移动信息处理设备、移动信息处理方法以及驾驶支持系统

摘要

一种移动信息处理设备，包括：分配单元，该分配单元对移动对象的路线中的每个被划分的路段分配从具有不同的驱动形式的驾驶模式中选择的一种驾驶模式；以及估计单元，该估计单元对针对远离路线中的预定点的每个路段所选择的驾驶模式进行估计并且对在被估计成与驾驶模式中的所选择的该驾驶模式对应的路段中行驶所需的能量的估计量进行计算，其中，分配单元基于能量的分配量来确定是否对直到路线中的预定点为止的每个路段分配所选择的该驾驶模式，所述能量的分配量是通过从在针对直到路线中的预定点为止的每个路段的所选择的该驾驶模式下使用的动力源的能量的剩余量中减去由估计单元计算的能量的估计量来获得的。

说明书

技术领域

本发明涉及一种移动信息处理设备、移动信息处理方法以及具 有移动信息处理功能的驾驶支持系统。

背景技术

作为包括多种驾驶模式的车辆，将引擎和发动机一起用作驱动源的混 合动力车辆是已知的。混合动力车辆包括其中同时使用引擎和发动机二者 的模式(HV模式)以及其中车辆仅使用发动机而引擎被停止的模式(EV 模式)作为多种驾驶模式。被安装在混合动力车辆上的包括导航系统的移 动信息处理设备计算从当前位置至目的地的行驶路线并且基于地图信息、 道路交通信息等对行驶路线中的每个被划分的路段选择要应用的驾驶模 式。例如，日本未经审查的专利申请公开No.2009-12605描述了具有这样 的移动信息处理功能的车辆控制器的示例。

日本未经审查的专利申请公开No.2009-12605中所描述的车辆控制器 被提供给具有多种驾驶模式的车辆并且包括：用于检测由驾驶员的偏好影 响的车辆的行驶信息的装置、用于针对基于至少道路信息而分类的每个类 别的行驶信息的存储装置以及用于更新所检测的行驶信息并将所检测的 行驶信息存储在存储装置中的装置。控制器还包括：用于搜索至目的地的 行驶路线的装置、用于指定所搜索的行驶路线中的道路信息的装置、用于 基于所指定的道路信息来指定与所搜索的行驶路线对应的类别的装置以 及用于从存储装置中读取所指定的类别中的行驶信息的装置。控制器还包 括：用于基于所读取的行驶信息来预测所搜索的行驶路线中的能量平衡的 预测装置、用于基于所预测的能量平衡来设置所搜索的行驶路线中的驾驶 模式的设置装置以及用于控制车辆在所设置的行驶模式下行驶的装置。

为了使用例如在日本未经审查的专利申请公开No.2009-12605中所描 述的车辆控制器为行驶路线设置驾驶模式，需要管理行驶路线的所有的路 段中的每个路段的能量平衡例如行驶负载。然而，行驶路线中包括的路段 的数目根据距目的地的距离、行驶路线中的道路环境、被划分的路段的紧 凑性等而有很大不同。因此，当行驶路线中包括的路段的数目大于由控制 器可以处理的路段的数目时，难以对行驶路线的所有的路段分配合适的驾 驶模式。

该问题主要涉及对包括具有不同的能量平衡的多种驾驶模式的移动 对象分配驾驶模式的设备或方法。

发明内容

本发明提供了一种即使当行驶路线中的路段的数目大于包括多种驾 驶模式的移动对象的控制下的路段的数目时也可以对路段分配合适的驾 驶模式的移动信息处理设备、移动信息处理方法以及具有移动信息处理功 能的驾驶支持系统。

根据本发明的第一方面，提供一种移动信息处理设备，该移动信息处 理设备包括：分配单元，该分配单元对移动对象的行驶路线中的每个被划 分的路段分配从具有不同的驱动形式的多种驾驶模式中选择的一种驾驶 模式作为移动对象的驾驶模式；以及估计单元，该估计单元对针对远离行 驶路线中的预定点的每个路段所选择的驾驶模式进行估计，并且对在被估 计成与多种驾驶模式中的所选择的该驾驶模式对应的路段中行驶所需的 能量的估计量进行计算，其中，分配单元基于能量的分配量来确定是否对 直到行驶路线中的预定点为止的每个路段分配所选择的该驾驶模式，所述 能量的分配量是通过从在针对直到行驶路线中的预定点为止的每个路段 的所选择的该驾驶模式下使用的动力源的能量的剩余量中减去由估计单 元计算的能量的估计量来获得的。

根据本发明的第二方面，提供一种移动信息处理方法，该移动信息处 理方法用于对移动对象的行驶路线中的每个被划分的路段分配从具有不 同的驱动形式的多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式作为移动对象的驾 驶模式，该移动信息处理方法包括：对针对远离行驶路线中的预定点的每 个路段所选择的驾驶模式进行估计，并且对在被估计成与多种驾驶模式中 的所选择的该驾驶模式对应的路段中行驶所需的能量的估计量进行计算； 以及基于能量的分配量来确定是否对直到行驶路线中的预定点为止的每 个路段分配所选择的该驾驶模式，所述能量的分配量是通过从在针对直到 行驶路线中的预定点为止的每个路段的所选择的该驾驶模式下使用的动 力源的能量的剩余量中减去所计算的能量的估计量来获得的。

在各方面中，行驶路线中的预定点可以为被确定成行驶路线中的能够 被分配单元分配驾驶模式的路段的数目的上限值的点。

在各方面中，移动对象可以为混合动力车辆，并且多种驾驶模式可以 包括混合动力车辆通过使用将电池用作动力源的电动机进行行驶的模式 作为所选择的该驾驶模式，并且当所选择的该驾驶模式为第一驾驶模式时 可以包括作为混合动力车辆通过使用电动机和内燃机二者进行行驶的驾 驶模式的第二驾驶模式。

在各方面中，可以针对每个路段设置用于计算在行驶路线的每个路段 中行驶所需的能量收支的行驶负载，并且分配单元可以对直到行驶路线中 的预定点为止的路段中的具有相对低的行驶负载的路段分配第一驾驶模 式并且可以对其他路段分配第二驾驶模式。

在各方面中，分配单元可以按照行驶负载的升序对行驶路线中的路段 分配第一驾驶模式。

在各方面中，估计单元可以基于行驶负载来估计被分配第一驾驶模式 的路段。

在各方面中，估计单元可以将被估计成与所选择的该驾驶模式对应的 路段合并成一个合并路段并且可以计算合并路段的能量的估计量，并且分 配单元可以从在针对直到行驶路线中的预定点为止的每个路段的所选择 的该驾驶模式下使用的动力源的能量的剩余量中减去合并路段的能量的 估计量，来计算能量的分配量。

在各方面中，估计单元还可以对行驶路线的所有路段所需的能量的量 进行估计，并且在确定是否对直到行驶路线中的预定点为止的路段分配所 选择的该驾驶模式之前，当在所选择的该驾驶模式下使用的动力源的能量 的剩余量大于行驶路线的直到行驶路线中的预定点为止的路段中的所有 路段所需要的能量的估计量时，分配单元可以对行驶路线的所有的路段分 配所选择的该驾驶模式。

在各方面中，分配单元可以被设置在移动对象中。

根据本发明的第三方面，提供一种移动信息处理设备，包括分配单元， 该分配单元：对移动对象的行驶路线中的每个被划分的路段分配从具有不 同的驱动形式的多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式作为移动对象的驾 驶模式；并且当不能够对在远离行驶路线中的预定点的路段中行驶所需的 能量的量进行估计时，基于属性条件来分配从多种驾驶模式中选择的一种 驾驶模式作为直到行驶路线中的预定点为止的路段的驾驶模式，所述属性 条件是取决于直到行驶路线中的预定点为止的每个路段的路段属性而确 定的。

根据本发明的第四方面，提供一种移动信息处理方法，该移动信息处 理方法用于对移动对象的行驶路线中的每个被划分的路段分配从具有不 同的驱动形式的多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式作为移动对象的驾 驶模式，该移动信息处理方法包括：当不能够对在远离行驶路线中的预定 点的路段中行驶所需的能量的量进行估计时，基于取决于直到行驶路线中 的预定点为止的每个路段的路段属性而确定的属性条件来分配从多种驾 驶模式中选择的一种驾驶模式作为直到行驶路线中的预定点为止的路段 的驾驶模式。

在各方面中，行驶路线中预定点可以为被确定成行驶路线中的能够被 分配驾驶模式的路段的数目的上限值的点。

在各方面中，移动对象可以为混合动力车辆，多种驾驶模式可以包括 混合动力车辆通过使用将电池用作动力源的电动机进行行驶的模式作为 所选择的该驾驶模式，并且当所选择的该驾驶模式为第一驾驶模式时可以 包括作为混合动力车辆通过一起使用电动机和内燃机进行行驶的驾驶模 式的第二驾驶模式，以及取决于路段属性而确定的属性条件可以为取决于 混合动力车辆行驶的道路的类型而确定的条件。

在各方面中，取决于路段属性而确定的属性条件可以为取决于混合动 力车辆行驶的道路的类型而确定的条件。

在各方面中，道路的类型可以包括公路和高速公路，并且分配单元可 以对公路分配第一驾驶模式并且可以对高速公路分配第二驾驶模式。

根据本发明的第五方面，提供一种支持驾驶操作的驾驶支持系统，该 驾驶操作使移动对象基于一种驾驶模式行驶，该驾驶模式选自具有不同的 驱动形式的多种驾驶模式并且被分配给移动对象的行驶路线中的被划分 的路段，驾驶支持系统包括：分配单元，分配单元对移动对象的行驶路线 中的每个被划分的路段分配从具有不同的驱动形式的多种驾驶模式中选 择的一种驾驶模式作为移动对象的驾驶模式；以及估计单元，估计单元对 针对远离行驶路线中的预定点的每个路段所选择的驾驶模式进行估计，并 且对在被估计成与多种驾驶模式中的所选择的该驾驶模式对应的路段中 行驶所需的能量的估计量进行计算，其中，分配单元基于能量的分配量来 确定是否对直到行驶路线中的预定点为止的每个路段分配所选择的该驾 驶模式，所述能量的分配量是通过从在针对直到行驶路线中的预定点为止 的每个路段的所选择的该驾驶模式下使用的动力源的能量的剩余量中减 去由估计单元计算的能量的估计量来获得的，并且行驶路线中的每个路段 被分配有从多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式。

根据本发明的第六方面，提供一种支持驾驶操作的驾驶支持系统，驾 驶操作使移动对象基于一种驾驶模式行驶，该驾驶模式选自具有不同的驱 动形式的多种驾驶模式并且被分配给移动对象的行驶路线中的被划分的 路段，驾驶支持系统包括分配单元，该分配单元：对移动对象的行驶路线 中的每个被划分的路段分配从具有不同的驱动形式的多种驾驶模式中选 择的一种驾驶模式作为移动对象的驾驶模式；以及当不能够对在远离行驶 路线中的预定点的路段中行驶所需的能量的量进行估计时，基于属性条件 来分配从多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式作为直到行驶路线中的预 定点为止的路段的驾驶模式，所述属性条件是取决于直到行驶路线中的预 定点为止的每个路段的路段属性而确定的，其中，行驶路线中的每个路段 被分配有从多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式。

根据各方面，能够即使当行驶路线中的路段的数目大于包括多个驾驶 模式的移动对象的控制下的路段的数目时也能够对路段分配合适的驾驶 模式。

附图说明

以下将参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技 术意义和工业意义，附图中用相同的附图标记指代相同的部件，并且在附 图中：

图1是示意性示出移动信息处理设备的第一实施方式的配置的框图；

图2是示意性示出由移动信息处理设备处理的行驶路线中的路段的 示图；

图3是示意性示出由移动信息处理设备合并的路段的示图；

图4是示出移动信息处理设备中的合并路段的示意性处理顺序的流 程图；

图5是示意性示出移动信息处理设备的合并路段的详细处理顺序的 流程图；

图6是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的路段分配EV模式的 示意性处理顺序的流程图；

图7是示出在移动信息处理设备中用于指定将会被分配有EV模式并 且包括行驶路线的合并路段的候选路段的处理顺序的流程图；

图8是示出在移动信息处理设备中对包括行驶路线的合并路段的候 选路段分配EV模式的处理顺序的流程图；

图9是示意性示出由移动信息处理设备的第二实施方式处理的行驶 路线的路段以及其中的合并路段的示例的示图；

图10A和图10B是示出移动信息处理设备中的合并路段的处理顺序 的流程图；

图11是示意性示出移动信息处理设备的第三实施方式的配置的框 图；

图12是示意性示出由移动信息处理设备处理的行驶路线中的路段的 示图；

图13是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的路段分配EV模式 的示意性处理顺序的流程图；

图14是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的一些路段分配EV 模式的处理顺序的流程图；

图15是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的所有路段分配驾驶 模式的示意性处理顺序的流程图；

图16是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的所有路段中的公路 分配EV模式的处理顺序的流程图；

图17是示出在移动信息处理设备中对行驶路线的所有路段中的高速 公路分配EV模式的处理顺序的流程图；以及

图18是示意性示出移动信息处理设备的第四实施方式中的处理方面 的示图。

具体实施方式

<第一实施方式>

在下文中，将参照图1至图8来描述移动信息处理设备、移动信息处 理方法和驾驶支持系统的第一实施方式。根据本实施方式的移动信息处理 设备、移动信息处理方法和驾驶支持系统被应用于例如作为混合动力车辆 的混合动力汽车，混合动力车辆具有将电池用作动力源的电动机和将燃料 用作作为驱动源的动力源的引擎(内燃机)。

如图1所示，例如，根据本实施方式的车辆100设置有作为用于检测 车辆100的行驶状态的单元的GPS单元101、车载相机102、毫米波雷达 103、加速度传感器104和车辆速度传感器105。GPS单元101、车载相 机102、毫米波雷达103、加速度传感器104和车辆速度传感器105经由 车载网络例如控制器局域网(CAN)连接至进行各种车辆控制的车载控 制器120。车载控制器120为所谓的电子控制单元(ECU)并且包括具有 计算单元或存储单元的微计算机。车载控制器120可以使用计算单元由存 储在存储单元中的计算程序或参数来进行各种控制。

GPS单元101接收来自GPS卫星的信号并且基于所接收的来自GPS 卫星的信号将车辆100的位置检测为例如纬度和经度。GPS单元101将 作为指示车辆100的检测位置(纬度和经度)的信息的位置信息输出至车 载控制器120。车载相机102捕获车辆100周围的图像并且将所捕获的图 像数据输出至车载控制器120。毫米波雷达103使用毫米波长的RF波来 感测车辆100周围存在的对象并且将与感测结果对应的信号输出至车载 控制器120。

加速度传感器104检测车辆100的加速度并且将与所检测的加速度对 应的信号输出至车载控制器120。车辆速度传感器105检测车辆100的车 轮旋转速度并且将与所检测的旋转速度对应的信号输出至车载控制器 120。

加速传感器106检测由驾驶员对加速踏板的操作的程度并且将与所 检测的加速度踏板的操作程度对应的信号输出至车载控制器120。制动传 感器107检测由驾驶员对制动踏板的操作的程度并且将与所检测的制动 踏板的操作程度对应的信号输出至车载控制器120。

车辆100还设置有加速致动器115和制动致动器116，该加速致动器 115控制引擎的操作状态并且制动致动器116控制制动。加速致动器115 和制动致动器116电连接至车载控制器120。加速致动器115基于引擎的 控制量来控制引擎，引擎的控制量由车载控制器120基于加速传感器106 的检测值来计算。制动致动器116基于制动的控制量来控制制动，制动的 控制量由车载控制器120基于制动传感器107的检测值来计算。

车辆100还设置有作为电池的可再充电电池110和控制可再充电电池 110的充电和放电的电池致动器109，电池为作为驱动源的电动机的动力 源。电池致动器109电连接至车载控制器120。电池致动器109管理可再 充电电池110的充电和放电。电池致动器109通过控制可再充电电池110 的放电来驱动电动机或者通过电动机的再生对可再充电电池110进行充 电。

车辆100还设置有整车控制器108，该整车控制器108控制引擎和电 动机的操作状态。整车控制器108电连接至车载控制器120。也就是说， 整车控制器108经由车载控制器120电连接至电池致动器109、加速致动 器115和制动致动器116。整车控制器108为所谓的ECU并且包括具有 计算单元或存储单元的微计算机。整车控制器108可以通过使用计算单元 由存储在存储单元中的计算程序或参数来进行各种控制。

整车控制器108例如基于从车载控制器120输入的加速度传感器 104、车辆速度传感器105和加速传感器106的检测结果来确定引擎和电 动机的驱动力的分配(输出比)。在本实施方式中，特别地，整车控制器 108通过改变引擎和电动机的驱动力的分配(输出比)来调节作为可再充 电电池110的能量的剩余量的电池剩余容量。

整车控制器108基于驱动力的分配生成电池致动器109的与可再充电 电池110的放电有关的控制命令或者与由车载控制器120计算的引擎的控 制量有关的信息。整车控制器108例如基于从车载控制器120输入的加速 度传感器104、车辆速度传感器105和制动传感器107的检测结果来确定 制动器和电动机的制动力的分配。整车控制器108基于制动力的分配生成 电池致动器109的与可再充电电池110的充电有关的控制命令或者与由车 载控制器120计算的制动的控制量有关的信息。也就是说，整车控制器 108通过将所生成的控制命令输出至电池致动器109来控制可再充电电池 110的充电和放电。因此，由可再充电电池110的放电来驱动将可再充电 电池110用作动力源(电源)的电动机，或者由电动机的再生来对可再充 电电池110进行充电。车载控制器120可以监测整车控制的执行状态或者 可再充电电池110的充电的状态。

在本实施方式中，车辆100包括作为第一驾驶模式的EV模式和作为 第二驾驶模式的HV模式，在EV模式下，车辆100将可再充电电池110 用作动力源并且将电动机用作驱动源进行行驶，在HV模式下，车辆100 将电动机和引擎一起用作驱动源进行行驶。整车控制器108例如根据车辆 100的驾驶员的选择结果来进行将驾驶模式切换至EV模式和HV模式的 控制。整车控制器108具有例如下述功能：将驾驶模式自动切换至EV模 式和HV模式以及基于从车载控制器120输入的在车辆100的行驶路线的 每个路段中行驶所需的能量的量即与行驶负载有关的信息来进行将驾驶 模式切换至EV模式和HV模式的控制。在本实施方式中，行驶负载(行 驶所需的能量的量)为路段中每单位距离的负载的量并且为在路段中行驶 所需的负载的平均量。另一方面，在该路段中完整地行驶所需的行驶负载 的累积值被称为全部行驶负载(完整地行驶所需的能量的量)。

一般地，使用电动机的行驶当其被应用于具有小行驶负载的路段时趋 于具有高的效率，并且使用引擎的行驶当其被应用于具有大行驶负载的路 段时趋于具有高的效率。因此，整车控制器108对具有小行驶负载的路段 分配EV模式并且对具有大行驶负载的路段分配HV模式。因此，自动切 换功能例如当车辆100的行驶负载小于或等于预定负载(切换阈值)时执 行EV模式，并且当车辆100的行驶负载大于预定负载(切换阈值)时执 行HV模式。

在本实施方式中，整车控制器108包括构成移动信息处理设备的模式 分配单元108a，该模式分配单元108a对从车载控制器120获取的行驶路 线的多个路段分配EV模式或HV模式。模式分配单元108a通过使整车 控制器108执行程序等来执行其功能。模式分配单元108a具有以下功能： 将从车载控制器120获取的行驶路线的一个或更多个路段设置为驾驶模 式分配目标并且根据目标路段的行驶负载确定是否对目标路段分配EV 模式。模式分配单元108a对被确定成“使能”EV模式的分配的路段分 配EV模式并且对被确定成“禁用”EV模式的分配的路段分配HV模式。 当在行驶路线的每个路段中行驶时，整车控制器108自动切换车辆100 的驾驶模式，以便在由模式分配单元108a分配给行驶路线的每个路段的 驾驶模式下行驶。

模式分配单元108a将多个目标路段的行驶负载彼此进行比较并且按 顺序对具有小行驶负载的路段分配EV模式。模式分配单元108a添加被 分配有EV模式的路段的全部行驶负载(完整地行驶所需的能量的量)并 且从可再充电电池110的能量的剩余量中减去所累积的全部行驶负载。模 式分配单元108a继续对路段分配EV模式使得所累积的全部行驶负载不 大于可再充电电池110的能量的剩余量。因此，模式分配单元108a对行 驶路线的路段中具有相对小的行驶负载的路段分配EV模式。模式分配单 元108a对未被分配有EV模式的路段分配HV模式。

整车控制器108每次可以分配驾驶模式的路段的数目被限制成基于 整车控制器108的处理能力例如处理时间的长度等的上限值Nmax。因此， 整车控制器108对直到行驶路线中的预定点为止的路段进行驾驶模式分 配处理，在该预定点处，路段的数目等于上限值Nmax。因此，当目的地 点远离预定点时，也就是说，当直到目的地点为止的路段的数目大于上限 值Nmax时，整车控制器108不能对行驶路线的路段中远于预定点的路段 即超过上限值Nmax的路段进行驾驶模式分配处理。在这种状态下，考虑 到超过上限值Nmax的路段，整车控制器108不对直到行驶路线中的预定 点为止的路段分配驾驶模式。也就是说，当行驶路线的路段的总数目大于 上限值Nmax时，整车控制器108对除了超过上限值Nmax的路段之外的 作为目标路段的一些路段分配驾驶模式。在这种方式下，当整车控制器 108仅对行驶路线中的作为目标路段的一些路段分配驾驶模式时，可能不 能对行驶路线中的所有路段适当地进行对路段分配驾驶模式。

车辆100包括登记有地图数据的地图信息数据库111。地图数据为地 形数据例如道路。在地图数据中，登记有能够显示与位置例如纬度和经度 有关的地形和信息的数据。在地图数据中，可以登记有十字路口名称、道 路名称、方向名称和方向指引设施信息中至少一个。

地图信息数据库111包括节点数据和链路数据，其中，节点数据是与 指示道路的位置的节点有关的信息，链路数据是与作为两个节点之间的路 段的链路有关的信息。节点被设置成特定交通要素例如十字路口、道路上 的交通标志、弯道或者车道数目改变的点等的位置。节点数据包括该位置 处的节点信息和道路信息。链路被设置为由两个节点限定的两个节点之间 的路段。链路数据包括链路的路段的两个节点之间的位置信息和道路信 息。可以根据包括在链路数据中的行驶负载信息来获取或计算行驶负载。 链路的路段的道路信息包括信息例如起始点的位置、结束点的位置、距离、 路线和波动起伏。链路数据可以包括各种数据例如包括链路的路段的行驶 负载的成本数据、包括道路类型的道路数据、指示具体位置的标记数据、 指示十字路口的信息的十字路口数据以及指示设施的信息的设施数据。

具体地，节点数据可以包括作为节点的识别号的节点ID、节点的坐 标、连接至节点的所有链路的链路ID以及指示类型例如十字路口或合并 点的节点类型。节点数据可以包括指示节点的特性的数据例如作为指示节 点的图像的识别号的图像ID。

链路数据可以包括例如作为链路的识别号的链路ID、链路长度以及 连接至起始点和结束点的节点的节点ID。链路数据可以包括道路类型例 如高速公路、收费公路、公路、室内/郊区道路和山路以及指示道路宽度、 车道数目、链路行驶时间、法定速度限制、道路坡度等的数据中的必要信 息。链路数据可以包括指示行驶时间、行驶速度、燃料消耗量和功率消耗 量等的平均值、最大值和最小值的数据，该数据作为车辆100在每个链路 中的必要输出的行驶负载信息。功率消耗量为当车辆100在EV模式下行 驶时由电动机消耗的功率的量。基于这样的行驶负载信息来获取或计算链 路(路段)的行驶道路。在本实施方式中，行驶负载为链路(路段)的平 均值并且以[kW]为单位来表示。可以根据行驶负载和链路长度(路段长 度)来计算作为在链路(路段)中完整地行驶所需的行驶负载的累积值的 全部行驶负载。

车辆100被设置有进行路线指引等的导航系统112。导航系统112从 车载控制器120获取车辆100的当前点(纬度和经度)，其中，GPS单元 101的检测结果被输入至车载控制器120。当由驾驶员设定目的地时，导 航系统112指定目的地的位置(纬度和经度)。导航系统112例如使用 Dikstra方法参照地图信息数据库111来搜索从车辆100的当前点至目的 地的位置的行驶路线。导航系统112计算例如在所搜索的行驶路线中的行 驶负载、行驶时间、行驶速度、燃油消耗量和功率消耗量。导航系统112 将所搜索的行驶路线或指示所计算的行驶负载、行驶时间、行驶速度、燃 油消耗量和功率消耗量的信息输出至车载控制器120并且经由车载控制 器120将数据或信息输出至包括设置在车辆内部的液晶显示器的显示单 元113。

车辆100设置有计量仪控制器114，计量仪控制器114控制计量仪在 设置在仪表盘上的仪器面板上显示的显示状态。计量仪控制器114从车载 控制器120获取例如指示可再充电电池110的充电状态和放电状态的数据 并且基于所获取的数据以可视的形式显示例如车辆100中的能量流。能量 流为通过可再充电电池110的充电和放电、电动机的驱动/再生等而产生 的车辆100中的能量的流。能量流可以包括通过引擎的驱动力等产生的车 辆100中的能量的流。

本实施方式中的车载控制器120包括支持基于行驶路线分配驾驶模 式的驾驶支持单元124。驾驶支持单元124从导航系统112获取由驾驶员 设置的至目的地点的行驶路线的信息。驾驶支持单元124包括构成移动信 息处理设备的模式估计单元124a，该模式估计单元124a对被分配至所获 取的行驶路线等的路段的驾驶模式进行估计。模式估计单元124a通过使 车载控制器120执行程序来进行其功能。

模式估计单元124a对针对远于行驶路线中的预定点的每个路段所选 择的驾驶模式进行估计并且对在被估计成与从多种驾驶模式中选择的一 种驾驶模式对应的路段中行驶所需的能量的估计量进行计算。例如，模式 估计单元124a对被分配成与每个路段对应的驾驶模式进行估计并且将被 估计成与从多种驾驶模式中选择的一种驾驶模式对应的所有路段进行合 并。模式估计单元124a可以通过驾驶模式对被估计成与多种驾驶模式中 的两种或更多种驾驶模式对应的所有路段进行合并。

具体地，模式估计单元124a具有估计阈值，该估计阈值用于与行驶 负载进行比较以便估计路段的驾驶模式是否被选择成EV模式。估计阈值 可以等于在整车控制器108中设置的估计阈值。也就是说，估计阈值具有 与能量的量对应的值。估计阈值具有整车控制器108的上限值Nmax并且 路段的上限值Nmax用作预定点。模式估计单元124a通过将路段的行驶 负载与估计阈值进行比较来估计是否对超过上限值Nmax的每个路段分 配EV模式。也就是说，模式估计单元124a在路段的行驶负载小于或等 于估计阈值的情况下估计对路段分配EV模式。模式估计单元124a将被 估计成分配EV模式的所有路段合并成一个路段并且针对一个合并路段 设置包括所有合并路段的行驶负载或路段长度的低负载区域信息。模式估 计单元124a将未被估计成分配EV模式的其他路段估计成被分配有HV 模式的路段、将这些路段合并成一个路段以及针对一个合并路段设置包括 所有合并路段的行驶负载或路段长度的高负载区域信息。

本实施方式中的模式估计单元124a将行驶路线的路段以及指示行驶 负载(能量的量)的信息输出至整车控制器108。也就是说，模式估计单 元124a可以将从导航系统112输入的行驶路线的路段的数目减少成小于 或等于上限值Nmax并且可以将路段的数目输出至整车控制器108。

整车控制器108通过从车载控制器120适当地获取当前位置的信息来 指定车辆当前行驶的路段并且使得车辆100在被分配给所指定的路段的 驾驶模式下行驶。也就是说，整车控制器108在车辆100的行驶路段变化 时将车辆100的驾驶模式切换至被分配给该路段的EV模式或HV模式。 因此，车辆100可以在被分配给车辆当前行驶的路段的驾驶模式下行驶。

当从车载控制器120输出行驶路线时，整车控制器108对行驶路线的 每个路段分配驾驶模式。此时，当从驾驶支持单元124输入的行驶路线中 的路段的总数目大于上限值Nmax时，整车控制器108不将超过上限值 Nmax的路段包括为处理目标并且因此可能不能对行驶路线中的所有路 段适当地分配驾驶模式。然而，当从驾驶支持单元124输入的行驶路线中 的路段的总数目小于或等于上限值Nmax时，整车控制器108可以对行驶 路线中的所有路段分配驾驶模式。因此，在本实施方式中，即使当行驶路 线的路段的数目大于在整车控制器108的控制下的路段的数目时，也就是 说，即使当行驶路线的路段的数目大于作为在每次能够经受驾驶模式分配 处理的路段的数目的上限值Nmax时，能够对行驶路线的所有路段分配合 适的驾驶模式。

以下将参照图2和图3来描述驾驶支持单元124对行驶路线的一些路 段进行合并并且针对合并路段计算所估计的行驶负载(能量的估计量)的 示意性方面。

如图2所示，当行驶路线被限定成具有起始点Pa和目的地点Pb时， 假定由导航系统112搜索的行驶路线包括第一路段k01至第二十五路段 k25的25个路段。还假定第一路段k01至第二十五路段k25中的每个路 段包括与每个路段的行驶负载(能量的量)有关的信息。假定作为每次能 够经受驾驶模式分配处理并且能够由整车控制器108处理的路段的数目 的上限值Nmax为“16”。假定整车控制器108的上限值Nmax在驾驶支 持单元124中被设定成“16”。图2和图3中的图LD1为指示使车辆100 在行驶路线中行驶所需的能量的量的变化即负载变化的示图并且每个路 段的平均负载变化为对应的路段的行驶负载。

此时，当整车控制器108仅对第一路段k01至第十六路段k16的路 段分配驾驶模式时，可能不对超过上限值Nmax的第十七路段k17至第二 十五路段k25的路段适当地分配驾驶模式。

因此，如图3所示，驾驶支持单元124将第一路段k01至第二十五路 段k25中的第一路段k01至第十四路段k14设置成要被处理的路段，并 且将第十五路段k15至第二十五路段k25设置成要合并的路段。驾驶支持 单元124将第十五路段k15至第二十五路段k25中的小于或等于估计阈值 TH1的行驶负载的路段合并成低负载路段ks15，并且将行驶负载大于估 计阈值TH1的路段合并成高负载路段ks16。例如，低负载路段ks15为作 为具有小于或等于估计阈值TH1的行驶负载的路段的第十五路段k15、 第十六路段k16和第二十路段k20至第二十二路段k22被合并成的路段。 高负载路段ks16为作为具有大于估计阈值TH1的行驶负载的路段的第十 六路段k16至第二十路段k20、第二十四路段k24和第二十五路段k25被 合并成的路段。

因此，驾驶支持单元124将行驶路线的所有路段重新组合成未被合并 的第一路段k01至第十四路段k14、低负载路段ks15和高负载路段ks16， 并且将重新组合的结果输出至整车控制器108。也就是说，被输出至整车 控制器108的行驶路线的路段的总数目为“16”，其为上限值Nmax。驾 驶支持单元124计算低负载路段ks15和高负载路段ks16的行驶负载f15、 f16即能量的估计量(计算能量的估计量的步骤)。整车控制器108可以基 于所有路段的行驶负载来进行驾驶模式的分配，也就是说，通过对以这种 方式重新组合的行驶路线的所有路段分配驾驶模式来对行驶路线中的所 有的路段进行驾驶模式的合适的分配。

以下将参照图4和图5来描述用于计算驾驶支持单元124中的能量的 估计量的处理的示例。驾驶支持单元124基于预定条件来计算能量的估计 量。预定条件可以为以下条件中的一个或更多个条件的组合：经过预定时 间段的条件、行驶距离大于预定距离的条件、车辆100行驶的路段被改变 成随后的路段的条件、由于路线的改变而重新进行路线的搜索的条件、驾 驶员给出指令的条件等。

如图4所示，当开始计算能量的估计量的处理时，驾驶支持单元124 获取与行驶路线的所有路段有关的路线信息(图4的步骤S10)。然后， 驾驶支持单元124确定所获取的行驶路线的路段的总数目是否大于作为 在整车控制器108的控制下的路段的数目的上限值Nmax(图4的步骤 S11)。当确定所获取的路线的路段的数目大于上限值Nmax(图4的步骤 S11中为是)时，驾驶支持单元124进行路线合并处理(图4的步骤S12) 并且当路线合并处理结束时结束计算能量的估计量的处理。另一方面，当 确定所获取的行驶路线的路段的数目不大于上限值Nmax(图4的步骤S11 中为否)时，驾驶支持单元124将路线合并标记设置成指示不进行合并处 理的“0”，并且结束计算能量的估计量的处理。

如图5所示，当开始路线合并处理(图4的步骤S12)时，驾驶支持 单元124设置合并范围(图5的步骤S20)并且对处理参数进行初始化(图 5的步骤S21)。在初始化中，未被合并的路段被设置成从当前点(第一起 始点Pa)至“第(上限值Nmax-2)”路段，并且将要合并的路段设置成 从“第(上限值Nmax-1)”路段至所有路段的最终路段(目的地点Pb)。 在初始化中，路线合并标记被设置成“1”，其指示进行合并处理。

然后，驾驶支持单元124将第一次从行驶路线的合并范围中选择的一 个路段例如“第(上限值Nmax-1)”路段设置为目标路段并且获取目标 路段的路线信息(图5的步骤S22)。然后，驾驶支持单元124确定目标 路段的行驶负载是否小于或等于估计阈值(图5的步骤S23)。当确定目 标路段的行驶负载小于或等于估计阈值(图5的步骤S23中为是)时，驾 驶支持单元124确定目标路段的行驶负载低、将目标路段的信息与低负载 区域信息合并(图5的步骤S24)以及然后进行步骤S26的处理。另一方 面，当确定目标路段的行驶负载高于估计阈值(图5的步骤S23中为否) 时，驾驶支持单元124确定目标路段的行驶负载为高、将目标路段的信息 合并成高负载区域信息(图5的步骤S25)以及然后进行步骤S26的处理。

然后，驾驶支持单元124通过处理目标路段来处理要合并的路段(图 5的步骤S26)，并且确定先前处理的目标路段是否超过行驶路线的所有路 段的最终路段(图5的步骤S27)。当确定先前处理的目标路段未超过行 驶路线的所有路段的最终路段(图5的步骤S27中为否)时，驾驶支持单 元124在步骤S22中再次对先前处理的目标路段继续进行合并处理。另一 方面，当确定先前处理的目标路段超过行驶路线的所有路段的最终路段 (图5的步骤S27中为是)时，驾驶支持单元124将低负载区域信息设置 为行驶路线的被传送至整车控制器108的“第(上限值Nmax-1)”路段 (倒数第二路段)的路线信息。驾驶支持单元124将高负载区域信息设置 为“第上限值Nmax”路段(最终路段)的路线信息(图5的步骤S29)。 然后，驾驶支持单元124结束路线合并处理。

此后，驾驶支持单元124将包括小于“第(上限值Nmax-2)”路段 的非合并路段、具有低负载区域信息的“第(上限值Nmax-1)”路段以 及具有高负载区域信息的“第上限值Nmax”路段并且其中路段的数目为 “上限值Nmax”的行驶路线输出至整车控制器108。

以下将参照图6至图8描述整车控制器108中分配驾驶模式的处理顺 序的示例。当从驾驶支持单元124传送行驶路线时，整车控制器108对行 驶路线中的路段分配驾驶模式。

如图6所示，整车控制器108从驾驶支持单元124获取行驶路线的直 到“第(上限值Nmax)”路段为止的路段的信息，即从驾驶支持单元124 传送的所有路段的信息(图6的步骤S30)。整车控制器108基于所有路 段的信息来计算能量的总量即全部行驶负载的总和(图6的步骤S31)并 且确定所有路段的能量的总量是否大于电池剩余容量(图6的步骤S32)。 当确定所有路段的能量的总量不大于电池剩余容量(图6的步骤S32中为 否)时，整车控制器108对所有路段分配EV模式并且结束分配驾驶模式 的处理。

另一方面，当确定所有路段的能量的总量大于电池剩余容量(图6 的步骤S32中为是)时，整车控制器108将所有路段中的将成为EV模式 分配候选者的路段指定为候选路段(图6的步骤S34)。整车控制器108 对所指定的候选路段进行分配EV模式的处理(图6的步骤S35)(确定 是否分配一种所选择的驾驶模式的步骤)。然后，整车控制器108结束分 配驾驶模式的处理。

如图7所示，当开始将分配EV模式的路段指定为候选路段的处理(图 6的步骤S34)时，整车控制器108将所有路段中的第一路段至倒数第三 路段即“(第上限值Nmax-2)”路段指定为作为EV模式的候选路段的路 段(图7的步骤S36)。路段为EV模式的候选路段的条件包括路段中平 均车辆速度小于预定值的条件以及路段中的平均行驶负载小于或等于预 定值(切换阈值)的条件。随后，确定行驶路线是否应当经受路线合并处 理(图7的步骤S37)。整车控制器108当路线合并标记被设置成“1”时 确定进行路线合并处理并且当路线合并标记被设置成“0”时确定不进行 路线合并处理。当确定进行路线合并处理(图7的步骤S37中为是)时， 整车控制器108将所有路段中的倒数第二路段即“第上限值Nmax-1”路 段指定为候选路段并且结束指定候选路段的处理。另一方面，当确定不进 行路线合并处理(图7的步骤S37中为否)时，整车控制器108结束指定 候选路段的处理。

如图8所示，当开始分配EV模式的处理(图6的步骤S35)时，整 车控制器108按照行驶负载即行驶所需的能量的量的升序来管理候选路 段(图8的步骤S40)。按照升序的管理可以为路段按照升序的方式被布 置的管理或者路段按照升序或给定数目或优先级被布置的管理。然后，整 车控制器108获取从候选路段指定的一个目标路段的路线信息(图8的步 骤S41)。一个指定的目标路段为未被分配有EV模式的路段中的具有最 小的能量的量的路段。整车控制器108将一个指定的目标路段的全部行驶 负载累积成至今作为目标路段的路段的全部行驶负载的总和(图8的步骤 S42)。

然后，整车控制器108确定全部行驶负载的累积量是否小于电池剩余 容量(图8的步骤S43)。当确定全部行驶负载的累积量不小于电池剩余 容量(图8的步骤S43中为否)时，整车控制器108结束分配EV模式的 处理。

另一方面，当确定全部行驶负载的累积量小于电池剩余容量(图8 的步骤S43中为是)时，整车控制器108对目标路段分配EV模式(图8 的步骤S44)并且将具有第二小的能量的量的路段设置为新的目标路段 (图8的步骤S45)。然后，整车控制器108确定是否对所有的候选路段 分配EV模式(图8的步骤S46)。当确定不对所有候选路段分配EV模式 (图8的步骤S46中为否)时，整车控制器108将处理返回至步骤S41 并且对新的目标路段进行步骤S41以及随后的步骤的处理。另一方面，当 确定对所有的候选路段分配EV模式(图8的步骤S46中为是)时，整车 控制器108结束对候选路段分配EV模式的处理。

根据本实施方式，在包括多种驾驶模式的车辆100中，可以提供即使 当行驶路线的路段的数目大于整车控制器108的控制下的路段的数目时 也可以对路段分配合适的驾驶模式的移动信息处理设备、移动信息处理方 法以及驾驶支持系统。

如上所述，在根据本实施方式的移动信息处理设备、移动信息处理方 法以及驾驶支持系统中，可以实现以下优点。(1)对远离预定点的路段即 位于超过上限值Nmax的路段中的将被分配EV模式的路段的能量的估计 量进行计算。然后，基于从其中减去能量的估计量的电池剩余容量确定是 否对直到预定点为止的路段分配EV模式。因此，即使当模式分配单元 108a不能处理超过上限值Nmax的路段时，也可以对直到预定点为止的 路段分配EV模式而同时确保电池剩余容量(能量的剩余量)以便对超过 上限值Nmax的路段分配EV模式。因此，例如，即使当行驶路线包括多 个路段时，也可以对所有路段适当地分配EV模式。

(2)由于根据路段的数目来确定模式分配单元108a的处理能力，所 以可以对行驶路线的超过作为其上限值的上限值Nmax的路段适当地设 置驾驶模式。

(3)关于作为由包括多种模式的车辆例如混合动力车辆通常包括的 驾驶模式的EV模式和HV模式，可以对混合动力车辆的行驶路线的路段 适当地分配其中车辆100通过使用将可再充电电池110用作动力源的电动 机来进行行驶的EV模式。

(4)根据行驶负载来计算每个路段的能量平衡。通过对具有低行驶 负载的路段分配当被应用于具有低行驶负载的路段时趋于具有高效率的 EV模式，能够设置高效模式。能量的量可以等于行驶负载或者可以根据 行驶负载来计算能量的量。

(5)由于按照行驶负载的升序对行驶路线的路段分配EV模式，所 以可以对行驶路线的路段适当地分配当被应用于具有低行驶负载的路段 时趋于具有高效率的EV模式。

(6)由模式估计单元124a基于行驶负载来进行EV模式估计。因此， 可以对行驶路线的所有路段适当地分配EV模式。

(7)可以将被估计成分配EV模式的路段合并成一个路段。这一个 合并路段可以由模式分配单元108a处理。因此，可以由模式分配单元108a 处理合并路段。例如，当在模式分配单元108a的处理中不存在余量时， 可以通过将预定点移动至靠近车辆100的当前点的位置以形成模式分配 单元108a的处理的余量来处理合并路段。

(8)当可以对包括超过上限值Nmax的路段的路段分配EV模式时， 可以通过对所有路段分配EV模式来简化驾驶模式的分配。(9)可以由需 要分配的车辆100自身例如混合动力车辆自身来进行驾驶模式的分配，从 而增强便利性。

<第二实施方式>

将参照图9、图10A和图10B来描述移动信息处理设备、移动信息 处理方法和驾驶支持系统的第二实施方式。

本实施方式与第一实施方式在行驶路线合并配置方面彼此不同，但是 在其他配置方面彼此相同。因此，以下将主要描述与第一实施方式中不同 的配置，并且用相同的附图标记来表示与第一实施方式中相同的配置，并 且为便于描述起见，将不重复其详细描述。

如图9所示，当行驶路线被限定成具有起始点Pa至目的地点Pb时， 假定由导航系统112搜索的行驶路线包括第一路段k01至第二十五路段 k25的25个路段。还假定第一路段k01至第二十五路段k25中的每个路 段包括与每个路段的行驶负载有关的信息。假定作为整车控制器108的控 制下的路段的数目的上限值Nmax为“16”并且将“16”设定为驾驶支持 单元124中的上限值Nmax。

驾驶支持单元124基于预定路段长度远离当前点的路段中的多个连 续的路段合并成一个路段。在本实施方式中，确定合并路段的最大路段长 度并且将不超过最大路段长度的范围内的连续的路段合并成一个路段。在 本实施方式中，为便于描述起见，假定四个连续的路段合并成的路段的路 段长度不大于最大路段长度。例如，驾驶支持单元124将第十四路段k14 至第十七路段k17合并成第一合并路段kt14、将第十八路段k18至第二 十一路段k21合并成第二合并路段kt15并且将第二十二路段k22至第二 十五路段k25合并成第三合并路段kt16。只要合并路段的长度不超过最 大路段长度，则要合并的路段的数目可以为三个或更少或者可以为五个或 更多。另一方面，驾驶支持单元124不合并从第一路段k01至第十三路段 k13的十三个路段。因此，驾驶支持单元124将行驶路线中的所有路段重 新组合成第一路段k01至第十三路段k13的十三个路段以及第一合并路段 kt14至第三合并路段kt16的三个路段，并且将行驶路线的所有路段中的 输出至整车控制器108的路段的数目设置成“16”，其为上限值Nmax。

以下将参照图10A和图10B来描述驾驶支持单元124中的路线合并 处理的示例。驾驶支持单元124基于预定条件来进行路线合并处理。预定 条件可以为以下条件中的一个或更多个条件的组合：经过预定时间段的条 件、行驶距离大于预定距离的条件、车辆100行驶的路段被改变成随后的 路段的条件、重复进行路线的搜索的条件、驾驶员给出指令的条件等。

如图10A所示，当开始路线合并处理时，驾驶支持单元124调节行 驶路线的路段的总数目，使得所获取的行驶路线的路段的总数目不大于上 限值Nmax。也就是说，驾驶支持单元124确定行驶路线中未被合并的路 段的数目以及要被合并的路段的数目并且设置要合并的路段的范围(图 10A的步骤S50)。驾驶支持单元124获取从其开始合并的路段的路线信 息(图10A的步骤S51)。整车控制器108首先将第十四路段k14选择成 从其开始合并的路段。随后，整车控制器设置用于确定合并的参数(图 10A的步骤S52)。用于确定合并的参数的示例包括从其开始合并的路段 的位置以及指示合并路段的最大路段长度的路段长度阈值。驾驶支持单元 124将从其开始合并的路段的路段长度与路段长度阈值进行比较并且确 定路段长度是否小于路段长度阈值(图10A的步骤S53)。当确定路段长 度不小于路段长度阈值(图10A的步骤S53中为否)时，驾驶支持单元 124首先处理从其开始合并的路段的位置(图10A的步骤S54)、将处理 返回至步骤S51以及基于从其开始合并的新的路段继续进行路段合并处 理。也就是说，此时，在步骤S51中被选择成从其开始合并的路段的路段 不与另一路段合并并且紧接该路段后的路段为从其开始合并的新的路段。

另一方面，当确定路段长度小于路段长度阈值(图10A的步骤S53 中为是)时，驾驶支持单元124将下一个路段的路段长度累积成路段的路 段长度，以便检查下一个路段是否可以被合并(图10B的步骤S55)。然 后，驾驶支持单元124将路段的累积路段长度与路段长度阈值进行比较并 且确定所累积的路段长度是否大于路段长度阈值(图10B的步骤S56)。 当确定所累积的路段长度不大于路段长度阈值(图10B的步骤S56中为 否)时，驾驶支持单元124增大要合并的路段的数目即延长路段(图10B 的步骤S57)、将处理返回至步骤S55以及继续检查下一个路段是否可以 被合并。

另一方面，当确定所累积的路段长度大于路段长度阈值(图10B的 步骤S56中为是)时，驾驶支持单元124将该路段确定为要合并的路段的 结束点(图10B的步骤S58)。作为结束点的路段可以为超过路段长度阈 值的路段或者可以为仅在超过路段长度阈值之前的路段。驾驶支持单元 124将从开始合并的路段至要合并的路段的结束点的路段的路段合并成 一个合并路段(图10B的步骤S59)，并且将下一个路段确定成从其开始 合并的新的路段(图10B的步骤S60)。然后，确定下一个路段是否超过 行驶路线的所有路段的最终路段(图10B的步骤S61)。当确定下一个路 段未超过行驶路线的所有的路段最终路段(图10B的步骤S61中为否) 时，驾驶支持单元124将处理返回至步骤S51并且对从其开始合并的新的 路段继续进行路线合并处理。另一方面，当确定下一个路段超过行驶路线 的所有路段中的最终路段(图10B的步骤S61中为是)时，驾驶支持单 元124结束路线合并处理。

如上所述，在根据本实施方式的移动信息处理设备、移动信息处理方 法和驾驶支持系统中，除了在第一实施方式中描述的优点(2)至(5)、 (8)和(9)之外可以实现以下优点。

(10)当行驶路线的路段的数目大于上限值Nmax时，远离起始点 Pa的相邻路段被合并以将路段的数目减少至上限值Nmax。因此，可以 对包括大于上限值Nmax的路段的数目的行驶路线的路段适当地分配驾 驶模式。

<第三实施方式>

将参照图11至图17来描述移动信息处理设备、移动信息处理方法和 驾驶支持系统的第三实施方式。

本实施方式与第一实施方式彼此不同之处在于，在本实施方式中从外 部中心获取行驶路线的路段的路线信息，而在第一实施方式中从内部获取 行驶路线的所有路段的路线信息，而在其他配置方面彼此相同。因此，以 下将主要描述与第一实施方式中不同的配置并用相同的附图标记来指代 与第一实施方式中相同的配置，并且为便于描述起见将不重复其详细描 述。

如图11所示，车辆100设置有与外部设备例如移动信息中心400无 线地通信的车辆通信单元117。车辆通信单元117电连接至车载控制器 120A。车辆通信单元117通过与移动信息中心400无线通信来获取由移 动信息中心400管理的移动信息或道路信息，并且将所获取的道路信息等 输出至车载控制器120A。

移动信息中心400包括与车辆例如车辆100或道路交通信息中心通信 的中心通信单元401、管理由中心通信单元401获取的查询和响应的移动 信息管理单元410以及登记有地图数据的地图信息数据库420。地图数据 是与地形例如道路有关的数据。在地图数据中，登记有能够显示与位置例 如纬度和经度有关的地形和信息的数据。与车辆100的地图信息数据库 111相比，期望移动信息中心400的地图信息数据库420的地图数据具有 较大的面积、较大的信息量、更准确的数据。

移动信息中心400的移动信息管理单元410具有针对从车辆100获取 的行驶路线的搜索地图信息数据库420并且将所获得的行驶路线作为搜 索结果返回的功能。此处，由于车辆100和移动信息中心400通过无线通 信传送和接收信息，所以可以限制能够被传送和接收的数据的量或者传送 速率。

以下将参照图12来描述车辆100从移动信息中心400获取行驶路线 的形式。例如，当地图信息数据库111的信息的量不充足时，车辆100从 移动信息中心400获取行驶路线。

如图12所示，车辆100从移动信息中心400获取从起始点Pa至目 的地点Pb的行驶路线。也就是说，车辆100通过输出起始点Pa的位置 信息和目的地点Pb的位置信息来从移动信息中心400获取从起始点Pa 至目的地点Pb的行驶路线。移动信息中心400基于来自车辆100的起始 点Pa的位置信息和目的地点Pb的位置信息来搜索路线并且获取例如包 括第一路段k01至第二十五路段k25的二十五个路段的行驶路线。然后， 移动信息中心400将所获取的行驶路线返回至车辆100。

此时，由移动信息中心400获取的行驶路线的路段的数目根据至目的 地的距离、行驶路线的道路环境、被划分的路段的紧凑性等而有很大不同。 例如，路段的数目趋向于随着从当前点至目的地点的距离的变大、道路环 境越接近于郊区以及随着路段被更精细地划分而增大。因此，行驶路线的 路段的数目超过可以由车辆100的车载控制器120A接收的路段的数目或 容量(例如，上限值Nmax)，由车辆100获取的行驶路线可以被限制成 从起始点Pa(路段k01)至目的地点Pb之前的点(路段k14)。此外， 当移动信息中心400针对每个通信线路限制要返回的数据的量时，仅获得 从起始点Pa至目的地点Pb之前的点的行驶路线。

因为该限制，假定从移动信息中心400返回至车辆100的行驶路线仅 包括行驶路线的所有路段中的第一路段k01至第十四路段k14，并且不获 取超过路段的数目的上限值的第十五路段k15至第二十五路段k25。此时， 当车辆100仅对第一路段k01至第十四路段k14分配驾驶模式时，可能不 对第十五路段k15至第二十五路段k25适当地分配驾驶模式。

因此，本实施方式的驾驶支持单元124在行驶路线包括非获取路段 (第十五路段k15至第二十五路段k25)的假设下对所获取的路段(第一 路段k01至第十四路段k14)分配驾驶模式。因此，可以在获取非获取的 路段之后的处理中对行驶路线中的非获取的路段(第十五路段k15至第二 十五路段k25)适当地分配驾驶模式。

以下将参照图13至图17描述驾驶支持单元124中的驾驶模式分配处 理的示例。如图13所示，当从移动信息中心400接收从起始点Pa至目的 地点Pb的行驶路线时，驾驶支持单元124开始根据行驶路线的路段的属 性信息对行驶路线的路段分配驾驶模式。当开始分配驾驶模式时，驾驶支 持单元124获取行驶路线的路段的信息(图13的步骤S70)。路段的信息 包括链路数据等。包括在链路数据中的信息为路段属性并且包括指示作为 属性信息的道路类型例如高速公路、收费公路、公路、市内/郊区道路和 山路的数据。

随后，驾驶支持单元124确定是否未获取行驶路线的所有路段的数据 (图13的步骤S71)。可以基于包括目标点Pb的路段没有包括在所获取 的路段的信息来确定是否未获取行驶路线的所有路段的数据。当确定获取 了行驶路线的所有路段的数据(图13的步骤S71中为否)时，驾驶支持 单元124获取所有路段的数据并且因此正常分配包括EV模式的驾驶模式 (图13的步骤S73)。此时，可以由驾驶支持单元124或可以由整车控制 器108来进行对行驶路线的所有路段分配驾驶模式。当确定未获取行驶路 线的所有路段的数据(图13的步骤S71中为是)时，驾驶支持单元124 在假定未获取行驶路线的所有的路段数据的情况下分配包括EV模式的 驾驶模式(图13的步骤S72)。整车控制器108基于行驶路线的所有路段 的所分配的驾驶模式根据车辆行驶的路段来切换车辆100的驾驶模式。

然后，驾驶支持单元124确定是否建立更新条件(图13的步骤S74)。 更新条件可以为以下条件中的一个或更多个条件的组合：经过预定时间段 的条件、行驶距离大于预定距离的条件、车辆100行驶的路段被改变成随 后的路段的条件、由于路线的改变而重复进行路线的搜索的条件、驾驶员 给出指令的条件等。

当确定建立更新条件(图13的步骤S74中为是)时，驾驶支持单元 124从移动信息中心400新接收从当前点至目的地点Pb的行驶路线并且 基于新接收的行驶路线来进行步骤S70和随后的步骤的处理。

另一方面，当确定未建立更新条件(图13的步骤S74中为否)时， 驾驶支持单元124确定是否建立结束条件(图13的步骤S75)。结束条件 可以为车辆到达目的地Pb的条件、可再充电电池110耗尽的条件或者点 火开关被关断的条件。当确定未建立更新条件(图13的步骤S75中为否) 时，驾驶支持单元124将处理返回至步骤S74。另一方面，当确定建立更 新条件(图13的步骤S74中为是)时，驾驶支持单元124结束对包括EV 模式的驾驶模式的分配。

如图14所示，当在未获取行驶路线的所有路段的数据的状态下开始 对包括EV模式的驾驶模式的分配(图13的步骤S72)时，驾驶支持单 元124对处理参数等进行初始化(图14的步骤S80)并且获取包括在行 驶路线中的路段的路线信息(图14的步骤S81)。然后，参照从包括在行 驶路线中的路段中选择的一个路段的属性信息(路段属性)，驾驶支持单 元124确定一个所选择的路段是否为公路(图14的步骤S82)。也就是说， “公路”被用作属性条件。按照距当前点的距离的方向按顺序从包括在行 驶路线中的路段中选择一个所选择的路段。当确定所选择的路段不是公路 (图14的步骤S82中为否)时，驾驶支持单元124将所选择的路段添加 至HV模式的目标路段(图14的步骤S84)。另一方面，当确定所选择的 路段为公路(图14的步骤S82中为是)时，驾驶支持单元124将所选择 的路段添加至EV模式的目标路段并且计算其中累积至今的EV模式的目 标路段的全部行驶道路并且包括该目标路段的全部行驶负载的总全部行 驶负载。

驾驶支持单元124将总全部行驶负载与电池剩余容量进行比较并且 确定总全部行驶负载是否小于电池剩余容量(图14的步骤S85)。当确定 总全部行驶负载不小于即大于电池剩余容量(图14的步骤S85中为否) 时，驾驶支持单元124将仍未被选择为目标路段的所有的路段添加至HV 模式的目标路段。然后，驾驶支持单元124结束驾驶模式的分配。

另一方面，当确定总全部行驶负载小于电池剩余容量(图14的步骤 S85中为是)时，驾驶支持单元124确定在所获取的行驶路线中是否不存 在下一次要选择的路段，即是否完成了行驶路线的所有路段(图14的步 骤S86)。当确定未完成行驶路线的所有路段(图14的步骤S86中为否) 时，驾驶支持单元124选择紧前面的一个路段、将处理返回至步骤S82 以及继续分配驾驶模式。另一方面，当确定完成了行驶路线的所有路段(图 14的步骤S86中为是)时，驾驶支持单元124结束驾驶模式的分配。

在车辆100行驶并且当前点接近目的地点Pb的特定点处，从当前点 至目的地点Pb的行驶路线的所有路段包括在从移动信息中心400返回的 行驶路线中。例如，在图12中，当车辆100的当前点位于第十二路段k12 中时，第十二路段k12至第二十五路段k25被包括在从移动信息中心400 返回的行驶路线中。也就是说，获取与从当前点至目的地点Pb的行驶路 线的所有路段有关的移动信息。

因此，以下将参照图15至图17来描述由驾驶支持单元124进行的当 获取了与行驶路线的所有路段有关的移动信息时对驾驶模式的分配。如图 15所示，当开始分配驾驶模式时，驾驶支持单元124首先对行驶路线的 所有路段中的公路分配EV模式(图15的步骤S76)。然后，驾驶支持单 元124对行驶路线的所有路段中的高速公路分配EV模式(图15的步骤 S77)。然后，驾驶支持单元124对其中未分配EV模式的路段分配HV模 式(图15的步骤S78)。然后，驾驶支持单元124结束驾驶模式的分配。 在混合动力车辆中，当在高速公路中行驶期间可以容易地启动引擎。因此， 即使当分配EV模式时，引擎常常以中间方式操作并且电池剩余容量可以 不随着由于引擎的操作而预测的那样降低。因此，驾驶支持单元124按照 公路和高速公路的顺序分配EV模式。

如图16所示，当开始对公路分配EV模式(图15的步骤S76)时， 驾驶支持单元124对处理参数等进行初始化(图16的步骤S90)并且参 照行驶路线中的路段的属性信息按照行驶负载的升序将路段分类为公路 (图16的步骤S91)。然后，驾驶支持单元124从公路中选择一个目标路 段(图16的步骤S92)。将路段中的作为未被分配有EV模式的公路的具 有最小量的能量的路段选择为一个目标路段。然后，驾驶支持单元124 将所选择的路段添加至EV模式的目标路段并且将所选择的路段的全部 行驶负载累积成至今未被分配EV模式的路段的全部行驶负载(图16的 步骤S93)。然后，驾驶支持单元124将下一个路段选择为目标路段(图 16的步骤S94)。驾驶支持单元124确定所累积的行驶负载是否小于电池 剩余容量(图16的步骤S95)。当确定所累积的行驶负载不小于即大于电 池剩余容量(图16的步骤S95中为否)时，驾驶支持单元124结束对公 路分配EV模式。

另一方面，当确定所累积的行驶负载小于电池剩余容量(图16的步 骤S95中为是)时，驾驶支持单元124确定是否完成对行驶路线的所有路 段中的所有公路分配驾驶模式(图16的步骤S96)。当确定未完成对行驶 路线的所有路段中的所有公路分配驾驶模式即未完成(图16的步骤S96 中为否)时，驾驶支持单元124对公路的下一个路段进行步骤S92和随后 的步骤的处理。另一方面，当确定完成对行驶路线的所有路段中的所有公 路分配驾驶模式(图16的步骤S96中为是)时，驾驶支持单元124结束 对公路分配EV模式。

如图17所示，当开始对高速公路分配EV模式(图17的步骤S77) 时，驾驶支持单元124对处理参数等进行初始化(图17的步骤S100)并 且参照行驶路线中的路段的属性信息按照行驶负载的升序将路段分类为 高速公路(图17的步骤S101)。然后，驾驶支持单元124从高速公路中 选择一个目标路段(图17的步骤S102)。将作为高速公路的未被分配有 EV模式的路段中的具有最小量的能量的一个路段选择作为一个目标路 段。然后，驾驶支持单元124将所选择的路段添加至EV模式的目标路段 并且将选择的路段的全部行驶负载累积成至今已经被分配有EV模式的 路段的全部行驶负载(图17的步骤S103)。然后，驾驶支持单元124将 下一个路段选择为目标路段(图17的步骤S104)。驾驶支持单元124确 定所累积的行驶负载是否小于电池剩余容量(图17的步骤S105)。当确 定所累积的行驶负载大于电池剩余容量(图17的步骤S105中为是)时， 驾驶支持单元124结束对高速公路分配EV模式。

另一方面，当确定所累积的行驶负载小于电池剩余容量(图17的步 骤S105中为否)时，驾驶支持单元124对高速公路的下一个路段进行步 骤S102和随后的步骤的处理。当不存在被分配有驾驶模式的路段时，驾 驶支持单元124结束对高速公路分配EV模式。

如上所述，在根据本实施方式的移动信息处理设备、移动信息处理方 法和驾驶支持系统中，除了在第一实施方式中描述的优点(2)至(5)和 (9)之外，还可以实现以下优点。

(11)即使当不能估计远离预定点的路段即超过上限值Nmax的路段 的能量的量时，可以根据路段属性(公路或高速公路)来选择直到预定点 为止的路段的驾驶模式并且可以对路段适当地分配驾驶模式。反之，可以 防止无用地对路段分配不适当的驾驶模式。因此，确保了将对超过上限值 Nmax的路段适当地分配基于路段的属性的驾驶模式的可能性。

当根据路段的数目来确定模式分配单元108a的处理能力时，可以对 行驶路线的超过上限值Nmax的所有路段适当地分配驾驶模式。

(13)除了通常包括在具有多种驾驶模式的车辆100例如混合动力车 辆中的EV模式和HV模式之外，可以对取决于属性条件(公路或不是公 路)的路段适当地选择驾驶模式。也就是说，不对取决于其属性条件的每 个路段选择不合适的驾驶模式。因此，通过对直到上限值Nmax为止的路 段分配合适的驾驶模式，还对超过上限值Nmax的路段设置合适的驾驶模 式。

(14)由于EV模式适于公路并且HV模式适于高速公路，所以对高 速公路不分配不合适的HV模式。因此，针对超过上限值Nmax的路段的 公路选择适于公路的EV模式。

<第四实施方式>

将参照图18来描述移动信息处理设备、移动信息处理方法和驾驶支 持系统的第四实施方式。

本实施方式与第一实施方式彼此不同之处在于，当在分配的驾驶模式 下行驶期间被分配新的驾驶模式时切换至新的驾驶模式的配置，而其他配 置方面彼此相同。因此，以下将主要描述与第一实施方式中不同的配置， 并且用相同的附图标记来指代与第一实施方式中相同的配置，并且为简便 起见，将不重复其详细描述。

如图18所示，假定车辆100开始从起始点Pa行驶至目的地点Pb。 还假定行驶路段的从起始点Pa至目的地点Pb的路段的总数目大于上限 值Nmax。还假定当车辆100的当前点到达目的地点Pb之前100km的点 处时，从起始点Pa至目的地点Pb的行驶路线的路段的总数目小于或等 于上限值Nmax。也就是说，当车辆100的当前点Pc距目的地点Pb大于 100km时，行驶路线的路段的数目大于上限值Nmax，并且因此，对行 驶路线的一些路段进行合并。另一方面，当车辆100的当前点Pc距目的 地点Pb等于或小于100km时，行驶路线的路段的数目小于或等于上限 值Nmax，并且因此不对行驶路线等进行合并。为此，当在路段被合并的 状态下分配驾驶模式并且在未合并驾驶模式的状态下分配驾驶模式时，与 正常进行的驾驶模式的分配相比，对该路段的驾驶模式的分配可以大大改 变。

无论如何，当对路段的驾驶模式的分配被改变时，特别地，当改变很 大时，并且在车辆100的行驶中立即反映新的驾驶模式时，可能给驾驶员 带来不舒适，这与至今分配驾驶模式的连续性有关。

因此，在本实施方式中，当再次进行分配驾驶模式时，可以减少由于 进行驾驶模式的分配而引起的切换至新的驾驶模式将会给驾驶员带来不 舒适的可能性。因此，从当前点Pc的预定路段中的驾驶模式被从重新设 置范围排除并且当前驾驶模式被保持。具体地，车辆当前行驶的路段保持 当前驾驶模式。在当前路段之后的路段中，对其分配有通过显示单元113 被呈现给驾驶员的驾驶模式的路段(当前点Pc与点Pd之间)保持被呈 现给驾驶员的驾驶模式。

例如，如图18所示，HV模式被设置成包括远离目的地点Pb100km 的当前点Pc的路段至包括目的地点侧的点Pd的路段。此时，在从当前 点Pc至目的地点侧的点Pd的路段中保持当前驾驶模式。图18示出了其 中对所保持的路段分配HV模式的示例，但是可以对所保持的路段中的所 有路段或一些路段分配EV模式。从目的地点侧的点Pd至目的地点Pb 的路段被设置为重新规划的目标路段并且对重新规划的目标路段重新分 配驾驶模式。

在本实施方式中，为了当车辆到达目的地点Pb时尽可能大的减少电 池剩余容量，优选的是，可以将驾驶模式分配成在目的地点Pb之前的点 Pe处减少电池剩余容量。因此，可以从EV模式的候选路段中排除围绕 目的地的从目的地点Pb至目的地点Pb之前的点Pe例如30km之前的点 的范围。

如图18所示，对包括在围绕目的地点的范围内的路段分配HV模式。 也就是说，在行驶路线的所有路段中，对包括在围绕目的地点的范围内的 路段分配HV模式，并且在保持对路段分配HV模式的情况下对路段重新 分配驾驶模式。因此，进行驾驶模式的分配以便尽可能减少可再充电电池 110的能量的剩余量直到到达目的地Pb为止。

为此，如图18所示，在从目的地点Pb之前100km的位置至目的地 点侧的点Pd的路段中保持当前驾驶模式并且将从目的地点Pb之前30km 的点Pe至目的地点Pb的路段确定成被分配有HV模式的路段。其他路 段被设置为重新规划的目标路段并且对重新规划的目标路段重新分配驾 驶模式。因此，对重新规划的目标路段适当地分配驾驶模式。

可以从重新规划的驾驶模式中排除不同于重新规划的目标路段的路 段，但是可以对HV模式的路段而非在重新规划驾驶模式时重新规划的目 标路段优先分配HV模式。在分配驾驶模式时，由于对具有高行驶负载的 路段分配HV模式，所以可以例如在其中保持HV模式的路段的行驶负载 暂时增大之后分配驾驶模式。可以通过与预定扩大率相乘或者添加预定值 来进行行驶负载的暂时增大。

如上所述，在根据本实施方式的移动信息处理设备、移动信息处理方 法和驾驶支持系统中，可以实现以下优点。(15)通过再次分配驾驶模式， 可以防止在车辆行驶的路段中或者由显示单元113指引的路段中发生给 驾驶员带来不舒适的驾驶模式的变化。

通过排除给驾驶员带来不舒适的路段来进行驾驶模式的分配，可以对 被分配有驾驶模式的路段适当地分配用于减少电池剩余容量的驾驶模式。

(16)通过调节行驶负载，使得对围绕目的地点的范围优先分配HV 模式，车辆可以在减少电池剩余容量的状态下到达目的地点Pb。当电池 剩余容量大时，可以在围绕目的地的范围内消耗电池剩余容量。因此，可 以在减少对驾驶员带来不舒适的情况下进行驾驶模式分配处理。

<其他实施方式>

可以以下述形式来实施上述实施方式。针对实践可以对第一实施方式 和第二实施方式、第三实施方式和第四实施方式中的两种或更多种任意的 实施方式进行组合。

上述实施方式描述了车载网络为CAN。然而，本发明不限于各实施 方式，并且车载网络可以为其他网络例如以太网(注册商标)、FlexRay 网络(注册商标)和IEEE1394(FireWire(注册商标))，只要其可以连 接至ECU以便与其通信即可。可以对包括CAN的这些网络进行组合。 因此，可以实现采用移动信息处理设备的车辆的配置的自由度的改进。

上述实施方式描述了整车控制器108或车载控制器120和120A包括 ECU。然而，本发明不限于各实施方式，并且其他单元可以根据需要包括 ECU。例如，GPU单元、车载相机、毫米波雷达、加速度传感器、车辆 速度传感器、加速传感器、制动传感器、电动致动器、可再充电电池、导 航系统、显示单元、计量仪控制器、加速致动器和制动致动器中的至少一 个可以包括ECU。因此，可以实现移动信息处理设备的配置的自由度的 改进。

上述实施方式描述了独立地配置导航系统112和驾驶支持单元124。 然而，本发明不限于各实施方式，并且导航系统和驾驶支持单元可以设置 在同一装置中。因此，可以实现移动信息处理设备的配置的自由度的改进。

上述实施方式描述了独立地配置整车控制器108和驾驶支持单元 124。然而，本发明不限于各实施方式，并且整车控制器和驾驶支持单元 可以设置在同一装置中。因此，可以实现移动信息处理设备的配置的自由 度的改进。

上述实施方式描述了各单元例如导航系统112、显示单元113和车载 控制器120或120A被结合至车辆100。然而，本发明不限于各实施方式， 并且单元例如导航系统、显示单元和车载控制器可以采用便携式信息处理 设备例如移动电话或智能电话作为其功能的一部分或所有的功能。因此， 可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

上述实施方式描述了驾驶支持单元124、导航系统112和地图信息数 据库111等安装在车辆100上。然而，本发明不限于各实施方式，并且驾 驶支持单元、导航系统、地图信息数据库等的部分功能可以设置在除车辆 之外的信息处理设备中或者可以设置在便携式信息处理设备中。除车辆之 外的信息处理设备的示例包括信息处理中心，并且便携式信息处理设备的 示例包括移动电话或智能电话。当使用除车辆之外的信息处理设备时，可 以经由无线通信线路来传送和接收信息。便携式信息处理设备可以连接至 车载网络、可以通过短范围通信连接或者可以经由无线通信线路传送和接 收信息。因此，可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

上述实施方式描述了根据存储在地图信息数据库中的信息来获取或 计算行驶路线的路段的行驶负载。然而，本发明不受限制，并且可以根据 训练数据库来获取或计算行驶路线的各路段的行驶负载。例如，只要路线 为车辆已经行驶的路线，则可以使用存储在训练数据库中并且在该路线中 行驶所预先需要的行驶负载。因此，可以实现移动信息处理设备的设计的 自由度的扩大。

第三实施方式描述了未将从移动信息中心搜索的行驶路线的所有路 段传送至车辆100。然而，本发明不限于本实施方式，并且可以不将由安 装在车辆上的导航系统或便携式信息处理设备等获取的行驶路线的所有 路段传送至驾驶支持单元。因此，可以实现移动信息处理设备的设计的自 由度的扩大。

第三实施方式描述了由移动信息中心搜索所有路段的行驶路线。然 而，本发明不限于本实施方式，并且当行驶路线长时，移动信息中心可以 仅搜索行驶路线的一部分。类似地，安装在车辆上的导航系统或便携式信 息处理设备可以仅搜索行驶路线的一部分。在这种情况下，还可以对行驶 路线的所有路段适当地分配驾驶模式。因此，可以实现移动信息处理设备 的可应用范围的扩大。

第一实施方式描述了搜索车辆100的行驶路线。然而，本发明不限于 本实施方式，并且可以从车辆的外部搜索行驶路线。例如，根据第三实施 方式的移动信息中心或其他处理设备可以通过通信获取行驶路线。因此， 可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

上述实施方式描述了存在两种类型的驾驶模式，但本发明不限于各实 施方式并且可以存在三种或更多种类型的驾驶模式。因此，可以实现移动 信息处理设备的可应用范围的扩大。

上述实施方式描述了驾驶模式包括EV模式和HV模式，但本发明不 限于各实施方式并且驾驶模式可以不包括EV模式和HV模式中的至少一 个，只要其包括多种模式即可。在这种情况下，基于行驶负载的驾驶模式 还可以被设置为被包括在驾驶模式中的模式。因此，可以实现移动信息处 理设备的可应用范围的扩大。

第一实施方式描述了估计阈值指示能量的量。然而，本发明不限于本 实施方式，只要作为EV模式的目标路段的路段可以与超过上限值的路段 区分开即可，可以基于包括在地图数据例如道路地形、法定速度限制和道 路类型中的一条或更多条信息来区分作为EV模式的目标路段的路段。因 此，可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

第一实施方式描述了按照行驶负载即行驶所需的能量的量的升序对 路段分配EV模式。然而，本发明不限于本实施方式，并且只要可以适当 地分配EV模式即可，可以基于包括在地图数据例如道路梯度、法定速度 限制和道路类型中的一条或更多条信息来对路段分配EV模式。可以基于 引擎效率或可再充电电池的效率来对各路段分配EV模式。因此，可以实 现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

第二实施方式描述了由驾驶支持单元124进行驾驶模式的分配。然 而，本发明不限于本实施方式，并且可以由整车控制器等来进行驾驶模式 的分配。因此，可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

第一实施方式描述了由整车控制器108来进行对驾驶模式的分配。然 而，本发明不限于本实施方式，并且可以由驾驶支持单元等而非整车控制 器来进行对驾驶模式的分配，只要可以获取行驶路线的各路段的行驶负载 和可再充电电池的电池剩余容量即可。在这种情况下，可以将被分配有驾 驶模式的行驶路线的路段、与行驶路段对应的驾驶模式等传送至整车控制 器。因此，可以实现移动信息处理设备的设计中的自由度的扩大。

上述实施方式描述了当车辆100的位置处于起始点Pa时主要进行的 驾驶模式的分配，然而可以在车辆移动至目的地点Pb时的任何点处进行 驾驶模式的分配。通过在任何点处进行，可以对行驶路线的所有路段进行 驾驶模式的合适的分配。因此，可以实现移动信息处理设备的设计中的自 由度的扩大。

上述实施方式描述了基于处理能力例如处理时间的长度来确定整车 控制器108的上限值Nmax。然而，本发明不限于各实施方式，并且可以 基于整车控制器的存储器容量、获取行驶路线所需的时间等来确定整车控 制器的上限值Nmax。因此，可以实现移动信息处理设备的可应用范围的 扩大。

上述实施方式描述了将远离预定点的路段设置为其中来自车辆100 的路段的数目大于上限值Nmax的路段。然而，本发明不限于各实施方式， 并且只要可以适当地设置处理负载即可，可以根据距车辆的距离来确定更 远离预定点的路段。此时，距车辆的距离可以为直线距离或路线距离。因 此，可以实现移动信息处理设备的设计的自由度的扩大。

上述实施方式描述了混合动力车辆包括电动机和引擎作为驱动源。然 而，本发明不限于各实施方式，并且只要移动对象包括多个驱动源并且具 有可以有效地应用驱动源即多种驱动模式的不同的环境即可，可以进行行 驶路线中的驾驶模式的分配。例如，本发明可以应用于安装有使用不同的 燃料的两种类型的引擎的移动对象的驾驶模式的分配、安装有具有不同类 型的电池的两种类型的电动机的移动对象的驾驶模式的分配等。因此，可 以实现移动信息处理设备的可应用范围的扩大。

上述实施方式描述了移动信息处理设备安装在车辆100上。然而，本 发明不限于各实施方式，并且移动信息处理设备可以应用于除车辆之外的 移动对象例如地铁、飞行器、船舶或机器人。因此，可以实现移动信息处 理设备的可应用范围的扩大。