信息提供系统、信息中心、车载装置和信息提供方法

摘要

一种信息提供系统(1)，用于向司乘人员提供信息，其包括安装在电动车辆(EVn)中的车载装置(30)，其中，经由所述车载装置(30)向司乘人员提供信息。所述车载装置(30)包括通知器(38)，所述通知器(38)用于向司乘人员通知候选充电站(CS1)的拥堵状态。该通知是通过估计(42)作为利用本电动车辆(EV1)的充电状态(SOC)能够到达的充电站(CS)的候选充电站(CS1)在本电动车辆(EV1)到达该候选充电站(CS1)时的拥堵状态来实现的，并且基于本电动车辆(EV1)的位置信息和充电状态(SOC)以及存在于所述候选充电站(CS1)周围的其它电动车辆(EV2～EVn)的位置信息和充电状态来实现该估计(42)。

说明书

技术领域

本发明涉及提供针对用于对电动车辆(包括混合动力电动 车辆)充电的充电站估计出的在对电动车辆充电时的拥堵状态 (拥堵程度)作为信息的信息提供系统、信息中心、车载装置和 信息提供方法。

背景技术

对于电动车辆的路径搜索，考虑到该电动车辆的导航能力， 正在设计用于搜索到达目的地的最佳引导路径的方法。根据专 利文献1所公开的方法，当搜索中的所有路径的搜索距离都超出 基于充电状态(剩余电池电量)所计算出的可导航距离时，以将 从出发地点经由充电站到达目的地的路径定义为目标的方式来 执行路径搜索。

引文列表

专利文献

[专利文献1]日本特开平10(1998)-170293(JP10170293)

发明内容

发明要解决的技术问题

专利文献1所公开的方法执行路径搜索，以使得本电动车辆 经由利用充电状态可到达的充电站前行。然而，该传统技术并 未考虑除本电动车辆以外的车辆的移动。如此，即使当本电动 车辆根据这样搜索到的路径到达充电站时(即，在对本电动车辆 充电时)，也有可能出现其它电动车辆正在使用该充电站的情 况。在这种情况下，本电动车辆在充电之前需要等待一段时间， 由此无法快速执行充电。

有鉴于此，本发明的目的在于提供充电站在本电动车辆到 达该充电站时的拥堵状态作为信息。

用于解决问题的方案

为了解决以上问题，根据本发明的方面，提供一种信息提 供系统，用于向司乘人员提供信息，所述信息提供系统包括安 装在电动车辆中的车载装置，其中，经由所述车载装置向司乘 人员提供信息，所述车载装置包括用于向司乘人员通知候选充 电站的拥堵状态的通知器，其中，该通知是通过估计作为利用 本电动车辆的充电状态能够到达的充电站的候选充电站在本电 动车辆到达该候选充电站时的拥堵状态来实现的，并且基于本 电动车辆的位置信息和充电状态以及存在于该候选充电站周围 的其它电动车辆的位置信息和充电状态来实现该估计。

发明的有益效果

根据本发明，根据其它电动车辆的移动来估计候选充电站 在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供该 拥堵状态作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的自由度：驾 驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的充电站，而 选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。如此，缩短了驾 驶员在充电站处的等待时间，由此允许该驾驶员执行快速充电。

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的信息提供系统的结构的说 明图。

图2是示出根据本发明实施例的信息提供方法的处理过程 的流程图。

图3是示出电动车辆可到达的充电站的搜索概念的说明图。

图4是示出能够到达充电站的电动车辆的搜索概念的说明 图。

图5是示出电动车辆可到达的充电站的搜索概念的说明图。

图6示出充电状态和充电可能性之间的关系的示例。

图7是示出对充电状态和充电可能性之间的关系进行校正 的方法的说明图。

图8示出充电站占用率和时间之间的关系的示例。

图9的(a)和(b)示出将在各充电站处的等待时间和拥堵程度 显示在车载装置的显示器上的示例。

具体实施方式

信息提供系统1的结构

图1是示出根据本发明实施例的信息提供系统1的结构的说 明图。估计充电站在对电动车辆充电时的拥堵状态(拥堵程度)， 由此信息提供系统1向电动车辆的司乘人员提供这样估计出的 拥堵状态作为信息。信息提供系统1包括信息中心40和多个电动 车辆EV1～EVn(n：自然数)各自拥有的车载装置30。各个车载装 置30和信息中心40被构造成进行交互式数据通信。交互式数据 通信的方法包括例如数据通信通常所使用的无线LAN(局域 网)。除LAN以外，还允许利用诸如蜂窝式电话等的通信终端的 通信网络进行交互式数据通信。

首先说明电动车辆EVn的具体结构。根据本实施例，使用 电动车辆EV1来进行说明。电动车辆EV1主要包括车载装置30 和用于驱动该车辆的驱动部10。

驱动部10包括电池(BAT)11、马达(M)12、减速器13、驱动 轴14、驱动轮15、逆变器16、电流传感器(A)17、电压传感器(V)18 和电池控制单元21。

电池11用作用于向安装在电动车辆EV1中的各种电气元件 供给电力的电源。为了对电池11充电，将电池11经由AC插座19 连接至外部商用交流电源101，或者经由充电插座20连接至外部 专用充电器102。根据充电设备的模式，可以任意选择对电池11 充电的模式。另外，充电方法可以具有正常充电和快速充电这 两种方式，由此允许电池11具有进一步满足用户要求的规格。

利用电池11的电力来驱动马达12。马达12经由减速器13连 接至与驱动轮15相连接的驱动轴14。在马达12和电池11之间配 置逆变器16。来自电池11的直流电力经由逆变器16被转换成三 相交流电力，然后被供给至马达12。逆变器16由来自控制器(图 1中未示出)的控制信号进行控制，由此控制马达12的输出转矩。

电流传感器17连接至电池11的输出线路，由此感测来自电 池11的输出电流并将这样感测到的数据输出至电池控制单元 21。电压传感器18感测电池11的端子间电压并将这样感测到的 电压输出至电池控制单元21。

基于来自电流传感器17和电压传感器18各自的感测数据， 电池控制单元21计算充电状态(SOC：剩余电力量)。在电动车 辆EV1的钥匙开关(图1中未示出)接通期间，电池控制单元21持 续计算充电状态。每当计算充电状态时，电池控制单元21将计 算结果输出至车载装置30。

车载装置30的结构

车载装置30与信息中心40执行交互式数据通信。另外，车 载装置30向司乘人员(通常是驾驶员)提供诸如本电动车辆的位 置、本电动车辆周围的地图和到达目的地的路径等的导航信息。 此外，车载装置30向司乘人员提供与充电站相关联的拥堵程度。 车载装置30包括通信装置32、GPS(全球定位系统)传感器33、车 速传感器34、陀螺仪传感器35、存储器36、输入操作器37、显 示器38和导航控制单元39。

通信装置32是用于与信息中心40执行数据通信的通信接 口。此外，通信装置32用作用于将信息发送至信息中心40的发 送器和用于从信息中心40接收信息的接收器。通信装置32可以 是车载装置30所配备的专用无线型装置，然而，通信装置32例 如可以是诸如蜂窝式电话等的(配备有数据通信功能的)便携式 终端装置。

GPS传感器33接收从GPS卫星发送来的信号(GPS数据)，然 后将该GPS数据输出至导航控制单元39。车速传感器34感测电 动车辆EV1的车速信息。陀螺仪传感器35感测电动车辆EV1的 前进方向信息。将车速传感器34和陀螺仪传感器35所感测到的 数据输出至导航控制单元39。

存储器36存储导航所需的导航数据；具体地，这些导航数 据包括车载装置30所执行的各种应用软件、要显示的地图的地 图数据、地图匹配和路线引导等所使用的道路数据以及显示在 地图上的图标数据等。作为存储器36，例如，可以使用作为可 拆卸式存储器介质的光盘或者固定设置的HD(硬盘)。另外，还 可以使用包含诸如闪速存储器等的半导体存储器的各种可移除 介质等。

当用户向车载装置30输入命令、改变车载装置30的设置、 输入需要路径引导的目的地或者从显示器38上显示和建议的多 个路径中选择期望路径时，该用户使用输入操作器37。输入操 作器37可以是键盘37A、与显示器38组合使用的触摸面板37B、 鼠标(图1中未示出)和指示装置(图1中未示出)中的任意。此外， 输入操作器37可以是用于远程控制车载装置30的远程控制器。

显示器38是液晶显示器等，并且例如配置在车辆的仪表盘 中。通过显示在显示器38上的提示图像，驾驶员可以识别诸如 导航信息等的各种信息。

导航控制单元39具有对车载装置30进行整体控制的功能， 并且执行存储在存储器36中的应用软件，由此执行各种处理。 作为导航控制单元39。可以使用主要包括CPU、ROM、RAM和 I/O接口的微计算机。

导航控制单元39基于所输入的GPS数据通过GPS导航(卫星 导航)执行位置测量，由此获得绝对位置(纬度和经度)信息。另 外，基于来自车速传感器34的车速信息或来自陀螺仪传感器35 的前进方向信息，导航控制单元39利用自主导航方法获得车辆 的相对位置信息。根据绝对位置(维度和经度)信息以及利用自 主导航方法所获得的相对位置信息，导航控制单元39计算包含 车载装置30的电动车辆的当前位置。基于当前位置信息，导航 控制单元39从存储器36读出导航所需的各种数据(诸如与当前 位置相对应的地图数据和道路数据等)。

此外，导航控制单元39使用(从输入操作器37输入的)目的 地和当前位置信息以搜索从当前位置到目的地的行驶路径，由 此执行这样搜索到的行驶路径的引导(路线引导)。在这种情况 下，根据从输入操作器37输入的目的地，导航控制单元39计算 使功耗最小的高效的行驶路径。

此外，导航控制单元39生成要显示在显示器38上的显示图 像。例如，基于从存储器36读出的与当前位置相对应的地图数 据和道路数据，导航控制单元39生成本电动车辆的周围地图作 为要显示在显示器38上的显示图像。此外，在存在搜索到的行 驶路径的情况下，导航控制单元39生成通过将该行驶路径叠加 在地图上所得到的显示图像，由此将这样生成的显示图像显示 在显示器38上。

作为本实施例的特征，导航控制单元39可以向信息中心40 请求与充电站的拥堵程度相关联的信息提供。能够与信息中心 40进行通信的(各电动车辆的)导航控制单元39经由通信装置32 向信息中心40发送表示本电动车辆的当前位置的位置信息和表 示本电动车辆的电池11的当前剩余电力量的充电状态。上述信 息发送是在执行了信息提供请求的前提下进行的。可以由导航 控制单元39本身周期性地执行上述信息发送，或者可以响应于 从信息中心40接收到的请求来执行上述信息发送。

当执行了信息提供请求时，导航控制单元39参考存储在存 储器36中的导航数据。然后，基于本电动车辆的位置信息和充 电状态，导航控制单元39搜索本电动车辆可到达的充电站作为 候选充电站。然后，导航控制单元39将i)候选充电站的列表(以 下称为“候选充电站列表”)和ii)本电动车辆的位置信息和充电 状态连同信息提供请求一起经由通信装置32发送至信息中心 40。然后，导航控制单元39经由通信装置32从信息中心40接收 特定信息(拥堵信息)作为对该信息提供请求的应答。在这种情 况下，基于该拥堵信息，导航控制单元39将候选充电站中的拥 堵程度显示在显示器38上。

这里，当执行信息提供请求时，允许导航控制单元39发送 本电动车辆的位置信息和充电状态，而无需导航控制单元39本 身创建候选充电站列表。在这种情况下，信息中心40根据来自 导航控制单元39的信息提供请求来创建候选充电站列表。

信息中心40的结构

然后将说明信息中心40的结构。信息中心40包括通信装置 41、CPU(中央处理单元)42和数据库43。

通信装置41是用于与各个电动车辆EVn进行数据通信的通 信接口，其用作用于向车载装置30发送信息的发送器和用于从 车载装置30接收信息的接收器。

CPU 42具有对信息中心40进行整体控制的功能。根据本实 施例，CPU 42从特定车辆EVn接收信息提供请求。在这种情况 下，基于与电动车辆EVn相关联的位置信息和充电状态并且基 于候选充电站列表，CPU 42(估计器)估计候选充电站在电动车 辆EVn到达该候选充电站时的拥堵程度。对各个候选充电站执 行这种估计。在这种情况下，基于保留在数据库43中的其它电 动车辆的信息，CPU 42考虑到其它电动车辆的移动来估计拥堵 程度。然后，CPU 42(发送器)经由通信装置41向执行了该信息 提供请求的电动车辆EVn发送表示针对各个候选充电站所估计 的拥堵程度的拥堵信息。

这里，CPU 42从电动车辆EVn接收信息提供请求，然而有 可能出现不存在作为附加至该信息提供请求的信息的候选充电 站的情况。在这种情况下，基于电动车辆EVn的位置信息和充 电请求，CPU 42搜索电动车辆EVn可到达的特定充电站(候选充 电站)。然后，基于该搜索结果，CPU 42创建候选充电站列表， 由此执行如上所述的一系列处理。

数据库43存储信息中心40要执行的各种应用软件和搜索充 电站所使用的地图数据。此外，针对能够与信息中心40进行通 信的各个电动车辆EVn，数据库43存储与电动车辆EVn相关联 的信息(以下称为“电动车辆信息”)，具体是包括位置信息和充 电状态的信息。在CPU 42的请求时或者在CPU 42接收到从各个 电动车辆EVn周期性地发送的位置信息和充电状态之后，CPU 42更新数据库43所保留的电动车辆信息。此外，有可能出现如 下的情况，即：在发送了该请求之后电动车辆EVn并未作出应 答，或者在一定时间段内没有从电动车辆EVn发送位置信息和 充电状态。在这种情况下，CPU 42判断为电动车辆EVn当前不 是处于行驶状态，由此更新该状态作为电动车辆信息。

信息提供方法的流程图

图2是示出根据本发明实施例的信息提供方法的处理过程 的流程图。以下将说明包括拥堵程度估计处理的信息提供方法。 将充电站称为充电站CSm(m：从1开始的自然数)。另外，在该 流程图中的步骤S1的前一部分，信息中心40已证实车载装置30 是允许使用信息提供系统1的服务的预先登记用户。此外，在电 动车辆EV1～EVn中，将电动车辆EV1作为提供信息的对象电动 车辆。基于在对象电动车辆EV1和信息中心40之间执行的处理 来进行该说明。

步骤1

在步骤S1中，电动车辆EV1的车载装置30(具体地，导航控 制单元39)搜索候选充电站。在以下的情况下执行该针对候选充 电站的搜索，即：在用户经由输入操作器37指定了充电站作为 目的地或途经地，或者到达目的地的距离大于利用当前充电状 态(剩余电池电量)的可行驶距离。

具体地，如图3所示，导航控制单元39基于位置信息和充电 状态计算可到达范围R1。例如，按以下方式计算该可到达范围 R1。在本电动车辆(电动车辆EV1)的当前位置周围，将利用充 电状态可导航的距离定义为特定圆的半径，并且利用该特定圆 的圆周作为上限来计算可到达范围R1。然后，导航控制单元39 参考导航数据搜索存在于可到达范围R1内的充电站CSm，由此 获得候选充电站。在图3所示的例子中，在充电站CS1～CS5中， 搜索到存在于可到达范围R1内的充电站CS1、CS2和CS3作为候 选充电站，而存在于可到达范围R1外的充电站CS4和CS5未被 搜索到作为候选充电站。

然后，导航控制单元39基于搜索结果创建候选充电站列表。 然后，导航控制单元39将该候选充电站列表以及位置信息和充 电状态连同信息提供请求一起经由通信装置32发送至信息中心 40。

信息中心40的CPU 42经由通信装置41接收来自电动车辆 EV1的信息提供请求。然后，以(在候选充电站列表中列出的) 各个候选充电站作为处理对象，CPU 42执行从后续步骤S2至步 骤S5的处理。在下文，为了简便，将作为处理对象的候选充电 站定义为充电站CS1。对在候选充电站列表中列出的各个候选 充电站分别执行以下处理。

这里，在步骤S1中，在电动车辆EV创建了候选充电站列表 之后创建信息提供请求。然而，可以以接收信息提供请求的信 息中心40的CPU 42基于从电动车辆EV1发送来的位置信息和充 电状态对数据库43进行搜索的方式创建该信息提供请求。

步骤2

在步骤S2中，CPU 42参考存储在数据库43中的电动车辆信 息和地图数据，由此搜索存在于作为处理对象的充电站CS1周 围的其它电动车辆EVn。例如，如图4所示，搜索到电动车辆 EV2～EV4作为存在于充电站CS1周围的其它电动车辆。

步骤3

在步骤S3中，CPU 42参考存储在数据库43中的电动车辆信 息和地图数据，由此搜索其它电动车辆利用它们的充电状态可 到达的充电站CSm。对在步骤S2中搜索到的各个其它电动车辆 执行上述搜索。具体地，CPU 42将在步骤S2中搜索到的各个其 它电动车辆定义为处理对象，由此根据上述各个其它电动车辆 的位置信息和充电状态计算可到达范围。如此，CPU 42搜索包 括在可到达范围内的充电站CSm。对各个其它电动车辆逐一列 出这样搜索到的各个充电站CSm。

例如，如图5所示，由于充电站CS1和CS2存在于作为其它 电动车辆的电动车辆EV2的可到达范围R2内，因此要将充电站 CS1和CS2记载于电动车辆EV2的列表(以下称为“可到达列表”) 中。此外，由于充电站CS1、CS3和CS5存在于作为其它电动车 辆的电动车辆EV3的可到达范围R3内，因此要将充电站CS1、 CS3和CS5记载于电动车辆EV3的可到达列表中。此外，由于充 电站CS1和CS5存在于作为其它电动车辆的电动车辆EV4的可 到达范围R4内，因此要将充电站CS1和CS5记载于电动车辆EV4 的可到达列表中。

这里，在步骤S2中搜索到的其它电动车辆中，CPU 42提取 在可到达列表中包括作为处理对象的充电站CS1的其它电动车 辆。然后，利用这样提取出的其它电动车辆作为处理对象，该 例程进入后续步骤。

步骤4

在步骤S4中，参考存储在数据库43中的电动车辆信息和地 图数据以及参考与其它电动车辆相关联的可到达列表，CPU 42 计算充电站CS1作为处理对象的充电可能性和充电时段。对提 取出的各个其它电动车辆执行上述计算。

首先，作为计算充电可能性和充电时段的前提，CPU 42估 计其它电动车辆在作为处理对象的充电站CS1处停留的可能性 (以下称为“停留可能性”)。例如，CPU 42将该停留可能性作为 可到达列表所记载的充电站CSm的个数的倒数来进行计算。更 具体地，如图5所示，在电动车辆EV2作为其它电动车辆的情况 下，在可到达列表中记载有充电站CS1和CS2(数量为2个)。因 此，估计出电动车辆EV2(在充电站CS1处停留)的停留可能性为 50％(＝1/2)，即2的倒数。

此外，例如，可以通过使用其它电动车辆的前进方向或其 它电动车辆的已行驶路径来估计停留可能性。例如，存在充电 站CS1配置在相对于前进方向的后方、或者配置在其它电动车 辆迄今为止已经过的路径上的情况。在这种情况下，将利用上 述方法计算出的值定义为标准值，并对该标准值进行校正以降 低停留可能性。

然后，信息中心40的CPU 42估计其它电动车辆在充电站 CS1处执行充电的充电可能性(初始值)。可想到用于估计该充电 可能性的几种方法。根据本实施例，如图6所示，使用其它电动 车辆的充电状态(SOC)和该其它电动车辆的充电可能性(PC)之 间的关系。充电状态越高(即，越接近满充电)，CPU 42估计充 电可能性越低。同时，充电状态越低，CPU 42估计充电可能性 越高。例如，如图6所示，当其它电动车辆的充电状态(SOC)为 15％时，CPU 42估计充电可能性为80％。

另外，作为图6所示的关系，允许使用所有的电动车辆Evn 共用的一般关系，或者允许使用根据各个电动车辆的过去利用 状况所确定的个体关系。例如，如图7所示，其它电动车辆的充 电状态(SOC)和其它电动车辆的充电可能性(PC)之间的关系可 能根据用户而改变。这些用户包括标准用户M1(例如，在充电 状态低至10％时执行充电的用户)、早于标准用户M1执行充电的 用户N1和迟于用户M1执行充电的用户L1。

此外，当其它电动车辆存在于该其它电动车辆的用户的住 宅附近时，存在该其它电动车辆的用户可能不使用外部的充电 站CSm的情况。在这种情况下，根据其它电动车辆和诸如住宅 或公司等的日常使用的充电场所(包括充电站)之间的距离(接 近度)，可以将在充电站CS1处的充电可能性校正为较小。此外， 当其它电动车辆设置导航用的行驶路径并设置充电站CS1以外 的特定充电站CSm(作为途径地或目的地)时、或者预先预约了 使用特定充电站时，可以进行校正以使在充电站CS1处的充电 可能性最小。此外，当充电状态迅速减少时，可以进行校正以 使充电站CS1处的充电可能性增大。

这里，为了执行上述校正，优选在车载装置30和信息中心 40之间共享所需信息。

然后，CPU 42估计其它电动车辆在充电站CS1处执行充电 的时段(充电时段)。该充电时段是由充电时段的估计开始时刻 和充电时段的估计结束时刻所规定的。估计开始时刻是其它电 动车辆到达充电站CS1的时刻，并且是基于从其它电动车辆的 当前位置到充电站CS1的距离以及平均车辆行驶速度所计算出 的。

另一方面，估计结束时刻是按以下方式计算出的：从其它 电动车辆在该其它电动车辆到达充电站CS1时所具有的充电状 态起开始该其它电动车辆的充电。然后，在估计结束时刻时结 束其它电动车辆的充电。

然后，CPU 42基于停留可能性和充电可能性(初始值)计算 最终充电可能性。例如，考虑到图5所示的电动车辆EV2，当在 充电站CS1处停留的停留可能性是50％并且充电可能性(初始值) 是80％时，计算出最终充电可能性是40％(50％×80％)。同样， 考虑到图5所示的电动车辆EV3，当在充电站CS1处停留的停留 可能性是33％并且充电可能性(初始值)是90％时，计算出最终充 电可能性是约30％(33％×90％)。此外，考虑到图5所示的电动车 辆EV4，当在充电站CS1处停留的停留可能性是33％并且充电可 能性是90％时，计算出最终充电可能性是约30％(33％×90％)。

步骤5

在步骤S5中，CPU 42总计针对充电站CS1计算出的所有其 它电动车辆的充电可能性和充电时段。具体地，如图8所示，基 于其它电动车辆的充电可能性和充电时段，CPU 42随着时间经 过将充电可能性相加。据此，如由实线P1所示，可以估计出其 它电动车辆EV2、EV3、EV4使用作为处理对象的充电站CS1的 时段和可能性。然后，考虑到电动车辆EV1到达充电站CS1的时 间，CPU 42估计i)其它电动车辆占用充电站CS1的可能性(占用 可能性)和ii)充电的等待时间作为拥堵程度。例如，通过将其它 电动车辆在电动车辆EV1到达充电站CS1时的充电可能性相加 来计算占用可能性。此外，可以基于在本电动车辆EV1到达充 电站CS1时正充电的其它电动车辆的充电时段来计算等待时 间。具体地，基于估计出的其它电动车辆的结束时刻来计算该 等待时间。

步骤6

在步骤S6中，CPU 42经由通信装置41向执行了信息提供请 求的电动车辆EV1发送示出针对各个候选充电站估计出的拥堵 程度的拥堵信息。

步骤7

在下一步骤S7中，电动车辆EV1的车载装置30(具体地，导 航控制单元39)经由通信装置32接收拥堵信息。然后，车载装置 30基于拥堵信息将各个候选充电站的拥堵信息显示在显示器38 处。例如，如图9的(a)所示，通信装置32将估计到达时刻(到达 各个充电站的时刻)与等待时间相结合进行显示，由此向用户通 知拥堵信息。此外，如图9的(b)所示，根据在到达各个候选充 电站时占用该候选充电站的占用可能性，通信装置32在 0％～30％的情况下显示“空闲”，在31％～70％的情况下显示“拥 堵”并且在71％以上的情况下显示“已满”。如此，显示器38可以 向用户通知拥堵信息。

如此，利用根据本实施例的信息提供系统1，安装在电动车 辆EVn中的车载装置30具有诸如显示器38等的通知器，其中， 显示器38向司乘人员通知作为利用本电动车辆的充电状态可到 达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达该候选充电站时的 拥堵程度(拥堵状态)。在这种情况下，基于存在于候选充电站 周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态，车载装置30估计 这些候选充电站的拥堵状态，由此执行上述通知。

利用上述结构，根据其它电动车辆的移动估计候选充电站 在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供这 样估计出的拥堵程度作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的 自由度：驾驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的 候选充电站，而选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。 如此，缩短了驾驶员在候选充电站处的等待时间，由此允许该 驾驶员执行快速充电。

此外，根据本实施例，基于其它电动车辆的停留可能性、充 电可能性和充电时段来估计拥堵程度。利用这种结构，将其它电 动车辆的移动充分反映到对候选充电站的拥堵程度的估计中。

此外，根据本实施例，可以根据过去在其它电动车辆执行充 电时获得的充电状态来对该其它电动车辆的充电可能性的估计 值进行校正。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站 处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。

此外，根据本实施例，在其它电动车辆日常使用的充电站 存在于候选充电站周围的情况下，可以将该其它电动车辆的充 电可能性的估计值校正为较小。据此，可以精确地估计其它电 动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充电站的 拥堵程度的估计精度。

此外，根据本实施例，在将候选充电站以外的充电站设置 为其它电动车辆停留的充电站的情况下，可以将该其它电动车 辆的充电可能性的估计值校正为最小。据此，可以精确地估计 其它电动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充 电站的拥堵程度的估计精度。

此外，根据本实施例，在其它电动车辆的充电状态迅速降 低的情况下，可以将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校 正为较大。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站 处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。

上述实施例是本发明的例子。如此，本发明不限于上述实 施例，因而除上述实施例以外，在不超过本发明的技术概念的 范畴的范围内，本发明可以根据设计等而改变。尽管根据上述 实施例使用充电状态(剩余电池电量)作为计算参数，但可以使 用可导航距离作为计算参数。此外，利用显示器38来执行导航 控制单元39所执行的路径引导或拥堵信息的通知。然而，可以 通过利用设置在车载装置30中的扬声器(未示出)输出声音来执 行该通知。此外，(安装在电动车辆中的)各个车载装置以及信 息中心均用作本发明的一部分。

产业上的可利用性

根据本发明，根据其它电动车辆的移动来估计候选充电站 在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供该 拥堵状态作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的自由度：驾 驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的充电站，而 选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。如此，缩短了驾 驶员在充电站处的等待时间，由此允许驾驶员执行快速充电。

本申请基于(2009年7月1日在日本提交的)在先日本专利申 请P2009-156943。在此通过引用包含要求优先权的日本专利申 请P2009-156943的全部内容，从而进行保护以免于翻译错误或 遗漏部分。

参考所附权利要求书来定义本发明的范围。