用于双离合器变速器的干式双离合器的集成冷却系统

摘要

本发明涉及一种用于机动车辆的双离合器变速器，其具有两个传动部分、干式双离合器(1)和具有用于双离合器(1)的主动空气冷却的风扇叶轮系统的冷却系统，其中干式双离合器(1)将来自发动机的扭矩传输到两个传动部分中的一个。为了优化冷却系统的单独功能部件并且减少离合器质量，提议中心盘(3)和/或至少一个接触压盘(4、5)形成风扇叶轮系统(21)的风扇叶轮。中心盘(3)和/或至少一个接触压盘(4、5)具有通道，通道径向延伸道或具有径向部件。

说明书

说明书

本发明涉及一种用于机动车辆的双离合器变速器，其具有两个传动部 分、干式双离合器和具有用于双离合器的主动空气冷却的风扇叶轮系统的 冷却系统，其中干式双离合器将来自发动机的扭矩有选择地传输到两个传 动部分中的一个。

本发明也可以与手动换档变速器和具有单个离合器的自动换档变速 器一起使用。

双离合器变速器是自动换档变速器，其在没有动力中断的情况下借助 于两个传动部分允许全自动换档。变速器控制器自动地选择齿轮或在允许 的发动机转速范围的框架内根据驾驶员的意愿选择齿轮。经由两个离合器 中的一个——其将两个传动部分连接到发动机——完成扭矩的传输。当一 个离合器关闭时，另一个打开。

这种干式双离合器经常遭受不充分的冷却或遭受过热。在需要频繁换 档的情况下，这是有问题的——特别是对于小型发动机，并且特别是当启 动时或者在走走停停运行期间，离合器盘经受高摩擦应力。

与过热并行，特定摩擦衬片的使用可以导致令人烦恼的离合器气味的 出现，气味可以进入乘客舱并且导致乘员的烦恼。过热的另一后果是关于 离合器温度的摩擦系数的严重方差，这导致启动制动和另人不愉快的换档 震动。

此外，必须在离合器元件处使足够的冷却质量可用于干式离合器，以 便避免离合器表面的过热。结果，可是，必须接受在每次换档期间——也 就是当驾车离开和加速时以及在每个制动操作期间——必须加速或减速 离合器质量的缺点。这削弱变速器的总效率以及换档和驾车离开的推动 力。

为了解决这个问题，在专利文献DE102011087458.5中已经有主动 冷却离合器的提议。为了产生冷却空气流，这里利用安装于驱动盘内或中 心盘内的风扇叶轮。然而，在这个提议的版本中，仅冷却启动离合器的外 部环境。用这种冷却系统，从结合高滑动速度的摩擦表面产生所需的冷却 能力是不可能的。如同先前一样，这里有表面过热以及离合器容量的产生 损失和摩擦损失或产生的“离合器失效”。

专利文献DE10225807公开了一种手动离合器，其一方面提供具有 内部支撑元件的压盘，但是另一方面，在这个构思中不同时包括中心盘。 支撑元件主要用于提高压盘的弹性并且确保压盘更有效地紧靠着摩擦元 件，同时系统的冷却仅作为侧效应发生。

专利文献DE19858260C2公开了一种由两个盘组成的中心盘，其中 在盘之间提供轴向距离件和隔片。借助于通过在距离件的出口附加安装导 向元件的旋转速度，控制通过的空气流。这样的系统具有不能以最佳的方 式控制空气流的决定性的缺点。此外，中心盘由多个单独部件组成，其结 果是相应地对热导率有负效应，这是不利的。

专利文献US5,857,547公开了一种具有压盘的离合器，压盘具有在主 动接触面上的肋系统。这个肋系统引起压盘的附加冷却。然而，在这个系 统中，中心盘不包括在冷却系统中。压盘上的肋是直线配置，从而不包括 穿过接触压力表面的可变对流。此外，在压盘的接触压力面上不提供附加 盘，其结果是降低压盘的刚度并且减少相对于摩擦元件的压盘的总接触表 面。同时，从而促进局部过热的出现。此外，有不会达到吸收基本热量所 需的压盘质量的风险。

提到的已知系统具有以下共同的缺点：它们不能够冷却具有中心盘和 在充分在接触表面上的两个接触压盘的双离合器系统。

因此，本发明的根本目的是提供一种用于干式双离合器的冷却系统， 在冷却系统中，冷却系统的所有功能部件以最佳方式装备，同时，应该有 大大减少离合器质量的可能性。

根据本发明，凭借中心盘和/或至少一个接触压盘是设计为风扇叶轮系 统的风扇叶轮的事实，实现这个目的。

在双离合器中，中心盘经受来自两侧的能量输入，这特别是在市区交 通的频繁换档期间发生。在这种情况下，可变冷却必须提供给中心盘并且 提供给两个接触压盘，以便能够将总能量运送到系统外。

下面的特征优选地形成用于这的基础：

1)足够大的质量以吸收摩擦能量；

2)均匀结构以确保无阻力热传导，

3)中心盘和接触压盘内适当调整的几何结构，以便通过作为内部冷 却系统的对流将热量从系统释放到环境空气；

4)通过发动机速度和内部冷却系统的对流的控制；以及

5)外部冷却系统，其确保相对于出口温度的流向中心盘和接触压盘 的冷却空气流的低入口温度。

借助于根据本发明的风扇叶轮系统，其设置在中心盘内和/或两个接触 压盘内，给予离合器内的冷却系统最佳配置。它代表了内部冷却系统的有 效部分。

在这样的情况下，本发明包括下面的风扇叶轮系统的组合：

1)仅在中心盘中

2)仅在第一接触压盘中

3)仅在第二接触压盘中

4)仅在两个接触压盘中

5)仅在中心盘和第一接触压盘中

6)仅在中心盘和第二接触压盘中

7)在中心盘并且在两个接触压盘中

所有上述风扇叶轮系统随着来自发动机的输入轴旋转或随着安装于 输入轴上的驱动盘旋转，因此允许由风扇叶轮系统产生的冷却空气流通过 双离合器的整个壳体并且附加地运走在中心盘和接触压盘之间的摩擦点 处产生的热量。特别是当风扇叶轮配备有均匀的传热元件时，例如，以均 匀铸件的形式，并且与此同时，它们不低于一定的储热量或冷却质量，这 以最佳的方式完成。

凭借根据本发明的特征，不仅连续冷却可能，而且离合器质量显著减 少。

风扇叶轮系统优选地以与来自发动机的双离合器输入轴相同的速度 旋转，或与安装于输入轴上的双离合器驱动盘相同的速度旋转。通过简单 的技术手段，可以实现这种设计，因为风扇叶轮系统必须只安装在发动机 输出轴上或连接到后者。在这种情况下，风扇叶轮系统可以随着连接到发 动机输出轴或驱动盘的双离合器中心盘旋转或者随着双离合器的接触压 盘旋转。在这样的情况下，风扇叶轮系统沿着平行于中心盘和接触压盘之 间的接触点引导冷却空气流，并且因此优化受各自的发动机转速的影响的 冷却，这是重要的。

此外，本发明的显著特征是，中心盘和/或至少一个接触压盘具有用于 冷却空气流的通道。

在这种情况下，如果通道径向延伸或至少具有径向部件，这是有利的， 确保了冷却空气分布在中心盘的整个表面上或接触压盘的整个表面上。

中心盘中的通道和/或至少在接触压盘中的一个中的通道可以设计为 摩擦表面中的孔。

在中心盘中形成的风扇叶轮和在接触压盘中形成的风扇叶轮，优选地 与中心盘或各自的接触压盘整体地形成，确保没有传热阻力可以出现。

为了能够以最佳方式控制冷却空气，提供在中心盘中的和/或接触压盘 中的风扇叶轮可以配备有风扇叶片，风扇叶片具有可调节的入口角和出口 角以用于空气流速度和方向的适应。以这种方式，完成到中心盘或接触压 盘的所有区域的最佳冷却空气分布。

为了增加中心盘的冷却表面面积和接触压盘的冷却表面面积，可以在 风扇叶片之间提供空冷岛。

此外，横向冷却开口方便地设置在风扇叶片之间以便增加冷却表面面 积。

风扇叶轮系统从离合器壳体外部吸入冷却空气。因此，用于冷却空气 进入离合器壳体的入口区域应该在流动方向上方便地位于各自风扇叶轮 的前面。然而，此外，在驱动盘中或在中心盘上或在两者上提供一个，以 便增加进入风扇叶轮的冷却空气流的入口速度并因此增加冷却空气通过 量，也是可能的。

因为冷却空气流应该达到双离合器的整个壳体，用于冷却空气的出口 区域优选地位于与入口区域的离合器壳体的相对端。介于中间的区域方便 地配备有相应的通道。

为了确保冷却空气在足够低的温度，用于冷却空气的入口和出口区域 可以通过导管系统连接到车辆的前散热器。这里，这代表外部冷却系统的 显著部件。这也确保冷却空气基本上非常干燥，因为吸入的空气必须绝不 包含水分。

作为选项或另外，可以提供集成到驱动盘中的风扇叶轮，以便经由外 部冷却系统增加空气通过量并且降低离合器壳体中的温度。

作为选项，如果保持驱动盘中的集成的风扇叶轮，也可以电子控制这 个外部冷却系统，并且通过电子空气挡板控制系统借助于空气流的电子控 制来实现离合器壳体空气温度，和/或驱动盘中的集成的风扇叶轮由空气通 道开口代替并且引入附加电驱动泵系统，以便以这种方式借助于空气流控 制来控制离合器壳体中的空气温度。

为了保持冷却空气清洁，可以在离合器壳体的入口区域中和出口区域 中的冷却空气流中设置空气过滤器。

本发明通过附图中的示例说明并且在下面参考附图更详细地描述，在 附图中：

图1：表明通过双离合器的第一说明性实施例的上部部分的部分；

图2：表明通过双离合器的第二说明性实施例的与图1相同的部分；

图3：表明通过具有作为内部冷却系统的集成的风扇叶轮系统的双离 合器的第一说明性实施例的与图1相同的部分；

图4：表明通过具有作为内部冷却系统的集成的风扇叶轮系统的双离 合器的第二说明性实施例的与图2相同的部分；

图5a到5c：表明集成的风扇叶轮系统的不同实施例；

图6：表明双离合器的第一说明性实施例的空气通道系统；

图7：表明双离合器的第二说明性实施例的空气通道系统；

图8：表明在离合器系统外部作为外部冷却系统的用于引导空气流的 第一可能性的示意概述；

图9：表明在8a中说明的在离合器系统外部作为具有电子闭环和/或 开环控制的外部冷却系统的空气流导向系统的示意概述；

图10：表明在离合器系统外部作为外部冷却系统的用于引导空气流的 第二可能性的示意概述；

图11：表明在离合器系统外部作为外部冷却系统的用于引导空气流的 第三可能性的示意概述。

根据附图的图1，双离合器1实质上包含驱动盘2、连接到那的中心 盘3、设置在中心盘3两侧的接触压盘4和5、和设置在中心盘3和接触 压盘4及5之间的摩擦盘6和7。

驱动盘2安装在双离合器1的输入轴8上以用于联合旋转，因此以相 同的旋转速度随着后者旋转。输入轴8通常是发动机的输出轴或曲轴(在 附图中未示出)。

驱动盘2经由扭振减振器9和辅助盘16连接到中心盘3，即中心盘3 以与驱动盘2相同的速度旋转。设置在中心盘3的两侧上的接触压盘4和 5随着中心盘3旋转，但是可以相对于中心盘3轴向地移动。具有中心盘 3以及两个接触压盘4和5的双离合器1的整个单元支撑在空心轴轴承19 上。设计为空心轴11的第一输出轴——空心轴轴承19设置在空心轴11 上——相应地连同双离合器1的整个系统经由设计为实心轴10的第二输 出轴和导向轴承48支撑在输入轴8上。

为了发起离合器操作，接触压盘中4或5中的一个在朝着中心盘3的 方向上移动，从而使各自的摩擦盘6或7牢固地压靠中心盘3。

由于各自的摩擦盘6或7的连接，所述盘随着中心盘3旋转并且将发 动机的扭矩传输到双离合器1的各自输出轴10或11。

在附图的左侧所示的输出轴10——其通过花键22a连接到摩擦盘6 并且设计为实心轴——通到变速器壳体(在附图中未示出)中，在该情况 下，它用来驱动第一传动部分。例如，这个传动部分操作档位1、3和5。

在附图的右侧所示的输出轴11——其通过花键22b连接到摩擦盘7 并且设计为空心轴——围绕实心轴10。空心轴11同样通到变速器壳体(在 附图中未示出)中并且用来驱动第二传动部分，例如，其提供用于档位2、 4和6以及倒档R。

如图6和7所示，附图中所示的整个双离合器1由离合器壳体12围 绕。

根据附图的图2，双离合器28实质上包含驱动盘2、连接到那的中心 盘3、设置在中心盘3的两侧上的接触压盘4和5、和设置在中心盘3和 接触压盘4及5之间的摩擦盘6和7。

驱动盘2安装在双离合器28的输入轴8上以用于联合旋转，因此以 相同的旋转速度随着后者旋转。输入轴8通常是发动机的输出轴或曲轴(在 附图中未示出)。

在这个说明性实施例中，驱动盘2经由离合器主体50和径向/轴向弹 簧系统33连接到中心盘3，即中心盘3以与驱动盘2相同的速度旋转。设 置在中心盘3的两侧上的接触压盘4和5随着中心盘3旋转，但是可以相 对于中心盘3轴向地移动。在这种情况下，中心盘3由空心轴轴承19和 万向推力垫圈18在轴向方向上径向支撑。

中心盘3以及接触压盘4和5通过离合器主体50牢固地连接到驱动 盘2并且在轴向方向上借助于万向推力垫圈18支撑在径向方向上。

为了发起离合器操作，接触压盘4或5中的一个在朝着中心盘3的方 向上移动，同时各自的摩擦盘6或7牢固地压靠中心盘3。

由于各自的摩擦盘6或7的连接，该盘随着中心盘3旋转并且将发动 机的扭矩经由阻尼系统35a和35b传输到双离合器28的各自的输出轴10 或11。

在附图的左侧所示的输出轴10——其通过花键22a连接到摩擦盘6— —设计为实心轴，并且通到变速器壳体(在附图中未示出)中，在该情况 下，它用来驱动第一传动部分。例如，这个传动部分操作档位1、3和5。

在附图的右侧所示的输出轴11——其可以通过花键22b连接到摩擦 盘7——设计为空心轴，其围绕实心轴10。空心轴11同样通到变速器壳 体(在附图中未示出)中并且用来驱动第二传动部分，例如，其提供用于 档位2、4、6和R。

参照图6和7，附图中所示的整个双离合器28由离合器壳体12围绕。 轴向不均匀性是由钢板弹簧系统33补偿。径向补偿是由中心盘3和万向 推力垫圈18之间的径向间隙提供。

在启动条件下，特别是也在走走停停操作中，其中各自的摩擦盘6或 7产生中心盘3和各自的接触压盘4或5之间摩擦接触，生成大量的摩擦 热，摩擦热必须被消散：否则，在摩擦盘6和7上有严重磨损和气味生成。 此外，破坏表面上的摩擦配对，其可能导致离合器失效或离合器制动并且 导致摩擦系数的高方差。

如图6和图7所示，为了冷却双离合器1和28，离合器壳体12配备 有空气入口13和空气出口14。在这种情况下，空气入口13设置在离合器 壳体12的入口侧的区域中，并且空气出口14设置在双离合器1和28的 离合器壳体12的出口侧。

为了产生通过离合器壳体12的密集的空气流，多达三个风扇叶轮系 统17a、17b和17c设置在整体通风系统21内。如图3和图4所示，通风 系统21集成到中心盘3中以及用于两个实施例的双离合器1和28的各自 的接触压盘4和5中。因此，风扇叶轮系统17a到17c随着驱动盘2旋转， 并且因此也随着来自发动机的输入轴8旋转。冷却空气流因此从空气流入 口36经由风扇叶轮系统17a到17c的局部空气流延伸到空气流出口37。

整体通风系统21实质上包含风扇叶轮系统17a到17c和中心盘3的 相应接触压力表面45以及接触压盘4和5的接触压力表面46和47，它们 刚性地连接到各自的风扇系统。中心盘3以及接触压盘4和5——其形成 风扇系统——可以配置为整体或非整体胶结、螺纹或铆接设计。

此外，在双离合器1和28的两个实施例中，空气通道开口27设置在 驱动盘2中和/或中心盘3中以便促进或实际上允许空气进入三个风扇叶轮 系统。代替空气通道开口，可选择地在整体风扇系统21——或者在驱动盘 2和/或在中心盘3——中设置附加风扇叶轮(集成的风扇叶轮系统15)是 可能的，因此允许增加冷却空气的流动速度和/或在空气流入口36处的冷 却空气通过量。

通常，传热可以描述如下：

dT/dt＝1/(m*Cp)(QR*-QK*-QS*-QL*)

dT/dt＝温度梯度

m＝中心盘3的和/或接触压盘4和5的质量(质量必须不低于最小 值以确保有摩擦热的充分吸收。)

Cp＝中心盘3的和/或接触压盘4和5的材料的热容常数(取决于使 用的材料)

QR*＝引入的摩擦热

QK*＝在中心盘3处和/或在接触压盘4和5处通过对流的热损失(包 括传热常数ALPHA)并且代表内部冷却系统51。

QS*＝通过辐射的热损失(传递给冷却空气流的热量的作用区域的扩 大部分)并且代表内部冷却系统51

QL*＝经由相邻系统的传导的热损失并且代表外部冷却系统57，引 起离合器壳体12和环境之间的直接或经由前散热器24的热交换。

根据这种考虑，可以理解的是，三个参数可以变化。这三个参数是质 量和通过对流的热损失(QK*)以及通过辐射的热损失(QS*)。

所有其他的参数或者是由离合器设计预先确定的并且因此不变，或者 是必须创建的外部冷却系统。然而，单独的外部冷却系统具有不能达到摩 擦表面并且因此不能以有针对性的方式冷却的决定性的缺点。

双干式离合器系统的已知设计是设计为具有高质量且具有高热阻的 质量冷却系统。从质量到外部冷却系统有非常少的对流热，并且这是质量 冷却系统的决定性的缺点。

然而，用根据本发明的设计，可以解决所有的问题。

图5b表明风扇叶轮系统17a到17c的设计。这些包含风扇叶片43。 可以选择性地优化风扇叶片43的数目，也就是特别单独针对中心盘3以 及各自的接触压盘4和5。在这种情况下，入口角β1(38a)和出口角β2 (38b)确定空气流的方向和速度(40)。这里，空气流的速度V与风扇叶 轮的角速度ω成比例地增加。

图5b表明通过风扇叶轮系统17a到17c的截面，更具体地说是作为 图5a中所示的整体风扇系统21的细节。为了增加冷却面积，可以插入附 加空冷岛41以便增加作用的面积、对流和热辐射。此外，如图5c所示， 引入横向冷却开口44以便直接提高在摩擦点处的散热，是可能的。

在图5a中，仅显示风扇叶轮系统本身，目的是表明风扇叶轮系统也 可以在具有单个离合器应用的变速器系统中使用，例如，在手动操作变速 器中或也在自动换档变速器中使用。

在这个设计中，由风扇叶轮系统17a到17c产生的空气流36、37与 输入轴8的转速匹配，即以相对高的发动机转速，在该速度下，摩擦盘6 和7也可以经受更严重的热应力，同样增强空气流。借助于双离合器的这 个最佳主动冷却，大大降低包含中心盘3、接触压盘4和5以及摩擦盘6 和7的离合器系统的温度，从而不仅降低各个离合器部件上的磨损，而且 稳定摩擦盘6和7的摩擦系数。凭借摩擦盘6和7的摩擦系数的稳定，用 接触压盘4和5的相同接触压力始终传输稳定的扭矩，也是可能的。此外， 在很大程度上也避免气味的产生。此外，这种方法允许在封闭的离合器条 件下非常快速的冷却。

凭借根据设计的在离合器壳体的相对端上的空气入口13的和空气出 口14的布置，非常密集的空气流动通过整个双离合器1、28，是可能的。 由于这个极其主动的空气冷却以及特别是通过各自风扇叶轮系统到中心 盘3或到接触压盘4、5中的集成，也可以减少中心盘3的铸造质量的量 和接触压盘4、5的铸造质量的量，因此在这个意义上，使节约成为可能。 同时，也减少离合器损失。

为了能够通过驱动盘2和中心盘3运送冷却空气流36、37到风扇叶 轮系统17a到17c，设置已经提到的空气通道开口27，冷却空气可以通过 空气通道开口27从驱动盘2前面的外部冷却系统57的区域吸入——该区 域连接到空气入口13——并且可以通过整个离合器到外部冷却系统57的 空气出口14。特别是在图6和7中，表明这个实施例。如在开始所描述的， 附加风扇叶轮系统可以有选择地集成到驱动盘2中和/或集成到中心盘3 中，以代替也在这个说明性实施例中的空气通道开口27和15。

图8表明借助于机械驱动用于引导冷却空气流的可能性的说明性实施 例的示意图，其中仅示意性地说明单独的部件。

马达20驱动表示为圆圈的风扇叶轮系统15。这个风扇叶轮系统15 设置在双离合器1、28的前面。冷却空气流49通过导管系统23，其从前 散热器24开始并且通过设置在离合器壳体12的空气入口中的入口过滤器 25引入离合器壳体12中，并因此形成外部冷却系统57。

风扇叶轮系统21由马达20驱动，所述系统也用圆圈表示，其吹动冷 却空气40通过双离合器1、28的两个离合器部分。在其中加热的冷却空 气流40然后进入离合器壳体并且最后通过空气出口14和设置在空气出口 14中的出口过滤器26返回到前散热器24，并因此形成具有风扇叶轮系统 15、21的内部冷却系统51。

图9示意性表明用于单独的冷却空气流的电子控制引导的一种可能性 的说明性实施例。这里，外部冷却系统设计为电子控制系统。内部冷却系 统51如在该申请中所描述的机械地保持，并且借助于空气流将产生的离 合器热量运送到离合器壳体中。在这里集成电子控制的冷却系统，在技术 上是不可能的。

关于电子控制的实施例的一种可能性，比如表示为圆圈/泵的电子控制 泵系统53，是由电动机驱动并且由控制单元56集成控制。这种电动泵系 统安装在外部冷却系统57/导管系统23中。如同在图8中的机械控制系统 中，冷却空气流49通过导管系统23，其从前散热器24开始并且通过设置 在离合器壳体12的空气入口中的入口过滤器25引入到离合器壳体12中。 根据离合器壳体中的空气温度——其是通过温度传感器54测量的，电子 控制冷却空气流49。根据离合器温度模型——其集成到控制单元56中或 与温度传感器54结合，也可以完成这种控制。

关于电子控制系统的实施例的第二种可能性借助于集成到导管系统 23中的电可调节空气挡板系统55提供这个实施例的空气流的电子控制。 根据借助于离合器壳体54中的温度传感器54测量的空气温度，或者借助 于与如在该申请中所描述的机械驱动系统结合或者与电子控制泵系统53 结合的空气挡板控制系统，空气流然后可以结合。

这种方式的空气确保冷却空气不受水影响。此外，确保流过离合器部 件的冷却空气凭借过滤器25和26保持清洁，过滤器25和26设置在离合 器壳体12的空气入口13和空气出口14中。

借助于本发明，因此创建用于干式双离合器的最佳主动冷却系统，其 结果是，可以增加其性能容量、可以减少磨损并且也可以减少各种离合器 盘的铸造质量。因此，也大大减少气味产生。

图10表明与图8和图9中相同的冷却空气流回路，虽然没有主散热 器，然而具有车辆风扇系统58，其在这里集成到冷却回路中。在这个第一 版本中，借助于车辆风扇系统58，离合器热量在车辆前端30处与环境交 换。

作为第二版本，车辆风扇系统也可以安装为泵以便带来外部冷却系统 57的空气流49，从而通过环境完成离合器壳体的冷却。

在两种版本中，借助于测量的离合器壳体温度或经由离合器温度模型 计算的离合器温度，车辆风扇系统可以可选择地经受开环和/或闭环控制。

图11表明与图10中相同的没有散热器的冷却回路，其中在发动机区 域31中进行热交换。这里，借助于测量的离合器壳体温度或经由离合器 温度模型计算的离合器温度，车辆风扇系统同样可以可选择地经受开环和 /或闭环控制，以便降低离合器的周围温度或产生的离合器壳体/离合器输 入温度。

附图标记列表

1双离合器/系统1

2驱动盘

3中心盘

4接触压盘

5接触压盘

6摩擦盘

7摩擦盘

8输入轴

9扭振减振器

10输出轴(实心轴)

11输出轴(空心轴)

12离合器壳体

13空气入口

14空气出口

15集成的风扇叶轮系统

16辅助盘

17a风扇叶轮系统、接触压盘1

17b风扇叶轮系统、中心盘

17c风扇叶轮系统、接触压盘2

18万向推力垫圈

19空心轴轴承

20发动机

21风扇叶轮系统

22a花键、实心轴

22b花键、空心轴

23导管系统

24前散热器

25入口过滤器

26出口过滤器

27空气通道开口-可选择地实施为风扇叶轮15

28双离合器/系统2

29中间体、双离合器

30车辆的前面区域-无散热器

31发动机区域-无散热器

32阻尼系统

33轴向/径向弹簧系统

34支撑在空心轴上的中心盘

35a阻尼系统1

35b阻尼系统2

36空气流入口

37空气流出口

38a入口角β1

38b出口角β2

39ω-旋转方向

40冷却流的方向和V速度

41空冷岛

43风扇叶片

44横向冷却开口

45接触压力表面、中心盘

46接触压力表面、接触压盘1

47接触压力表面、接触压盘2

48导向轴承

49空气流

50离合器主体

51内部冷却系统

53电驱动泵系统

54空气温度传感器-离合器壳体

55电可调节空气挡板系统

56控制单元

57外部冷却系统

58车辆风扇系统