电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法和装置

摘要

本发明公开了一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法，包括：采集电动汽车的运行状态参数，并根据电动汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况；获取电动汽车的整车状态信息；根据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。本发明的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法能够自动对四轮驱动系统的扭矩进行分配，并能够单独控制一个车轮的扭矩，方便灵活，有效改善了电动汽车的动力性能，大大提高了电动汽车的油耗经济性和乘驾舒适性，且安全性高。本发明还公开了一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法和 一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置。

背景技术

目前，车辆的四轮驱动系统主要分为全时四驱和分时四驱两种。其中，全时四驱系统 车辆的前后车轮永远维持四轮驱动模式，即前后四个车轮的扭矩固定。分时四驱系统车辆 则需要驾驶员根据路面状况手动切换二轮驱动模式和四轮驱动模式，这种手动切换方式可 以根据实际情况来选取驱动模式，经济性较好。

但是，上述两种四轮驱动系统还存在以下缺点：

1)、全时四驱系统车辆不能根据具体路况对扭矩进行调整，导致油耗较大，经济性差。

2)、分时四驱系统车辆只是将前后轮锁定在一起，并不能合理分配扭矩，而且需要驾 驶员具备一定的经验才能掌握好切换的动作与时机。因此，亟需对车辆的四轮驱动系统进 行改进。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法，该 电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法能够根据具体路况自动对四轮驱动系统的扭矩进 行分配，有效改善了电动汽车的动力性能，大大提高了电动汽车的油耗经济性和乘驾舒适 性。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分 配方法，该电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法包括以下步骤：采集所述电动汽车的 运行状态参数，并根据所述电动汽车的运行状态参数判断所述电动汽车的运行工况；获取 所述电动汽车的整车状态信息；以及根据所述电动汽车的运行工况和所述电动汽车的整车 状态信息对所述四轮驱动系统的扭矩进行分配。

本发明实施例提出的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法，在根据采集到的电动 汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况，以及获取电动汽车的整车状态信息后，根 据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。该电 动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法能够自动对四轮驱动系统的扭矩进行分配，有效改 善了电动汽车的动力性能，大大提高了电动汽车的油耗经济性和乘驾舒适性。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种电动汽车的四轮驱动系统的扭 矩分配装置，该电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置包括：采集模块，用于采集所述 电动汽车的运行状态参数；扭矩分配模块，用于根据所述电动汽车的运行状态参数判断所 述电动汽车的运行工况，并通过所述电动汽车的CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局 域网)网络获取所述电动汽车的整车状态信息，以及根据所述电动汽车的运行工况和所述 电动汽车的整车状态信息对所述四轮驱动系统的扭矩进行分配。

本发明实施例提出的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置，在扭矩分配模块根据 采集模块采集到的电动汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况，以及获取电动汽车 的整车状态信息后，进而扭矩分配模块根据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信 息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。该电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置能够自动 对四轮驱动系统的扭矩进行分配，有效改善了电动汽车的动力性能，大大提高了电动汽车 的油耗经济性和乘驾舒适性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明 显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显 和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法的流程图；

图2为根据本发明实施例的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置的方框示意图； 以及

图3为根据本发明一个实施例的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置的方框示意 图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同 或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描 述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本 发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目 的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复 是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外， 本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他 工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的 结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第 一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连 接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以 是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据 具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方 法和电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置。

如图1所示，本发明实施例的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法包括以下步骤：

S1，采集电动汽车的运行状态参数，并根据电动汽车的运行状态参数判断电动汽车的 运行工况。

具体地，在本发明的一个实施例中，电动汽车的运行状态参数可以包括电动汽车的车 速、电动汽车的油门踏板深度、电动汽车的制动踏板深度、电动汽车的档位、电动汽车的 轮速、四轮驱动系统中的第一至第四电机的电机转速以及电动汽车的加速度等。

S2，获取电动汽车的整车状态信息。

在本发明的一个实施例中，可以通过电动汽车的CAN网络获取电动汽车的整车状态信 息。具体地，在本发明的一个实施例中，电动汽车的整车状态信息可以包括电动汽车的电 池电量、电动汽车的滑移率、电动汽车的坡度信息以及第一至第四电机的最大输出扭矩等。 进一步地，在本发明的一个实施例中，第一至第四电机可以分别对应安装在电动汽车的前 左车轮、前右车轮、后左车轮和后右车轮上，并且第一至第四电机可以为轮毂电机。需要 说明的是，在本发明的一个实施例中，电动汽车某一车轮的滑移率＝(电动汽车的理论速度 –电动汽车的实际速度)/电动汽车的理论速度，其中，电动汽车的理论速度可以根据某一 车轮上轮毂电机的电机转速进行换算获取，电动汽车的实际速度可以为电动汽车单位时间 行驶的距离。

S3，根据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信息对四轮驱动系统的扭矩进行 分配。

在步骤S3中，可以根据电动汽车的制动踏板深度、电动汽车的油门踏板深度、电动汽 车的轮速、电动汽车的坡度信息判定电动汽车的运行工况是否为起步工况。在本发明的一 个实施例中，当电动汽车的运行工况为起步工况时，可以根据电动汽车的档位和电动汽车 的制动踏板深度获得四轮驱动系统的起步助力扭矩，并可以根据电动汽车的当前坡度获取 修正扭矩，进而可以根据修正扭矩对起步助力扭矩进行修正，将修正后的起步助力扭矩分 配到第一至第四电机，以及在电动汽车起步后，可以控制起步助力扭矩随时间和电动汽车 的制动踏板深度逐渐变小，直至消失。

另外，在本发明的另一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，可以根据 电动汽车的档位、电动汽车的车速、电动汽车的轮速以及电动汽车的油门踏板深度获取电 动汽车的第一需求扭矩，可以根据第一至第四电机的电机转速获取最大驱动扭矩，以及可 以根据电动汽车的当前坡度和电动汽车的加速度计算电动汽车的前车轮和后车轮的扭矩分 配系数，并可以根据第一需求扭矩和最大驱动扭矩获取第一输出扭矩，以及可以根据扭矩 分配系数将第一输出扭矩分配到第一至第四电机。进一步地，在本发明的一个实施例中， 如果最大驱动扭矩大于第一需求扭矩，则第一输出扭矩可以等于第一需求扭矩。在本发明 的另一个实施例中，如果最大驱动扭矩小于第一需求扭矩，则第一输出扭矩可以等于最大 驱动扭矩。具体地，在本发明的一个实施例中，可以通过将前车轮和后车轮的扭矩分配系 数减半，来获取前左车轮、前右车轮、后左车轮和后右车轮各自的扭矩分配系数，进而根 据各自的扭矩分配系数将第一输出扭矩分配到第一至第四电机，从而实现改变电动汽车的 前左车轮、前右车轮、后左车轮和后右车轮的分配扭矩。

进一步地，在本发明的一个实施例中，在获取电动汽车的第一输出扭矩之后，如果电 动汽车的当前电池电量小于预设电量阈值例如电池满荷电量的30％，则可以根据电动汽车 的当前电池电量获取允许第一至第四电机输出的最大扭矩，并可以根据第一输出扭矩和最 大扭矩获取基准扭矩，以及可以根据扭矩分配系数将基准扭矩分配到第一至第四电机。需 要说明的是，最大扭矩可以为第一至第四电机输出的总扭矩。进一步地，在本发明的一个 实施例中，如果最大扭矩大于第一输出扭矩，则基准扭矩可以等于第一输出扭矩。在本发 明的另一个实施例中，如果最大扭矩小于第一输出扭矩，则基准扭矩可以等于最大扭矩。

进一步地，在本发明的再一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，如果 电动汽车处于跛行状态，可以根据电动汽车的当前车速获取电动汽车跛行时第一至第四电 机的最大允许扭矩，并可以根据最大允许扭矩和基准扭矩获取参考扭矩，以及可以根据扭 矩分配系数将参考扭矩分配到第一至第四电机。需要说明的是，当电动汽车的第一至第四 电机中一个或多个电机处于故障状态而无法正常输出扭矩时，电动汽车将处于跛行状态。 进一步地，在本发明的一个实施例中，如果最大允许扭矩大于基准扭矩，则参考扭矩可以 等于基准扭矩。在本发明的另一个实施例中，如果最大允许扭矩小于基准扭矩，则参考扭 矩可以等于最大允许扭矩。

进一步地，在本发明的又一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，如果 电动汽车处于滑移状态，其中，当电动汽车的四个车轮均处于滑移状态时，可以获取四个 车轮的滑移率中的最大滑移率，并可以根据四个车轮的滑移率中的最大滑移率计算第一降 扭系数，以及可以根据第一降扭系数对四个车轮进行整体降扭。当电动汽车的三个车轮处 于滑移状态时，可以获取三个车轮的滑移率中的最大滑移率，并可以根据三个车轮的滑移 率中的最大滑移率计算第二降扭系数，以及可以根据第二降扭系数对四个车轮进行整体降 扭。当电动汽车的两个车轮处于滑移状态时，可以获取两个车轮的滑移率中的最大滑移率， 并可以根据两个车轮的滑移率中的最大滑移率计算第三降扭系数，以及可以根据第三降扭 系数对处于滑移状态的两个车轮进行降扭和对未处于滑移状态的两个车轮增加第二预设扭 矩。当电动汽车的任一车轮处于滑移状态时，可以获取该车轮的滑移率，并可以根据该车 轮的滑移率计算第四降扭系数，以及可以根据第四降扭系数对处于滑移状态的该车轮进行 降扭，并将该车轮搬出的扭矩增加到与该车轮同轴的车轮。

需要说明的是，当电动汽车处于滑移状态时，电动汽车的前左车轮、前右车轮、后左 车轮和后右车轮在滚动的同时出现滑动，且滑动速度与车轮前进方向一致。具体地，在本 发明的一个实施例中，当电动汽车的任一车轮处于滑移状态时，该车轮的分配扭矩可以为 该车轮当前的分配扭矩与第四降扭系数的乘积，该车轮搬出的扭矩可以为该车轮当前的分 配扭矩与该车轮的分配扭矩之差。

另外，在本发明的一个实施例中，当电动汽车的任一车轮处于滑移状态时，还可以包 括：

S4，电动汽车的电子稳定系统对处于滑移状态的该车轮的分配扭矩进行修正。

在本发明的一个实施例中，可以通过CAN网络接收电动汽车的电子稳定系统ESC传 输的扭矩修正信号，并根据扭矩修正信号对处于滑移状态的该车轮的分配扭矩进行修正， 从而使得在电动汽车的ESC的干预下，实现电动汽车的实际行驶轨迹与期望的行驶轨迹一 致。

本发明实施例提出的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法，在根据采集到的电动 汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况，以及获取电动汽车的整车状态信息后，根 据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。该电 动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配方法能够自动对四轮驱动系统的扭矩进行分配，并能够 单独控制某一个车轮的扭矩，方便灵活，有效改善了电动汽车的动力性能，大大提高了电 动汽车的油耗经济性和乘驾舒适性，且安全性高。

本发明另一方面实施例还提出了一种电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置，如图 2所示，该电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置包括：采集模块10例如AD采集模块 和扭矩分配模块20例如行车电脑。其中，采集模块10用于采集电动汽车的运行状态参数。 扭矩分配模块20用于根据电动汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况，并通过电动 汽车的CAN网络获取电动汽车的整车状态信息，以及根据电动汽车的运行工况和电动汽车 的整车状态信息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。

具体地，如图3所示，在本发明的一个实施例中，电动汽车的运行状态参数可以包括 电动汽车的车速、电动汽车的油门踏板深度、电动汽车的制动踏板深度、电动汽车的档位、 电动汽车的轮速、四轮驱动系统中的第一至第四电机的电机转速以及电动汽车的加速度等， 电动汽车的整车状态信息可以包括电动汽车的电池电量、电动汽车的滑移率、电动汽车的 坡度信息以及第一至第四电机MG1至MG4的最大输出扭矩等。如图3所示，在本发明的 一个实施例中，扭矩分配模块20还可以通过电动汽车的CAN网络获取电动汽车的档位。 进一步地，在本发明的一个实施例中，第一至第四电机MG1至MG4可以分别对应安装在 电动汽车的前左车轮、前右车轮、后左车轮和后右车轮上，并且第一至第四电机MG1至 MG4可以为轮毂电机。需要说明的是，在本发明的一个实施例中，电动汽车某一车轮的滑 移率＝(电动汽车的理论速度–电动汽车的实际速度)/电动汽车的理论速度，其中，电动汽 车的理论速度可以根据某一车轮上轮毂电机的电机转速进行换算获取，电动汽车的实际速 度可以为电动汽车单位时间行驶的距离。

进一步地，在本发明的一个实施例中，扭矩分配模块20可以根据电动汽车的制动踏板 深度、电动汽车的油门踏板深度、电动汽车的轮速、电动汽车的坡度信息判定电动汽车的 运行工况是否为起步工况。当电动汽车的运行工况为起步工况时，扭矩分配模块20可以根 据电动汽车的档位和电动汽车的制动踏板深度获得四轮驱动系统的起步助力扭矩，并可以 根据电动汽车的当前坡度获取修正扭矩，进而可以根据修正扭矩对起步助力扭矩进行修正， 将修正后的起步助力扭矩分配到第一至第四电机MG1至MG4，以及在电动汽车起步后， 扭矩分配模块20可以控制起步助力扭矩随时间和电动汽车的制动踏板深度逐渐变小，直至 消失。

另外，在本发明的另一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，扭矩分配 模块20可以根据电动汽车的档位、电动汽车的车速、电动汽车的轮速以及电动汽车的油门 踏板深度获取电动汽车的第一需求扭矩，可以根据第一至第四电机的电机转速获取最大驱 动扭矩，以及可以根据电动汽车的当前坡度和电动汽车的加速度计算电动汽车的前车轮和 后车轮的扭矩分配系数，并可以根据第一需求扭矩和最大驱动扭矩获取第一输出扭矩，以 及可以根据扭矩分配系数将第一输出扭矩分配到第一至第四电机MG1至MG4。进一步地， 在本发明的一个实施例中，如果最大驱动扭矩大于第一需求扭矩，则第一输出扭矩可以等 于第一需求扭矩。在本发明的另一个实施例中，如果最大驱动扭矩小于第一需求扭矩，则 第一输出扭矩可以等于最大驱动扭矩。具体地，在本发明的一个实施例中，扭矩分配模块 20可以通过将前车轮和后车轮的扭矩分配系数减半，来获取前左车轮、前右车轮、后左车 轮和后右车轮各自的扭矩分配系数，进而可以根据各自的扭矩分配系数将第一输出扭矩分 配到第一至第四电机MG1至MG4，从而实现改变电动汽车的前左车轮、前右车轮、后左 车轮和后右车轮的分配扭矩。

进一步地，在本发明的一个实施例中，在扭矩分配模块20获取电动汽车的第一输出扭 矩之后，如果电动汽车的当前电池电量小于预设电量阈值例如电池满荷电量的30％，扭矩 分配模块20则可以根据电动汽车的当前电池电量获取允许第一至第四电机MG1至MG4 输出的最大扭矩，并可以根据第一输出扭矩和最大扭矩获取基准扭矩，以及可以根据扭矩 分配系数将基准扭矩分配到第一至第四电机MG1至MG4。需要说明的是，最大扭矩可以 为第一至第四电机MG1至MG4输出的总扭矩。进一步地，在本发明的一个实施例中，如 果最大扭矩大于第一输出扭矩，则基准扭矩可以等于第一输出扭矩。在本发明的另一个实 施例中，如果最大扭矩小于第一输出扭矩，则基准扭矩可以等于最大扭矩。

进一步地，在本发明的再一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，如果 电动汽车处于跛行状态，扭矩分配模块20可以根据电动汽车的当前车速获取电动汽车跛行 时第一至第四电机MG1至MG4的最大允许扭矩，并可以根据最大允许扭矩和基准扭矩获 取参考扭矩，以及可以根据扭矩分配系数将参考扭矩分配到第一至第四电机MG1至MG4。 需要说明的是，当电动汽车的第一至第四电机MG1至MG4中一个或多个电机处于故障状 态而无法正常输出扭矩时，电动汽车将处于跛行状态。进一步地，在本发明的一个实施例 中，如果最大允许扭矩大于基准扭矩，则参考扭矩可以等于基准扭矩。在本发明的另一个 实施例中，如果最大允许扭矩小于基准扭矩，则参考扭矩可以等于最大允许扭矩。

进一步地，在本发明的又一个实施例中，当电动汽车的运行工况为行驶工况时，如果 电动汽车处于滑移状态，其中，当电动汽车的四个车轮均处于滑移状态时，扭矩分配模块 20可以获取四个车轮的滑移率中的最大滑移率，并可以根据四个车轮的滑移率中的最大滑 移率计算第一降扭系数，以及可以根据第一降扭系数对四个车轮进行整体降扭。当电动汽 车的三个车轮处于滑移状态时，扭矩分配模块20可以获取三个车轮的滑移率中的最大滑移 率，并可以根据三个车轮的滑移率中的最大滑移率计算第二降扭系数，以及可以根据第二 降扭系数对四个车轮进行整体降扭。当电动汽车的两个车轮处于滑移状态时，扭矩分配模 块20可以获取两个车轮的滑移率中的最大滑移率，并可以根据两个车轮的滑移率中的最大 滑移率计算第三降扭系数，以及可以根据第三降扭系数对处于滑移状态的两个车轮进行降 扭和对未处于滑移状态的两个车轮增加第二预设扭矩。当电动汽车的任一车轮处于滑移状 态时，扭矩分配模块20可以获取该车轮的滑移率，并可以根据该车轮的滑移率计算第四降 扭系数，以及可以根据第四降扭系数对处于滑移状态的该车轮进行降扭，并将该车轮搬出 的扭矩增加到与该车轮同轴的车轮。

需要说明的是，当电动汽车处于滑移状态时，电动汽车的前左车轮、前右车轮、后左 车轮和后右车轮在滚动的同时出现滑动，且滑动速度与车轮前进方向一致。具体地，在本 发明的一个实施例中，当电动汽车的任一车轮处于滑移状态时，该车轮的分配扭矩可以为 该车轮当前的分配扭矩与第四降扭系数的乘积，该车轮搬出的扭矩可以为该车轮当前的分 配扭矩与该车轮的分配扭矩之差。

进一步地，在本发明的一个实施例中，当电动汽车的任一车轮处于滑移状态时，电动 汽车的电子稳定系统可以对处于滑移状态的该车轮的分配扭矩进行修正。具体地，在本发 明的一个实施例中，扭矩分配模块20可以通过CAN网络接收电动汽车的电子稳定系统ESC 传输的扭矩修正信号，并根据扭矩修正信号对处于滑移状态的该车轮的分配扭矩进行修正， 从而使得在电动汽车的ESC的干预下，实现电动汽车的实际行驶轨迹与期望的行驶轨迹一 致。

本发明实施例提出的电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置，在扭矩分配模块根据 采集模块采集到的电动汽车的运行状态参数判断电动汽车的运行工况，以及获取电动汽车 的整车状态信息后，进而扭矩分配模块根据电动汽车的运行工况和电动汽车的整车状态信 息对四轮驱动系统的扭矩进行分配。该电动汽车的四轮驱动系统的扭矩分配装置能够自动 对四轮驱动系统的扭矩进行分配，并能够单独控制某一个车轮的扭矩，方便灵活，有效改 善了电动汽车的动力性能，大大提高了电动汽车的油耗经济性和乘驾舒适性，且安全性高。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个 或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分， 并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序， 包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的 实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实 现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令 执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行 系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设 备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播 或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用 的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布 线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)， 只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置， 以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印 所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着 进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其 存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实 施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或 固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下 列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路 的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)， 现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可 以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中， 该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各 个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既 可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以 软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读 取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、 或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包 含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定 指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的 一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解 在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变 型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。