种。

此时，来自ABS控制单元的车辆速度信号可以是接合至车辆车轮的转速脉冲轮201的齿旋转信号，即，可以是可以将转速脉冲轮的每转输出为47个脉冲的信号(47脉冲/转)。另外，来自车轮转速传感器的车辆速度信号可以是接合至车辆车轮的转速脉冲轮的齿旋转信号，即，可以是可以将转速脉冲轮的每转输出为47个脉冲的信号(47脉冲/转)。

另外，来自车辆速度传感器的车辆速度信号可以是手动变速器的齿轮301的旋转信号，即，可以是将手动变速器齿轮301的每转输出为4个脉冲的信号(4脉冲/转)。变速器控制单元的车辆速度信号可以是使用自动变速器的两个脉冲发生器410和420的信号的自动变速器的齿轮的旋转信号，即，可以是将手动变速器的齿轮301的每转输出为4个脉冲的信号(4脉冲/转)。即，在布线状态异常的情况下，其可以意味着以这种方式连接布线：使得车辆速度(其中，发动机控制单元500接收4脉冲/转)或者变速器控制单元的车辆速度信号(其中，发动机控制单元500接收4脉冲/转)可以用ABS控制单元(其接收47脉冲/转)的车辆速度和车轮转速传感器(其接收47脉冲/转)的车辆速度信号来代替。

在这种情况下，通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比，可以最小为大约1/12且最大为12。即，在发动机控制单元500(其基于4脉冲/转来识别车辆速度信号)识别出47脉冲/转的车辆速度信号的情况下，可以意味着可以识别出大约12倍的车辆速度信号，从而使得通过发动机控制单元500计算的车辆速度可以从计算的与车辆的正常速度相比大约12倍的车辆速度中获得。

另外，在发动机控制单元500(其识别具有47脉冲/转的车辆速度信号)识别出4脉冲/转的车辆速度信号的情况下，其可以意味着可以识别出大约1/10倍的车辆速度信号，从而使得通过发动机控制单元500计算的车辆速度可以从计算的车辆正常速度的大约1/12倍的车辆速度中获得。因此，以上预定的范围可以是1/10至10的范围，其给出车辆速度测量传感器的错误值和发动机控制单元的计算错误值，并且以上可以基于现场测试来确定预定的范围。

在车辆速度信号改变步骤S1300中，在通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比不在预定的范围内的情况下，改变输入至发动机控制单元的车辆速度信号。也就是说，在车辆速度信号改变步骤S1300中，在变化不在预定的范围内的情况下，且在输入至发动机控制单元的车辆速度信号是4脉冲/转的车辆速度信号的情况下，发动机可以将车辆速度信号改变为47脉冲/转的车辆速度信号。

另外，在车辆速度信号改变步骤S1300中，在变化不在预定的范围内的情况下，且在输入至发动机控制单元的车辆速度信号是47脉冲/转的车辆速度信号的情况下，发动机控制单元500可以将车辆速度信号改变为4脉冲/转的车辆速度信号。具体地，在根据本发明的车辆速度选择方法中的布线错误显示步骤S700之后执行根据本发明的车辆速度信号调整验证方法的情况下，车辆速度信号可以在车辆速度信号改变步骤S1300中自动地改变，使得可以解决由于错误布线引起的速度显示问题。更具体地，车辆速度信号改变步骤S1300可以包括车辆速度信号减小步骤S1310和车辆速度信号增加步骤S1320。

在车辆速度信号减小步骤S1310中，在通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比超出预定范围的情况下，输入至发动机控制单元的车辆速度信号减小。也就是说，在车辆速度信号减小步骤S1310中，在变化超出预定的范围的情况下，即，在变化不在预定的范围内的情况下，并且在输入至发动机控制单元的车辆速度信号是47脉冲/转的车辆速度信号的情况下，发动机控制单元500可以将车辆速度信号减小为4脉冲/转的车辆速度信号。

然而，由于发动机控制单元500是安装在未遵照EURO 3(其规定接收4脉冲/转的车辆速度信号)管理的车辆中的发动机控制单元500，所以发动机控制单元500应当从车辆速度传感器300或者变速器控制单元400接收车辆速度信号。

然而，由于发动机控制单元500接收47脉冲/转的车辆速度信号，所以在车辆速度传感器300或者变速器控制单元400与发动机控制单元500之间发生错误布线。因此，发动机控制单元500减小至4脉冲/转的正常车辆速度信号，47脉冲/转的车辆速度信号由于错误布线而错误输入。这里，由于发动机控制单元可能错误地布线连接至除了ABS控制单元100或者车轮转速传感器200之外的另一个单元，所以可以通过现场测试来得到在通过发动机控制单元确定出的超出预定范围的上述预定范围。

在车辆速度信号增加步骤S1320中，在车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比低于预定范围的情况下，可以增加输入至发动机控制单元的车辆速度。

也就是说，在车辆速度信号增加步骤S1320中，在变化低于预定范围的情况下，即，该变化不在预定范围内的情况下，并且在输入至发动机控制单元的车辆速度信号是4脉冲/转的车辆速度信号的情况下，发动机控制单元500可以将车辆速度信号增加至47脉冲/转的车辆速度信号。

然而，由于发动机控制单元500是安装在遵照EURO 3管理的车辆(其接收47脉冲/转的车辆速度信号)的发动机控制单元500，所以发动机控制单元500应当从ABS控制单元100或者车轮转速传感器200中接收车辆速度信号。

然而，由于发动机控制单元500接收了4脉冲/转的车辆速度信号，所以在ABS控制单元或者车轮转速传感器200与发动机控制单元500之间必然存在错误布线连接。因此，发动机控制单元500增加至47脉冲/转的正常车辆速度信号，由于错误布线，错误输入4脉冲/转的车辆速度信号。这里，由于发动机控制单元可能错误地连接至除了车辆速度传感器300或者变速器控制单元400之外的另一个单元，所以可以通过现场测试来得到低于通过发动机控制单元500确定出的预定范围的上述预定范围。

在根据本发明的第一示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法中，在车辆速度信号减小步骤S1310之后执行车辆速度信号增加步骤S1320，但是在根据本发明的第二示例性实施方案的车辆速度信号调整验证方法中，可以在车辆速度信号增加步骤S1311之后执行车辆速度信号减小步骤S1321。

在变化比较步骤S1200中，在通过发动机控制单元计算的车辆速度的变化与油门踏板传感器的变化相比在预定的范围内的情况下，可以意味着在正常布线显示步骤S1400中，在车轮转速传感器200、车辆速度传感器300或者变速器控制单元400与发动机控制单元500之间不存在任何布线错误。即，在正常布线显示步骤S1400中，由于仅当变化在预定的范围内时显示不存在任何布线错误，所以在执行车辆速度信号改变步骤S1300而未显示在布线中没有错误的情况下，可以意味着由于布线错误而自动地改变车辆速度信号。

另外，参见图5A和图5B，可以在根据本发明的车辆速度信号选择方法中的布线错误显示步骤S700之后执行根据本发明的车辆速度信号调整验证方法，发动机控制单元500可以通过改变由于发动机控制单元500与单元100、200、300和400(其在S711、S721、S741、S731步骤中产生车辆速度信号)之间错误布线而引起的错误信号而计算车辆速度。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非旨在穷举，或者将本发明限制为公开的精确形式，且显然的是，根据以上教导若干修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述以解释本发明的特定原理及其实际应用，由此使得本领域的其它技术人员能够使用并实现本发明的各种示例性实施方案及其各种可替选方式和修改方式。本发明的范围旨在通过所附权利要求及其等同形式来限定。