BMS中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导方法

摘要

本发明提供一种电池管理系统中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导方法。所述方法包括：基于由于绝缘电阻击穿而损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，正常驱动车辆或通过切断继电器停止车辆。另外，通过逐步测量车辆钥匙开启、发动机起动、操作负载部件如车载驱动电机、空调以及低电压直流-直流(DC-DC)转换器(LDC)等的绝缘电阻，所述方法包括为每个损坏的电子部件提供所需的关于车辆驱动状态的维修指导。

说明书

技术领域

本公开涉及一种电池管理系统中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导方法，并且更具体地，涉及一种能够基于因绝缘电阻击穿而损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，正常驱动车辆或通过切断继电器停止车辆并且为每个损坏的电子部件提供所需的维修指导的电池管理系统中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导方法。

背景技术

用于监测车辆电池系统故障的车辆的电池管理系统(BMS：BatteryManageSystem)可以配置成切断和停止电池继电器以确保系统的安全性。例如，当在车辆的高电压系统或电子部件中由于电池的泄漏或恶化、电缆的短路、绝缘电阻击穿等使得电力泄漏到车辆底盘时，需要提醒驾驶员车辆的状态并且停止车辆来保证安全以防止电子冲击乘客。对于200V的电池约500Ω/V或更高的绝缘电阻是法定需求的，绝缘电阻应保持在约100kΩ或更大。因此，在考虑到余量时需要使绝缘电阻维持在约300kΩ或更大，或者当绝缘电阻小于300kΩ时抑制驱动车辆。

然而，现有的电池管理系统在驱动车辆时仅判定绝缘电阻击穿而不判定由于绝缘电阻击穿而损坏的电子部件的位置来切断电池继电器，因此可能无法判定哪一个电子部件发生故障。此外，当车辆接收到售后服务时，服务中心测量其绝缘电阻，同时强制操作高电压部件等，一个接一个的判定损坏的电子部件。此外，由于经过相当长的时间后故障的原因可能是难以判定的，不正确的维修可能会被执行，从而有可能导致其他部件发生故障。

发明内容

本公开提供一种能够通过逐步测量车辆钥匙开启(keyon)、发动机起动、负载部件如车载驱动电机、空调以及低电压直流-直流(DC-DC)转换器(LDC)等的操作的绝缘电阻，基于由于绝缘电阻击穿而损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，正常驱动车辆或通过切断继电器停止车辆并且为每个损坏的电子部件提供所需的维修指导的电池管理系统中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导方法。

根据本公开的示例性实施方式，一种电池管理系统中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导的方法，所述方法包括以下步骤：测量在每个车辆状态下电池的阴极或阳极与车辆底盘之间的绝缘电阻，其中车辆状态包括车辆被驱动之前和之后的状态；通过对于对应于测得的绝缘电阻的时间常数参照存储在存储器中的相应车辆状态下的参考时间常数表，诊断与对应车辆状态相关的电子部件是否发生故障；以及基于故障发生来判定相应损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，从而响应于判定出车辆不可驱动，关断连接到电池的阴极和阳极的每个继电器，并且响应于判定出车辆可驱动，允许继电器的连接，以生成用于相应损坏的电子部件的诊断结果消息并且通过车载显示装置来输出所生成的诊断结果消息。

所述参考时间常数表可以包括用于选自如下项的至少任一种车辆状态的参考时间常数值：启动车辆前的使能状态，其中点火钥匙插入到车辆以施加电力到车载控制设备；车辆准备状态，其中车辆启动并施加电力到经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)；以及在车辆准备状态基础上通过连接到所述至少一个高电压部件中的任一部件的三相电缆提供电力的驱动负载还被接通的状态。

所述驱动负载可以包括选自如下项的至少任一种：驱动电机、混合动力起动发电机(HSG：hybridstartergenerator)电机以及空调压缩机。所述参考时间常数表还可以包括用于在车辆准备状态基础上连接到电池的至少一种任何其它驱动负载还被连接的状态的参考时间常数值。所述其他驱动负载还可以包括配置成为电池充电的车载充电器(OBC：on-boardcharger)。

所述诊断可以包括：在点火钥匙插入到车辆以施加电力到车载控制设备的启动车辆前的使能状态中，在继电器被连接之前对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况；以及所述判定可以包括：针对对应于所述情况的电池故障发生的不可驱动判定。

此外，所述诊断可以包括：在车辆启动并通过继电器的连接施加电力到经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)的车辆准备状态中，对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况；以及所述判定可以包括：针对对应于所述情况的高电压DC电缆、与其相连的高电压部件或LDC的故障发生的不可驱动判定。

所述诊断还可以包括：在车辆启动并且通过继电器的连接经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)、以及通过连接到所述至少一个高电压部件中的任一部件的三相电缆提供电力的驱动负载被接通的状态中，对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况；以及所述判定可以包括：针对对应于所述情况的相应驱动负载的故障发生的可驱动状态判定。

在所述诊断中，在车辆准备状态基础上连接到电池的任何其他驱动负载还被连接的状态下，对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于相应参考时间常数的情况下，所述判定可以包括：针对对应于该情况的其他驱动负载的故障发生的可驱动状态判定。

根据本发明的另一示例性实施方式，一种用于诊断和指导绝缘故障的车辆的电池管理系统，可以包括：存储器，其配置成存储用于包括驱动车辆之前和之后的状态的每个车辆状态的电容和参考时间常数表；车辆信息接收机，其配置成从控制器局域网(CAN)接收与车辆状态有关的信息；测量器，其配置成测量用于车辆状态的电池的阴极或阳极与车辆底盘之间的绝缘电阻；控制器，其配置成通过对于利用所述电容计算得到的对应于测得的绝缘电阻的时间常数，参照参考时间常数表，来诊断与对应车辆状态相关的电子部件的故障，以及基于故障发生来判定相应损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，从而响应于判定出车辆不可驱动，关断连接到电池的阴极和阳极的每个继电器，并且响应于判定出车辆可驱动，允许继电器的连接；以及显示信息提供器，其配置成生成用于相应损坏的电子部件的诊断结果消息并且通过车载显示装置来输出所生成的诊断结果消息。所述控制器可以配置成操作BMS的其他部件。

所述参考时间常数表可以包括用于选自如下项的至少任一种车辆状态的参考时间常数值：启动车辆前的使能状态，其中点火钥匙插入到车辆以施加电力到车载控制设备；车辆准备状态，其中车辆启动以施加电力到经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)；以及在车辆准备状态基础上通过连接到至少一个高电压部件中的任一部件的三相电缆提供电力的驱动负载还被接通的状态。

所述驱动负载可以包括选自如下项的至少任一种：驱动电机、混合动力起动发电机(HSG)电机以及空调压缩机。此外，所述参考时间常数表还可以包括用于在车辆准备状态基础上连接到电池的至少一种任何其它驱动负载还被连接的状态的参考时间常数值。所述其他驱动负载可以包括配置成为电池充电的车载充电器(OBC)。

所述控制器可以配置成在点火钥匙插入到车辆以施加电力到车载控制设备的启动车辆前的使能状态中，执行针对与在继电器被连接之前对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况对应的电池的故障发生的不可驱动状态判定。

所述控制器还可以配置成在在车辆启动并通过继电器的连接施加电力到经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)的车辆准备状态中，执行针对与对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况对应的高电压DC电缆、与其相连的高电压部件或LDC的故障发生的不可驱动状态判定。

此外，所述控制器可以配置成在车辆启动并且通过继电器的连接经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件和低电压DC-DC转换器(LDC)、以及通过连接到所述至少一个高电压部件中的任一部件的三相电缆提供电力的驱动负载被接通的状态中，执行针对与对于电池的阴极或阳极所测得的绝缘电阻的时间常数小于所述表中的相应参考时间常数的情况对应的相应驱动负载的故障发生的可驱动状态判定。

所述控制器也可以配置成在车辆准备状态基础上连接到电池的任何其他驱动负载还被连接的状态中，执行针对与对于电池的阴极或阳极测得的绝缘电阻的时间常数小于相应参考时间常数的情况对应的其他驱动负载的故障发生的可驱动状态判定。

附图说明

根据与附图结合的以下详细描述，将更加清楚本公开上述的和其它的目的、特征和优点。

图1是描述根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统的图；

图2是根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统的详细框图；

图3是根据本公开示例性实施方式的图2的测量器的示例性电路图；

图4是描述根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统的操作的流程图；

图5是描述根据本公开示例性实施方式的在绝缘电阻击穿时的时间常数变化的图；以及

图6是示出根据本公开示例性实施方式的基于故障发生的用于车辆状态和处理示例的每个步骤的诊断时间的表。

附图标记说明

21：电池

22：继电器

11,13：逆变器

12：驱动电机

114：测量器

115：显示信息提供器

111：控制器

112：存储器(表)

113：车辆信息接收机

400：绝缘电阻计算器

S10：接收车辆状态信息

S20：感测绝缘电阻

S21：判定感测值的时间常数

S30：电池电容

S31：电池的绝缘电阻击穿

S32：不可驱动(继电器断开)

S40：电池+高电压DC+链路

S41：高电压DC电缆或高电压DC链路终端的绝缘电阻击穿

S42：不可驱动(继电器断开)

S50：电池+DC链路+电机

S51：驱动电机或三相电缆的绝缘电阻击穿

S52：允许驱动(无电机驱动，发动机驱动)

S60：电池+DC链路+HSG

S61：HSG或三相电缆的绝缘电阻击穿

S62：允许驱动(无HSG驱动，正常驱动)

S70：电池+DC链路+空调

S71：空调压缩机或三相电缆的绝缘电阻击穿

S72：允许驱动(无空调运转，正常驱动)

S80：电池+DC链路+OBC

S81：OBC的绝缘电阻击穿

S82：允许驱动(无空调运转，正常驱动)

S90：确定诊断并警告故障部件的维修

具体实施方式

应该理解的是，本文中使用的术语“车辆”、“车辆的”或其他类似术语包括一般的机动车辆，比如包含多功能运动车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商业车辆的客运汽车、包括各种轮船和舰船的船只、飞机等，还包括混合动力车、电动车、燃料车、插电式混合动力电动车、氢动力车和其它替代燃料车辆(例如，燃料是从非石油资源中提炼出来的)。

尽管示例性实施方式被描述为使用多个单元来执行示例性进程，可以理解的是，上述示例性进程也可以由一个或多个模块执行。此外，应该理解的是，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件设备。上述存储器被配置成存储该模块，以及处理器专门配置成执行所述模块以执行在下面进一步描述的一个或多个进程。

此外，本发明的控制逻辑可被实施为计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质，该计算机可读介质包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的例子包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存盘、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质也可以分布在连接计算机系统的网络上，这样可以通过分布式方式例如通过远程服务器或控制器局域网(CAN：controllerareanetwork)存储和执行计算机可读介质。

本文使用的术语仅出于说明具体实施方式的目的，而不意在限制本发明。如本文所使用的，单数形式“一个”、“一种”、“该”也意在包括复数形式，除非上下文中另外明确指明。还应当理解的是，在说明书中使用的术语“包括”和/或“包含”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元素和/或部件，但是不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元素、部件和/或其群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项的任何和所有结合。

除非特别说明或从上下文中是显而易见的，如本文所用，术语“约”应理解为本领域中一个正常容差的范围，例如在平均值的2个标准差之内。“约”可以理解为在规定值的10％，9％，8％，7％，6％，5％，4％，3％，2％，1％，0.5％，0.1％，0.05％或0.01％内。除非在上下文中明确规定，否则本文提供的所有数值都被术语“约”修饰。

在下文中，本公开将参考附图进行详细的描述。在整个附图中，相同的部件将用相同的附图标记表示。另外，已知的功能和/或配置的详细说明将被省略。在以下说明书中，用于理解根据各种示例性实施方式的操作所需的部分将会进行主要描述，并且对可能模糊本公开要点的部件的描述将被省略。此外，在附图中某些部件可以被夸大、省略或示意性示出。各部件的大小不反映各部件的实际尺寸。因此，本文中提及的内容不会被附图中所示的部件的相对尺寸或部件之间的间隔限定。

图1是描述根据本公开示例性实施例的用于车辆的电池管理系统110的图。参照图1，在配置成将电力提供给作为高电压部件的逆变器11和13、通过三相电缆与逆变器相连的驱动电动机12或空调14，以及包括车载电子部件如低电压DC-DC转换器(LDC)15的负载10并且管理电源的电池系统20中，根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统110可以配置成从各种传感器或控制器局域网(CAN)采集关于车辆的各种状态信息以监测由于绝缘电阻击穿导致的故障发生等，从而正常地操作电池系统20(例如，无故障)，断开和接通高电压继电器22，并且适当地指导损坏的电子部件的位置(例如，更准确地检测损坏部件的位置)。

上述电池系统20可以包括电池管理系统(BMS)110和配置成除了电池管理系统外还向各种负载10提供电力的电池21，其中电池21的阴极和阳极可以根据电池管理系统110的控制通过每个高电压继电器22与负载10的两端连接或断开(例如，关断)。具体地，图1示出可以包括在负载10中的几个部分，但本公开不限于此，负载10还可以包括各种驱动负载，如通过连接到作为另一高电压部件的逆变器的三相电缆提供电力并且配置成支持启动的混合动力起动发电机(HSG)电机、全自动温度控制系统(FATC：fullautomatictemperaturecontrolsystem)、正温度系数(PTC：positivetemperaturecoefficient)加热器和通过继电器22连接到电池21以支持电池21充电的车载充电器(OBC)。

上述电池管理系统110可以配置成利用来自各种传感器或控制器局域网(CAN)的各种感测信号来感测电池21的阴极或阳极与车辆底盘之间的绝缘电阻，并且可以配置成在其它负载短路或其他异常发生期间基于故障来关断高电压继电器22。

具体地，根据本公开的示例性实施方式，通过逐步测量车辆钥匙开启(keyon)(IGOn)、发动机起动、负载部件如车载驱动电机12、空调机14和低电压DC-DC转换器(LDC)15等的操作的绝缘电阻击穿，当由于绝缘电阻击穿而损坏的电子部件对于驱动车辆而言是不需要时，首先能够使车辆驱动(例如，车辆可以被驱动，而不使用这种出现故障的电子元件)，但能够在之后进行处理，并且如以下将描述的那样，能够更容易的实现利用时间常数表来判定绝缘电阻击穿是否发生的系统。另外，通过提供损坏的电子部件所需的有关绝缘电阻击穿的维修指导，在后期维护发生问题时能够提供关于电子部件是否损坏的通知，从而能够更容易地进行维护而不会有误维护或过度维护的风险。

图2是根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统110的详细框图。参照图2，根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统110包括控制器111、存储器112、车辆信息接收机113、测量器114以及显示信息提供器115。用于车辆的电池管理系统110的每一部件可以由硬件、软件或其组合来实现。该控制器111可以是配置成操作电池管理系统110的每一部件的半导体处理器，并且也可以实现为执行包括每一部件中的至少一个其他任何部件的功能。

首先，对用于车辆的电池管理系统110的每个部件的功能进行描述。上述存储器112可以配置成存储通过预先对用于包括车辆驱动之前和之后的状态的每个车辆阶段的每一状态进行调谐(tuning)而生成的参考时间常数表。此外，该存储器112也可以配置成存储用于车辆的每个状态的电容。

在车辆的每一状态中，对于没有由预先测量而检测到的每个阶段的绝缘电阻击穿的正常状态(例如，无故障状态)，上述参考时间常数表可以存储在存储器112。该时间常数对应于电容乘以绝缘电阻所得的值。此外，上述车辆信息接收机113可以配置成从可以在车辆内的控制设备(或装置)之间进行发送和接收所需信息如感测信息或控制信息的控制器局域网(CAN)，对于包括车辆被驱动之前和之后的状态的车辆的每个阶段，接收关于每一车辆状态的信息。

测量器114可以配置成对于如上所述的车辆状态的每个阶段，测量电池21的阴极或阳极与车辆底盘之间的绝缘电阻。例如，作为测量器114，如图3所示的电路可以被使用。换句话说，在图3中，在第一开关SW1被闭合并且第二开关SW2被断开之后，绝缘电阻计算器400可以配置成接收电池21的阴极与底盘之间的绝缘电阻和分配在R1和R0上的电压中的分配在R0上的电压，以计算并输出相应的绝缘电阻。

类似的，在图3中，在第一开关SW1被断开并且第二开关SW2被闭合之后，绝缘电阻计算器400可以配置成接收电池21的阳极与底盘之间的绝缘电阻和分配在R2和R0上的电压中的分配在R0上的电压，以计算并输出相应的绝缘电阻。该测量器114可以配置成使用用于电池21的阴极或阳极的绝缘电阻中的任一个或使用其平均值。

上述控制器111可以配置成关于由测量器114测得的相应绝缘电阻，利用用于存储器112中的相应车辆状态的电容来计算相应时间常数，针对对应于所测量的绝缘电阻的时间常数，参照存储器112的参考时间常数表，来诊断与相应车辆状态相关的电子部件的故障，并且在诊断结果为故障的情况下，基于相应故障发生来判定相应损坏的电子部件是否是驱动车辆时所需的，响应于判定出车辆不能被驱动(例如，该故障电子部件是驱动车辆时所需的)，关断连接到电池21的阴极和阳极的每个继电器22，并且响应于判定出车辆可以被驱动(该故障电子部件不是驱动车辆时所需的)，允许继电器22的连接。

显示信息提供器115可以配置成基于上述故障发生来生成用于相应损坏的电子部件的诊断结果消息，并且将生成的诊断结果消息提供给车载显示设备。例如，作为诊断结果消息，用于电池21、高电压直流(DC)电缆2、LDC15、高电压部件11和13、通过三相电缆3连接的驱动电机、空调压缩机14、HSG电机(未示出)或OBC(未示出)等的故障发生的适当信息(例如，位置报警、相应部件必要的报警等)可以提供给车载显示设备。各种形式如仪表板的仪表盘、导航终端、远程信息处理终端以及配对的用户移动终端可以用于车载显示设备。

下文中，参照图4的流程图，对根据本公开示例性实施方式的用于车辆的电池管理系统110的操作进行更详细的描述。首先，车辆信息接收机113可以配置成从可以在车辆内的控制设备(或装置)之间进行发送和接收所需信息如感测信息或控制信息的控制器局域网(CAN)，对于包括车辆被驱动之前和之后的状态的车辆的每个阶段，接收关于每一车辆状态的信息(S10)。

具体地，测量器114可以配置成基于由车辆信息接收机113接收到的关于车辆状态的信息来测量用于对应车辆状态的电池21的阴极或阳极与车辆底盘之间的绝缘电阻。控制器111然后可以配置成关于由测量器114测得的对应绝缘电阻，利用存储器112的对应车辆状态的电容来计算对应时间常数，并且从存储器112的参考时间常数表中提取用于相应车辆状态的时间常数，以诊断与对应车辆状态相关的电子部件是否发生故障(S21)。

参考图6，存储器112的参考时间常数表可以包括：点火钥匙被插入到车辆以从电池21施加电力来操作车辆的设备(例如，ECU等)的启动车辆之前的使能状态下的参考时间常数值(例如，对应于电池-底盘之间的绝缘电阻Rb和相应的电容Cb)；车辆启动并从电池21施加电力到经由高电压DC电缆2的至少一个高电压部件(例如逆变器11和13等)和低电压DC-DC转换器(LDC)15的车辆准备状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl)和相应状态下的电容(Cb+Ci+Ca+Cl))；在车辆准备状态基础上连接到电池的至少一个任何其他驱动负载(例如，OBC)还被连接的状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl||Ro)和相应状态下的电容(Cb+Ci+Ca+Cl+Co))；在车辆准备状态基础上通过连接到至少一个高电压部件(例如逆变器11和13等)中的任何一个部件的三相电缆3提供电力的驱动负载(例如，驱动电机12和HSG电机(未示出)或空调压缩机14等)还被接通的状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl||Rk)和电容(Cb+Ci+Ca+Cl+Ck))，等等。

具体而言，当驱动电机12被接通(turn-on)时，Rk＝Rm以及Ck＝Cm。此外，当HSG电机(未示出)被接通时，Rk＝Rh以及Ck＝Ch。当空调压缩机14被接通时，Rk＝Rc以及Ck＝Cc。首先，当上述车辆状态中的点火钥匙插入到车辆以从电池21施加电力到车辆的控制设备(例如，ECU等)的启动车辆之前的使能状态下的参考时间常数值(例如，对应于电池-底盘之间的绝缘电阻Rb和相应的电容Cb)从存储器112的参考时间常数表中被提取时(S30)，如果继电器22被连接之前的对于电池21的阴极或阳极所测量的绝缘电阻的时间常数小于存储器112的参考时间常数表中的对应参考时间常数(参见图5)(S31)，则控制器可以配置成判定出电池21中的绝缘电阻击穿(例如，故障)，并且可以相应地配置成通过执行不可驱动判定来关断连接到电池21的阴极和阳极的每个继电器22(S32)。

此外，上述显示信息提供器115可以配置成基于电池21的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是电池。请维修与电池相关的绝缘状态”等)，并通过车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端来提供所生成的诊断结果消息(S90)。

此外，当车辆启动并从电池21施加电力到经由高电压DC电缆2的至少一个高电压部件(例如逆变器11和13等)和低电压DC-DC转换器(LDC)15的车辆准备状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl)和相应状态下的电容(Cb+Ci+Ca+Cl))从存储器112的参考时间常数表中被提取时(S40)，如果在继电器22的连接状态下对于相应电池21的阴极或阳极所测量的绝缘电阻的时间常数小于存储器112的参考时间常数表中的对应参考时间常数(参见图5)，则控制器111可以配置成判定出绝缘电阻击穿发生在高电压DC电缆2、与其连接的高电压部件(例如，逆变器11和13等)或LDC15(S41)，并且通过执行不可驱动判定来关断连接到电池21的阴极和阳极的每个继电器22(S42)。

此外，显示信息提供器115可以配置成基于高电压DC电缆2、与其连接的高电压部件(例如，逆变器11和13等)或LDC15的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是高电压DC电缆或其链路终端。请维修与高电压DC电缆或其链路终端相关的绝缘状态”等)，并通过车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端来提供所生成的诊断结果消息(S90)。

此外，控制器111可以配置成从存储器112的参考时间常数表中提取在车辆准备状态(通过继电器22的连接的经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件、LDC等的电力施加状态)基础上通过连接到至少一个高电压部件(例如逆变器11和13等)中的任何一个部件的三相电缆3提供电力的驱动负载(例如，驱动电机12和HSG电机(未示出)或空调压缩机14等)还被接通的状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl||Rk)和相应状态下的电容(Cb+Ci+Ca+Cl+Ck))(S50/S60/S70)。当驱动电机12被接通时，Rk＝Rm以及Ck＝Cm。此外，当HSG电机(未示出)被接通时，Rk＝Rh以及Ck＝Ch。当空调压缩机14被接通时，Rk＝Rc以及Ck＝Cc。

具体而言，当在相应状态下对于电池21的阴极或阳极测得的绝缘电阻的时间常数小于存储器112的参考时间常数表中的相应参考时间常数时(见图5)，控制器111可以配置成判定出绝缘电阻击穿发生在相应的驱动负载如驱动电机12、HSG电机(未示出)和空调压缩机14(S51/S61/S71)，并且在这种情况下，由于车辆仍然能够被驱动，所以对于相应故障发生，执行可驱动判定以允许继电器22的连接(S52/S62/S72)。

此外，上述显示信息提供器115可以配置成基于驱动电机12的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是驱动电机。车辆仅由发动机来驱动并且请维修驱动电机的绝缘状态”等)，并将所生成的诊断结果消息提供到车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端(S90)。

显示信息提供器115还可以配置成基于HSG电机(未示出)的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是HSG电机。车辆可以正常驱动(例如，无故障驱动)，但在再生制动期间电池可能不会被充电，因此请维修HSG的绝缘状态”等)，并将所生成的诊断结果消息提供到车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端(S90)。

此外，上述显示信息提供器115可以配置成基于空调压缩机14的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是空调压缩机。车辆可以正常驱动，但空调压缩机的操作可能不会被执行，因此请维修空调压缩机的绝缘状态”等)，并将所生成的诊断结果消息提供到车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端(S90)。

此外，当在车辆准备状态(通过继电器22的连接的经由高电压DC电缆的至少一个高电压部件、LDC等的电力施加状态)基础上连接到电池的至少一个其他驱动负载(例如，OBC)还被连接的状态下的参考时间常数值(例如，对应于绝缘电阻(Rb||Ri||Ra||Rl||Ro)和相应状态下的电容(Cb+Ci+Ca+Cl+Co))从存储器112的参考时间常数表中被提取时(S80)，如果在相应状态下对于电池21的阴极或阳极所测量的绝缘电阻的时间常数小于存储器112的参考时间常数表中的对应参考时间常数(见图5)，则控制器111可以配置成判定绝缘电阻击穿发生在驱动负载如OBC(未示出)，并且由于车辆仍然能够被驱动，该控制器111可以配置成针对相应的故障发生，执行可驱动判定以允许继电器22的连接(S82)。

具体地，上述显示信息提供器115可以配置成基于驱动负载如OBC(未示出)的故障发生来生成对应的诊断结果消息(例如，“绝缘电阻击穿的位置是OBC。车辆可以被驱动，但慢充电不能进行，因此请维修OBC的绝缘状态”等)，并将所生成的诊断结果消息提供到车载显示设备如仪表板的仪表盘和导航终端(S90)。

如上所述，根据在本公开示例性实施方式的电池管理系统110中电子部件泄漏的诊断和车辆驱动状态的维修指导的方法，通过逐步测量车辆钥匙开启(IG开启)、发动机起动、负载部件如车载驱动电机、空调和低电压DC-DC转换器(LDC)等的操作的绝缘电阻击穿，由于绝缘电阻击穿而损坏的电子部件对于驱动车辆而言是不需要时，能够首先驱动车辆，但在之后进行处理(例如，由于车辆可以被驱动而无需使用这种损坏的元件，因此在之后的时间点对该部件提供维修)，由此便利性得到改善。

另外，能够更容易实现利用时间常数表来判定绝缘电阻击穿是否发生的系统。通过提供损坏的电子部件所需的有关绝缘电阻击穿的维修指导，在后期维护发生问题时能够提供关于电子部件是否损坏的通知，从而能够更容易地进行维护而不会有误维护或过度维护的风险。

在上文中，虽然本公开已经通过特定事项如详细部件等、示例性实施方式以及附图进行了描述，它们仅用于帮助整体理解本公开。因此，本公开不限于上述的示例性实施方式，而是在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以由涉及本公开的本领域技术人员进行各种修改和改变。因此，本公开并不限定于上述的示例性实施方式。即，所附权利要求以及对权利要求的等同或等价修改的全部内容都落入本公开的范围和精神之内。