一种车架构件以及由该车架构件组合而成的车架

摘要

本发明公开了一种车架构件以及由该车架构件组合而成的车架，该车架构件包括第一纵梁、第二纵梁和立柱，其中立柱连接在所述第一纵梁和第二纵梁之间，所述第一纵梁位于所述第二纵梁上方，并该第一纵梁位于所述第二纵梁的一侧，所述第一纵梁或第二纵梁的一端向外延伸；一种车架，包括两个并排设置的所述车架构件，两个该所述车架构件中的第一纵梁均位于第二纵梁的外侧，在所述第一纵梁和第二纵梁之间均安装有减振座，所述减振座均相对设置；当所述第一纵梁向外延伸时，在所述第二纵梁之间设有第一横梁，当所述第二纵梁向外延伸时，在所述第一纵梁之间设有第一横梁；本发明具有结构简单新颖、节能环保以及成本低等特点。

说明书

技术领域

本发明属于车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车架构件以及由该车架构件组合而成的车架。

背景技术

车架是提供可支承车身和那个供车辆其他构件安装的平台。车架也称大梁，是汽车的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置﹑前桥﹑后桥支承在车轮上，其具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。早期汽车所使用的车架，大多都是由笼状的钢骨梁柱所构成的，也就是在两支平行的主梁上，以类似阶梯的方式加上许多左右相连的副梁制造而成。车体建构在车架之上，至于车门、沙板、引擎盖、行李厢盖等钣件，则是另外再包覆于车体之外，因此车体与车架其实是属于两个独立的构造。这种设计的最大好处，在于轻量化与刚性得以同时兼顾。由于钢骨设计的车架必须通过许多接点来连结主梁和副梁，加之笼状构造也无法腾出较大的空间，因此除了制造上比较复杂、不利于大量生产之外，也不适合用在强调空间的四门房车上。随后单体结构的车架在车坛上成为主流，笼状的钢骨车架也逐渐改由这种将车体与车架合二为一的单体车架所取代，这种单体车架一般以“底盘”称之。

现有的车架多采用两根纵梁以及若干根横梁、缓冲装置等够组装而成，如中国专利号为200920072550.9，名称为“汽车车架”的实用新型专利，该汽车车架包括相互对称的第一纵梁、第二纵梁，连接第一、第二纵梁的X型横梁，连接于纵梁尾端的缓冲装置以及安装在纵梁上的碰撞限位总成；所述碰撞限位总成与汽车的轮轴相对应。缓冲装置直接连接保险杠和汽车车架纵梁，可吸收正面碰撞产生的部分碰撞能量，并同时传递分散至汽车车架比较坚固的部分。而碰撞限位总成有效降低了在碰撞过程中，车体前部后移过度挤压驾驶舱，车体尾部前移过度挤压油箱所造成的安全隐患。中国专利申请号为200910238185.9，名称为“一种车架和车架结构”的发明专利，该专利申请公开了一种车架，该车架包括一对纵梁和多根横梁，所述横梁固定于所述一对纵梁之间，其中，所述车架还包括减振器安装组件，该减振器安装组件固定连接于所述纵梁和/或横梁且该减振器安装组件的位置偏离于所述纵梁。同时公开了一种车架结构，该车架结构包括该发明申请提供的上述车架和固定覆盖在该车架上的车辆地板件。按照该发明申请所提供的车架和车架结构，由于车架还设置有偏离于纵梁的减振器安装组件，因而不需要在纵梁上预留安装减振器的位置或部件,从而突破了传统车架中必须在纵梁上设置减振器安装位置或部件的要求，进而使车辆的设计和制造更为便利。但是以上车架结构无外乎采用至少一对纵梁以及多根横梁构成，这些纵梁、横梁以及其他车架部件均相互独立，并采用焊接组装，如此，现有的车架都会采用较多的焊点，故而存在结构复杂、焊点较多、整体性较差以及能量传递效率低下等不足。

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于提供一种结构简单、节能效果好、使整车重量减轻的车架构件以及由该车架构件组合而成的车架。

本发明的技术方案如下：一种车架构件，其要点是：包括第一纵梁、第二纵梁和立柱，其中立柱连接在所述第一纵梁和第二纵梁之间，并所述第一纵梁、立柱和第二纵梁依次连接，所述第一纵梁位于所述第二纵梁上方，并在组装好的车架上该第一纵梁位于所述第二纵梁的一侧，所述第一纵梁或第二纵梁的一端向外延伸。采用以上结构，当将该车架构件组合成车架时，在第一纵梁和第二纵梁之间可以按需安装减振座，当然如果需要，减振座也可以独立在任何一纵梁上，另外也可以和车体发生连接关系，在该减振座上通过其他部件安装车轮，即可组装出一侧车轮的底盘构架，以上结构中，采用两根纵梁，能够增加车辆的载重能力，同时，将第一纵梁位于所述第二纵梁的一侧，便于第一纵梁与第二纵梁不发生干涉，给予了便于灵活设置减振座的空间，从而有利于车轮等部件的安装。

为了适应车辆的结构，所述立柱为向外凸的弧形结构，采用弧形结构在车辆碰撞时，能够有效地分散撞击力，从而使车辆更加安全。

在所述第一纵梁或/和第二纵梁或/和立柱上布置有溃缩孔，在本发明发生撞击时，溃缩孔周围的结构或部件会逐渐坍塌，溃缩孔能够有效地溃缩吸能，使力量能够沿纵梁有效的传递并减弱，从而增加了车辆的安全性和可靠性。

为了节约加工成本，所述第一纵梁、第二纵梁和立柱一体弯折成型。

一种车架，其要点是：包括两个并排设置的所述车架构件，两个该所述车架构件分别为第一车架构件和第二车架构件，该第一车架构件和第二车架构件中的第一纵梁均位于第二纵梁的外侧，当所述第一纵梁向外延伸时，在所述第二纵梁之间设有第一横梁，当所述或第二纵梁向外延伸时，在所述第一纵梁之间设有第一横梁。采用以上结构，该种结构可以为两轮车的车架结构或者其他车型的前部或后部车架结构，将本发明组装在车辆上时，通过其他部件安装车轮，在第一车架构件和第二车架构件中的第二纵梁之间安装支撑，故而将发动机等支撑在本发明上，同时在第一车架构件和第二车架构件中的第一纵梁之间安装引擎盖等，而延伸的第一纵梁或第二纵梁直接延伸到与车辆底框架相连接，而第一横梁或第一纵梁的一端可以和车体相连接。

所述第一车架构件和第二车架构件以及所述第一横梁为一体弯折成型，如此既节约生产成本，也易于成型，不需要像现有的车架一样需要采用多幅模具才能成型，大大的节约了生产成本，降低了能耗。

在所述第一车架构件和第二车架构件上均安装有减振座，该第一车架构件和第二车架构件上的减振座相对设置。即是可以在第一车架构件和第二车架构件各自的第一纵梁和第二纵梁之间、或第一车架构件和第二车架构件各自的第一纵梁和第一横梁之间、或第一车架构件和第二车架构件各自的第二纵梁和第一横梁之间、或第一车架构件和第二车架构件各自的第一纵梁和第二纵梁和第一横梁之间、或第一车架构件和第二车架构件各自的第一纵梁上、或第一车架构件和第二车架构件各自的第二纵梁上、或第一车架构件和第二车架构件第一横梁的两端部均安装有减振座，安装的减振座便于车辆车轮的安装。

所述第一车架构件和第二车架构件后方反方向设置有一个所述车架构件，该反方向设置的所述车架构件为第三车架构件，所述第三车架构件与所述第一车架构件和第二车架构件连接，在所述第三车架构件上安装有所述减振座。采用以上结构，采用三个车架构件组合而成，故而可以适用三轮车的车架结构，三个车架构件可以直接连接而成或者通过车辆底框架进行连接，当然，三个车架构件也可以通过其他部件进行连接，只要能够将此三个车架构件连接成车架即可；作为优选，第三车架构件位于所述第一车架构件和第二车架构件的对称线上，从而组合而成正三轮摩托车架，当然也可以不用第三车架构件，和其它的车架固接也可以形成三轮车结构，结构简单且易于制造。由此可以看出，所述的一种车架构件不仅可以单个组装在车辆上使用，而且也可以通过上述组合成车架，以之形成两轮车的结构和三轮车的结构以及其它车辆的前部或后部结构。

所述第一车架构件和第二车架构件后方反方向设置有两个所述车架构件，该反方向设置的所述车架构件为第四车架构件和第五车架构件，所述第四车架构件和第五车架构件并排设置，并该第四车架构件和第五车架构件与所述一车架构件和第二车架构件前后相对布置，该第四车架构件和第五车架构件中的第一纵梁均位于第二纵梁的外侧，当所述第一纵梁向外延伸时，在所述第二纵梁之间设有第二横梁，当所述或第二纵梁向外延伸时，在所述第一纵梁之间设有第二横梁；当所述第一车架构件、第二车架构件、第四车架构件和第五车架构件中的第一纵梁均向外延伸时，所述第一车架构件和第四车架构件中的第一纵梁连接，所述第二车架构件和第五车架构件中的第一纵梁连接；当所述第一车架构件、第二车架构件、第四车架构件和第五车架构件中的第二纵梁均向外延伸时，所述第一车架构件和第四车架构件中的第二纵梁连接，所述第二车架构件和第五车架构件中的第二纵梁连接；在所述第四车架构件和第五车架构件上安装有所述减振座，所述第四车架构件和第五车架构件上的减振座相对设置。采用以上结构，且减振座的设置如前述，这样直接采用四个车架构件连接而成，故而适用于四轮车辆的车架结构，尤其适用于轿车的车架结构，在各个减振座上通过其他部件安装车轮，在前部的第一车架构件和第二车架构件上安装发动机、引擎盖等车辆部件，在后部的第四车架构件和第五车架构件上安装后盖等，而在第一车架构件、第二车架构件与第四车架构件、第五车架构件之间安装车体，即可实现车辆的组装，此种车架结构简单，采用一根管梁就可以直接成型，从而使得整个车架可以只采用一个焊接部位就可以成型，同时易于更换和维修。

本发明与现有技术相比有益效果：1、解决了现有技术中车架结构复杂，整体性差、焊接点多等不足；2、解决了制造中难以成架之困难，本发明可以采用一根管梁直接成型，减少了生产过程中模具和各种夹具的使用，节约了生产成本；3、为减振座的灵活布置赢取了空间；4、由于取掉了其他不必要的部件，如现有的轿车的档泥板等大面积金属部件，得以在本发明上去搭载轻质部件，从而使得整个车辆轻量化；5、在车架受到撞击时，能够溃缩吸能，同时还可有效的沿纵梁传递能量，具有较高的安全性和可靠性。

附图说明

图1是本发明中车架构件的结构示意图；

图2为图1的左视图；

图3为图1的俯视图；

图4为本发明中车架构件的立体结构示意图；

图5为本发明的一种实施方式的车架的结构示意图；

图6为本发明的另一种实施方式的车架的结构示意图；

图7为本发明的再一种实施方式的车架的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作进一步的说明。

请参见图1、图2、图3和图4：一种车架构件，包括第一纵梁1、第二纵梁2和立柱3，其中立柱3连接在所述第一纵梁1和第二纵梁2之间，并所述第一纵梁1、立柱3和第二纵梁2依次连接，所述一纵梁1、第二纵梁2和立柱3一体弯折成型，所述第一纵梁1位于所述第二纵梁2上方，并在组装好的车架上该第一纵梁1位于所述第二纵梁2的一侧，所述第一纵梁1或第二纵梁2的一端向外延伸。

请参见图4：所述立柱3为向外凸的弧形结构，并在所述第一纵梁1或/和第二纵梁2或/和立柱3上布置有溃缩孔3a。

结合图1、图2、图3、图4和图5可以看出：一种车架，它包括两个并排设置的所述车架构件，两个该所述车架构件分别为第一车架构件a和第二车架构件b，该第一车架构件a和第二车架构件b中的第一纵梁1均位于第二纵梁2的外侧，当所述第一纵梁1向外延伸时，在所述第二纵梁2之间设有第一横梁5，当所述第二纵梁2向外延伸时，在所述第一纵梁1之间设有第一横梁5。

请参见图5：所述第一车架构件a和第二车架构件b以及所述第一横梁5为一体弯折成型，在所述第一车架构件a和第二车架构件b上均安装有减振座4，所述第一车架构件a和第二车架构件b上的减振座4相对设置；

结合图1、图2、图3、图4和图6可以看出：所述第一车架构件a和第二车架构件b后方反方向设置有一个所述车架构件，该反方向设置的所述车架构件为第三车架构件c，该第三车架构件c可以位于所述第一车架构件a和第二车架构件b的对称线上从而形成正三轮摩托车架，当然，该第三车架构件c也可以不位于所述第一车架构件a和第二车架构件b的对称线上，从而形成边三轮摩托车架，该所述第三车架构件c与所述第一车架构件a和第二车架构件b直接连接或者通过底框架固定连接，在所述第三车架构件c上安装有所述减振座4，该减振座4可以安装在所述第三车架构件c的第一纵梁1和第二纵梁2之间。

结合图1、图2、图3、图4和图7可以看出：所述第一车架构件a和第二车架构件b后方反方向设置有两个所述车架构件，该反方向设置的所述车架构件为第四车架构件d和第五车架构件e，所述第四车架构件d和第五车架构件e并排设置，并该第四车架构件d和第五车架构件e与所述一车架构件a和第二车架构件b前后相对布置，该第四车架构件d和第五车架构件e中的第一纵梁1均位于第二纵梁2的外侧，当所述第一纵梁1向外延伸时，在所述第二纵梁2之间设有第二横梁6，当所述或第二纵梁2向外延伸时，在所述第一纵梁1之间设有第二横梁6；当所述第一车架构件a、第二车架构件b、第四车架构件d和第五车架构件e中的第一纵梁1均向外延伸时，所述第一车架构件a和第四车架构件d中的第一纵梁1连接，所述第二车架构件b和第五车架构件e中的第一纵梁1连接；当所述第一车架构件a、第二车架构件b、第四车架构件d和第五车架构件e中的第二纵梁2均向外延伸时，所述第一车架构件a和第四车架构件d中的第二纵梁2连接，所述第二车架构件b和第五车架构件e中的第二纵梁2连接，在所述第四车架构件d和第五车架构件e上安装有所述减振座4，所述第四车架构件d和第五车架构件e上的减振座4相对设置；所述第一车架构件a、第二车架构件b、第四车架构件d、第五车架构件e、第一横梁1和第二横梁6可以由一根管梁弯折成型，并所述管梁可以选择圆管也可以选择方管，当然该管梁也可以采用其他形式的结构。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不以本发明为限制，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。