一种基于路口关键V/C比的关键路线选择方法

摘要

本发明提供一种基于路口关键V/C比的关键路线选择方法，该方法中，综合考虑每个车道组的V/C比、相位的可能路线以及路线的V/C比、相位的关键路线的V/C比、关键路线的损失时间总和，基于这些因素来计算路口的关键V/C比，因此而获得一个更加合理、准确的路口关键V/C比，在计算得到的路口关键V/C比的基础上考虑同一个相位中的车道组的V/C比以及多个相位中出现的车道组的V/C比，以其播放顺序进行排序和相应处理，从而选择出合适的关键路线，以利于为交通决策的科学性、合理性和及时性提供支撑。本发明还涉及一种用于基于路口关键V/C比来选择关键路线的计算机系统。

说明书

技术领域

本发明涉及智能交通领域，具体而言涉及一种基于路口关键V/C比的关键 路线选择方法。

背景技术

随着经济社会的发展，汽车化带来的高事故率迫使人们投入大量的人力物 力进行交通安全的研究，其中对事故的分析和预防尤其受到人们的关注和重视。 国内外很多研究者对交通量和交通事故的关系进行了大量的分析研究，并回归 出事故模型。交通量是独立于道路本身的一个绝对的数值，而交通量与相应路 段的通行能力的比值V/C比是反应道路拥挤程度的相对量，它比交通量更能反 应道路的交通状况，与交通事故的关系也更为密切。V/C与交通事故的关系不仅 能为交通事故的预防提供一个指标，而且还可以作为公路运行状态的评价、公 路的安全评价、公路规划、改扩建的一个参照。

虽然国外已有众多研究者对V/C比事故率之间的关系进行了研究，并提出 了相似的关系曲线，但这些研究的基础多是基于国外的行车环境、驾驶员的架 势习惯、事故统计方法以及通行能力的计算等，这些差异对V/C比与事故率的 关系影响比较大。目前，我们尚未见到适应到现行国内交通环境下的V/C比研 究与计算相关技术公开。

发明内容

本发明目的在于提供一种基于路口关键V/C比的关键路线选择方法。

本发明的上述目的通过独立权利要求的技术特征实现，从属权利要求以另 选或有利的方式发展独立权利要求的技术特征。

为达成上述目的，本发明提出一种基于路口关键V/C比的关键路线选择方 法，包括以下步骤：

步骤1、从相位交叉口周期时间表中获取更新时间时的方案编号及周期时长 C，方法是：表中所有开始时间小于更新时间中，取最新的一条数据的当前方案 编号PLAN_ID，当前方案是指当前交叉口信号配时方案；

步骤2、以SCATS相位组ID＝车道ID，从相位组与SCATS方案关系表中获 取当前相位组编号；

步骤3、以相位组编号从相位表取得所有相位编号；

步骤4、从车道组表中取相位所包含的车道组，车道组包含的车道编号；

步骤5、分别计算每个车道组的v/s比，对于在两个连续的相位中出现的车 道组，只计算一次v/s比；

统计每个车道组包含的车道个数N_i，初始化车道的饱和流率s₀＝1800辆/h；

则，车道组i的饱和流率s_i＝N_i*s₀，单位为：辆/h；

步骤6、从che车道流量表获取更新时间前10分钟的车道流量，将所取到 的10个流量求和，得到q_i，再计算各个车道的实际流量v_j＝q_j×6；

则，车道组i的实际流率v_i＝Σv_j，单位为：辆/h；

步骤7、计算车道组i的v/s比为：v_i/s_i；

步骤8、判断是否有迟启早断相位，方法是：若有车道组在连续的两个或多 个相位中出现，且其车道编码完全相同的，则存在迟启早断相位，转步骤11； 如果任意一个车道组在连续的两个相位中不重复，除了常绿相位以外，则本相 位方案中没有迟启早断相位；转步骤9；

步骤9、对于属于同一个相位编号的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为相位的关键车道组的

步骤10、将本方案编号内所有相位编号的关键车道组v/s比求和，即每个相位编号给予一个损失时间t＝3s，则一个周期内总的损失时间L＝相位个数 *损失时间t，则本路口的关键v/c比为：C为步骤1中所取得的 周期时长；

步骤11、对于只在一个相位中存在的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为该相位的关键车道组；

步骤12、对于在多个相位出现的车道组，将各相位按照相位播放顺序进行 递增排序，将最先播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号1，v/s比较小 的车道组编排序号2，将最后播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号3， v/s比较小的车道组编排序号4；

步骤13、将1号车道组与4号车道组的v/s比求和；将2号车道组与3号 车道组的v/s比求和；比较两个路线的v/s比，保留v/s比较大的线路，作为 相位的关键路线。

根据本发明的改进，还提出一种用于基于路口关键V/C比来选择关键路线 的计算机系统，该计算机系统包括：

一个或多个处理器；

存储器，被设置用于存储由所述一个或多个处理器使用的程序模块和数据， 这些程序模块被配置成在被一个或多个处理器执行时以下述方式实现路口关键 V/C比计算以及基于得到的路口关键V/C比来选择关键路线：

步骤1、从相位交叉口周期时间表中获取更新时间时的方案编号及周期时长 C，方法是：表中所有开始时间小于更新时间中，取最新的一条数据的当前方案 编号PLAN_ID，当前方案是指当前交叉口信号配时方案；

步骤2、以SCATS相位组ID＝车道ID，从相位组与SCATS方案关系表中获 取当前相位组编号；

步骤3、以相位组编号从相位表取得所有相位编号；

步骤4、从车道组表中取相位所包含的车道组，车道组包含的车道编号；

步骤5、分别计算每个车道组的v/s比，对于在两个连续的相位中出现的车 道组，只计算一次v/s比；

统计每个车道组包含的车道个数N_i，初始化车道的饱和流率s₀＝1800辆/h；

则，车道组i的饱和流率s_i＝N_i*s₀，单位为：辆/h；

步骤6、从che车道流量表获取更新时间前10分钟的车道流量，将所取到 的10个流量求和，得到q_i，再计算各个车道的实际流量v_j＝q_j×6；

则，车道组i的实际流率v_i＝Σv_j，单位为：辆/h；

步骤7、计算车道组i的v/s比为：v_i/s_i；

步骤8、判断是否有迟启早断相位，方法是：若有车道组在连续的两个或多 个相位中出现，且其车道编码完全相同的，则存在迟启早断相位，转步骤11； 如果任意一个车道组在连续的两个相位中不重复，除了常绿相位以外，则本相 位方案中没有迟启早断相位；转步骤9；

步骤9、对于属于同一个相位编号的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为相位的关键车道组的

步骤10、将本方案编号内所有相位编号的关键车道组v/s比求和，即每个相位编号给予一个损失时间t＝3s，则一个周期内总的损失时间L＝相位个数 *损失时间t，则本路口的关键v/c比为：C为步骤1中所取得的 周期时长；

步骤11、对于只在一个相位中存在的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为该相位的关键车道组；

步骤12、对于在多个相位出现的车道组，将各相位按照相位播放顺序进行 递增排序，将最先播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号1，v/s比较小 的车道组编排序号2，将最后播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号3， v/s比较小的车道组编排序号4；

步骤13、将1号车道组与4号车道组的v/s比求和；将2号车道组与3号 车道组的v/s比求和；比较两个路线的v/s比，保留v/s比较大的线路，作为 相位的关键路线。

应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只 要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的发明主题的一部 分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本公开的发明主题的一部分。

结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本发明教导的前述和其他方 面、实施例和特征。本发明的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有 益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本发明教导的具体实施方式的实践 中得知。

附图说明

附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相 同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个 组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本发明的各个方面的 实施例，其中：

图1是根据本发明某些实施例的基于路口关键V/C比的关键路线选择方法 的流程示意图。

具体实施方式

为了更了解本发明的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。

在本公开中参照附图来描述本发明的各方面，附图中示出了许多说明的实 施例。本公开的实施例不必定意在包括本发明的所有方面。应当理解，上面介 绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以 以很多方式中任意一种来实施，这是因为本发明所公开的构思和实施例并不限 于任何实施方式。另外，本发明公开的一些方面可以单独使用，或者与本发明 公开的其他方面的任何适当组合来使用。

结合图1所示，根据本发明的实施例，一种基于路口关键V/C比的关键路 线选择方法，包括以下步骤：

步骤1、从相位交叉口周期时间表中获取更新时间时的方案编号及周期时长 C，方法是：表中所有开始时间小于更新时间中，取最新的一条数据的当前方案 编号PLAN_ID，当前方案是指当前交叉口信号配时方案；

步骤2、以SCATS相位组ID＝车道ID，从相位组与SCATS方案关系表中获 取当前相位组编号；

步骤3、以相位组编号从相位表取得所有相位编号；

步骤4、从车道组表中取相位所包含的车道组，车道组包含的车道编号；

步骤5、分别计算每个车道组的v/s比，对于在两个连续的相位中出现的车 道组，只计算一次v/s比；

统计每个车道组包含的车道个数N_i，初始化车道的饱和流率s₀＝1800辆/h；

则，车道组i的饱和流率s_i＝N_i*s₀，单位为：辆/h；

步骤6、从che车道流量表获取更新时间前10分钟的车道流量，将所取到 的10个流量求和，得到q_i，再计算各个车道的实际流量v_j＝q_j×6；

则，车道组i的实际流率v_i＝Σv_j，单位为：辆/h；

步骤7、计算车道组i的v/s比为：v_i/s_i；

步骤8、判断是否有迟启早断相位，方法是：若有车道组在连续的两个或多 个相位中出现，且其车道编码完全相同的，则存在迟启早断相位，转步骤11； 如果任意一个车道组在连续的两个相位中不重复，除了常绿相位以外，则本相 位方案中没有迟启早断相位；转步骤9；

步骤9、对于属于同一个相位编号的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为相位的关键车道组的

步骤10、将本方案编号内所有相位编号的关键车道组v/s比求和，即每个相位编号给予一个损失时间t＝3s，则一个周期内总的损失时间L＝相位个数 *损失时间t，则本路口的关键v/c比为：C为步骤1中所取得的 周期时长；

步骤11、对于只在一个相位中存在的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为该相位的关键车道组；

步骤12、对于在多个相位出现的车道组，将各相位按照相位播放顺序进行 递增排序，将最先播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号1，v/s比较小 的车道组编排序号2，将最后播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号3， v/s比较小的车道组编排序号4；

步骤13、将1号车道组与4号车道组的v/s比求和；将2号车道组与3号 车道组的v/s比求和；比较两个路线的v/s比，保留v/s比较大的线路，作为 相位的关键路线。

由以上的技术方案可知，由此步骤来获取路口关键V/C比，其所需的数据 准确、实时，计算过程的复杂程度低、速度快，可以实现路口关键V/C比的及 时获取，并保持较高的准确度和实时性。基于得到的路口关键V/C比，综合考 虑同一个相位中的车道组的V/C比以及多个相位中出现的车道组的V/C比，以 其播放顺序进行排序和相应处理，从而选择出合适的关键路线，为交通科学决 策提供支撑。

前述方案中，综合考虑每个车道组的V/C比、相位的可能路线以及路线的 V/C比、相位的关键路线的V/C比、关键路线的损失时间总和，基于这些因素 来计算路口的关键V/C比，因此而获得一个更加合理、准确的路口关键V/C比， 基于此来进行合理的判断和处理，进行关键路线的选择，以利于为交通决策的 科学性、合理性和及时性提供支撑。

在前述实施例中，我们基于电子警察数据、数字路网数据等资源，可以获 得的输入数据的名称、类型情况将在下面做进一步的说明。

1)相位组与SCATS方案关系表MD_PHASE_GROUP_SCATS_REL

2)SCATS与路口关系表MD_INTERSECTION_SCATS_REL

3)相位组表MD_PHASE_GROUP

3)相位表MD_PHASE

4)相位包含的车道MD_LANES_OF_PHASE

5)车道组MD_LANE_GROUP

6)相位交叉口周期时间表AY_RESULT_CROSS_CYCLE_TIME

路口ID 当前方案编号 开始时间 周期时间 CROSS_ID PLAN_ID BEGIN_TIME CYCLE_TIME varchar NUMBER LONG(13) NUMBER

该相位交叉口周期时间表通过读取SCATS信号配时系统获取。

7)车道流量表AY_RESULT_LANE_VOLUMN

结合图1所示，根据本发明的改进，还提出一种用于基于路口关键V/C比 来选择关键路线的计算机系统，该计算机系统包括：

一个或多个处理器；

存储器，被设置用于存储由所述一个或多个处理器使用的程序模块和数据， 这些程序模块被配置成在被一个或多个处理器执行时以下述方式实现路口关键 V/C比计算以及基于得到的路口关键V/C比来选择关键路线：

步骤1、从相位交叉口周期时间表中获取更新时间时的方案编号及周期时长 C，方法是：表中所有开始时间小于更新时间中，取最新的一条数据的当前方案 编号PLAN_ID，当前方案是指当前交叉口信号配时方案；

步骤2、以SCATS相位组ID＝车道ID，从相位组与SCATS方案关系表中获 取当前相位组编号；

步骤3、以相位组编号从相位表取得所有相位编号；

步骤4、从车道组表中取相位所包含的车道组，车道组包含的车道编号；

步骤5、分别计算每个车道组的v/s比，对于在两个连续的相位中出现的车 道组，只计算一次v/s比；

统计每个车道组包含的车道个数N_i，初始化车道的饱和流率s₀＝1800辆/h；

则，车道组i的饱和流率s_i＝N_i*s₀，单位为：辆/h；

步骤6、从che车道流量表获取更新时间前10分钟的车道流量，将所取到 的10个流量求和，得到q_i，再计算各个车道的实际流量v_j＝q_j×6；

则，车道组i的实际流率v_i＝Σv_j，单位为：辆/h；

步骤7、计算车道组i的v/s比为：v_i/s_i；

步骤8、判断是否有迟启早断相位，方法是：若有车道组在连续的两个或多 个相位中出现，且其车道编码完全相同的，则存在迟启早断相位，转步骤11； 如果任意一个车道组在连续的两个相位中不重复，除了常绿相位以外，则本相 位方案中没有迟启早断相位；转步骤9；

步骤9、对于属于同一个相位编号的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为相位的关键车道组的

步骤10、将本方案编号内所有相位编号的关键车道组v/s比求和，即每个相位编号给予一个损失时间t＝3s，则一个周期内总的损失时间L＝相位个数 *损失时间t，则本路口的关键v/c比为：C为步骤1中所取得的 周期时长；

步骤11、对于只在一个相位中存在的车道组，对比车道组的v/s比，保留 v/s比较大的，作为该相位的关键车道组；

步骤12、对于在多个相位出现的车道组，将各相位按照相位播放顺序进行 递增排序，将最先播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号1，v/s比较小 的车道组编排序号2，将最后播放的相位中，v/s比较大的车道组编排序号3， v/s比较小的车道组编排序号4；

步骤13、将1号车道组与4号车道组的v/s比求和；将2号车道组与3号 车道组的v/s比求和；比较两个路线的v/s比，保留v/s比较大的线路，作为 相位的关键路线。

在另一些例子中，前述计算机系统更加包含一个显示器，例如LCD、LED显 示器等，通过显示控制器控制，并与所述一个或多个处理器链接，用于显示路 口关键V/C比的计算结果以及相位的关键路线选择结果。

在进一步的例子中，前述计算机系统更加包含一个网络收发模块，例如3G 通讯模块、GPRS通讯模块、WIFI无线通讯模块等，或者有线网卡设备等，用于 将路口关键V/C比的计算结果、相位的关键路线选择结果发送至交通指挥中心。

虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明。本发明 所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各 种的更动与润饰。因此，本发明的保护范围当视权利要求书所界定者为准。