带双重减震部件的双减震飞轮,特别适用于机动车

摘要

所述双减震飞轮(10)包括发动机飞轮的主机件(12)和副机件(14)，所述主机件和副机件基本共轴，在转动方面一个机件相对于另一个机件是活动的，并且借助于第一减震部件(26)和第二减震部件(28)相联接，所述第一减震部件(26)和所述第二减震部件(28)通过一联结帆状体(36)串联地布置。第一减震部件(26)包括至少一弯曲弹性机件(34)，所述弯曲弹性机件(34)在由联结帆状体(36)带有的两个第一支撑座之间周向地延伸，第二减震部件(28)包括至少两组弹性机件，每组弹性机件包括至少两个直弹性机件(46)，所述直弹性机件通过一中间支撑元件(52)串联地布置，每组直弹性机件在由联结帆状体(36)带有的两个第二支撑座之间周向地延伸，和直弹性机件(46)的至少一环形定相机件——其不同于所述联结帆状体(36)——带有每组弹性机件的中间支撑元件(52)。

说明书

技术领域

本发明涉及联接发动机与机动车变速箱的、带双减震飞轮的联接装 置。特别地，但非排它地，本发明涉及用于给柴油发动机机动车配备的 联接装置。

背景技术

通常，联接装置包括与机动车发动机的曲柄轴相联接的发动机飞轮。 在双减震飞轮装置的情形下，发动机飞轮包括发动机飞轮的主机件和副 机件，主机件和副机件相互之间通过减震部件联接。双减震飞轮用于过 滤发动机产生的噪音和振动。

在现有技术中，尤其是根据文献FR-A-2 647 171已知的，用于离合 器的一双减震飞轮，特别地用于机动车，其包括发动机飞轮的主机件和 副机件，主机件和副机件呈围绕一轴线回转和基本共轴的总体形状，主 机件和副机件相对于彼此在转动方面是活动的并且借助于第一和第二减 震部件相联接，第一和第二减震部件通过一联结帆状体串联地布置，联 结帆状体呈围绕主机件和副机件的轴线的总体回转形状。

第一减震部件包括四个弯曲的弹性机件，其围绕主机件和副机件的 轴线周向地分布。需要注意的是，一弯曲弹性机件是用于周向地进行变 形的一弹性机件。每个弯曲弹性机件在由联结帆状体带有的支撑座之间 周向地延伸。

第二减震部分包括八个直弹性机件，其围绕主机件和副机件的轴线 周向地分布。需要注意的是，一直弹性机件是用于轴向地进行变形的一 弹性机件。每个直弹性机件在联结帆状体的一窗孔中延伸。

这些串联布置的第一和第二减震部件允许在发动机的不同工况下过 滤噪音和振动。

例如，在机动车启动时，通过带直弹性机件的第二减震部件所允许 的角度行程通常是不够的。因此，在发动机的低工况下，特别是在启动 时，由发动机产生的噪音和振动主要地借助于带弯曲弹性机件的第一减 震部件进行过滤。

此外，当发动机位于高工况时，第一减震部件的弯曲弹性机件经历 离心力，离心力具有在这些弯曲弹性机件和弯曲弹性机件在之中容置的 引导机件之间产生摩擦的作用。在此情形下，这些摩擦限制这些第一减 震部件的效率。

因此，在高工况时，由发动机产生的噪音和振动主要地借助于第二 减震部件过滤，第二减震部件的直弹簧并不经历前述的摩擦。

然而，在一定的情形中，特别是在高工况时，第二减震部件的角形 刚度过高，而不能保证令人满意的对振动的过滤。

发明内容

本发明的目的特别在于通过提供双减震飞轮——其对振动的过滤在 各种正常运行的情况中都是有效的——来消除该弊端。

为此，本发明的对象在于用于离合器的双减震飞轮(10)，所述离 合器特别是机动车的离合器，所述双减震飞轮(10)包括发动机飞轮的 主机件(12)和副机件(14)，所述主机件和副机件基本共轴，在转动 方面一个机件相对于另一个机件是活动的，并且借助于第一减震部件 (26)和第二减震部件(28)相联接，所述第一减震部件(26)和所述 第二减震部件(28)通过一联结帆状体(36)串联地这样布置：

-第一减震部件(26)包括至少一弯曲弹性机件(34)，所述弯曲 弹性机件(34)在由联结帆状体(36)带有的两个第一支撑座(40A) 之间周向地延伸，

-第二减震部件(28)包括至少两组(47)弹性机件，每组弹性机 件包括至少两个直弹性机件(46)，所述直弹性机件通过一中间支撑元 件(52)串联地布置，每组(47)直弹性机件在由联结帆状体(36)带 有的两个第二支撑座(40B)之间周向地延伸，

-直弹性机件(46)的至少一环形定相机件(50)——其不同于所 述联结帆状体(36)——带有每组弹性机件的中间支撑元件(52)，

其特征在于，在所述主机件(12)和所述联结帆状体(36)之间的 最大角度行程，与在所述副机件(14)和所述联结帆状体(36)的之间 的最大角度行程之间的差小于30°，优选地小于10°。

这意味着前述的两行程相接近。在主机件和联结帆状体之间的最大 角度行程可大于或小于在副机件和联结帆状体之间的最大角度行程。

与现有技术的相互并联地布置的直弹性机件相反，串联地布置的直 弹性机件组允许的第二减震部件的角度行程大，而并不包括带弯曲弹性 机件的减震部件所具有的弊端。特别是，第二减震部件在高工况下并不 经历由离心力引起的产生妨碍的摩擦。

由于所允许的角度行程大，由这些第二减震部件产生的弹力小于由 现有技术的带直弹簧的减震部件所产生的弹力。

此外，借助于环形定相机件——其带有直弹性机件对之支撑的中间 元件，每组弹性机件同相地发生变形。因此，由弹性机件组所产生的弹 力因而周向地和均匀地围绕轴线分布，以使得这些力的径向分量基本为 零。

由于该径向分量基本为零，直弹性机件在其支撑座上的摩擦被限制， 这优化这些直弹性机件的效率。

当第一减震部件的弯曲弹性机件的效率由于离心力被限制时，这类 第二减震部件因而允许对振动的有效过滤，即便是在发动机的高工况下。

此外，通过在各种运行模式下对发动机的噪音和振动的过滤进行改 进，对前述的角度行程的控制具有提高第二减震部件性能的作用。

根据本发明的双减震飞轮此外可包括一个或多个以下的特征：

-所述第一和第二减震部件的静态角形刚度基本相等，即其相对差 小于大约30％。

-所述第二减震部件包括三组弹性机件，每组包括两个直弹性机件， 每个直弹性机件在相应的第二支撑座和该组的中间支撑元件之间延伸。

-所述定相机件是一垫圈，其呈围绕所述主机件和所述副机件的轴 线(X)的总体回转形状，每个中间支撑元件通过布置在该垫圈上的一 径向外爪齿形成。

-所述第一减震部件的每个弯曲弹性机件相对于所述第二减震部件 的每个直弹性机件径向地布置在外侧。实际上，环形定相机件优选地径 向地布置在双减震飞轮内部，以限制其惯性。

-所述双减震飞轮包括外密封部件，所述外密封部件包括第一密封 垫圈和第二密封垫圈，所述第一密封垫圈布置在所述第一减震部件的第 二引导垫圈和所述第二减震部件的第四引导垫圈之间，且所述第二密封 垫圈布置在所述第一减震部件的第一引导垫圈和所述第二减震部件的第 三引导垫圈之间。

-所述双减震飞轮包括内密封部件，所述内密封部件包括第三密封 垫圈和第四密封垫圈，所述第三密封垫圈布置在所述第四引导垫圈和所 述第二减震部件的定相机件之间，且所述第四密封垫圈布置在所述第二 减震部件的第三引导垫圈和帆状体之间。

-双减震飞轮包括扭矩限制部件，所述扭矩限制部件对第一和第二 减震部件所经历的扭矩进行限制，所述扭矩限制部件包括：支撑垫圈， 所述支撑垫圈在转动方面与所述限制轮毂相连在一起；和贝勒维尔类型 的弹性垫圈，该弹性垫圈插置在所述支撑垫圈和所述副飞轮之间，用于 在所述副飞轮上施加负荷。

-在弹性垫圈和副飞轮之间以及在副飞轮和引导垫圈之间插置耐磨 损垫圈。

-所述联结帆状体包括至少一径向齿爪，其同时带有：第一支撑座 的至少一个，其用于与所述第一减震部件的弯曲弹性机件相互配合；和 第二支撑座的至少一个，其用于与所述第二减震部件的直弹性机件之一 相互配合。

-所述定相机件以密度小于5000千克/立方米的一材料制成，优选 地为在铝、钛、或玻璃纤维、碳纤维或凯夫拉尔纤维为基础的组合物中 进行选择的一材料。因而限制该定相机件的惯性。

-所述第二减震部件包括两引导垫圈，每个引导垫圈包括至少一轴 向凹部，所述轴向凹部形成用于一组直弹性机件的一槽座。

附图说明

通过对接下来的仅作为示例给出并且参照附图的描述的阅读，本发 明将更好地得到理解，附图中：

-图1是根据本发明的一实施方式的实例的双减震飞轮的分解透视 图；

-图2是图1的双减震飞轮的轴向剖面半视图；

-图3是图1的双减震飞轮的立视图；

-图4是示出双减震飞轮的运行原理的示意图；

-图5是根据本发明的实施变型的双减震飞轮的一部分的立视图。

具体实施方式

在图1到图3上示出根据本发明的一实施方式的实例的双减震飞轮 10，用于配备给机动车的一离合器。常见地，这类离合器用于将发动机， 例如柴油发动机类型的一发动机与机动车的变速箱相联接。

双减震飞轮10用于借助于常见的固连部件，例如螺钉，在转动方面 与发动机的一曲柄轴相连在一起。

双减震飞轮10包括发动机飞轮的一主机件12和一副机件14，主机 件和副机件呈围绕公共轴线X回转并且基本共轴的总体形状。

主机件12包括一挠性主飞轮16，其包括至少两个，优选地三个叠 置的钢制盘体18，和第一惯性机件20，优选地以铸铁或钢制成，呈回转 形的总体形状，围绕钢制的盘体18。优选地，为了限制其轴向尺寸，钢 制的盘体18轴向地呈拱形以形成弯边21。这些弯边21相互轴向地和径 向地隔开，以不阻碍主飞轮的挠性。

主飞轮16用于带有与曲柄轴相连在一起的固连部件。

副机件14包括一副飞轮22，优选地以铸铁制成，用于带有离合器 机构的反作用板。常见地，该反作用板用于形成摩擦片的一支撑件，其 在转动方面与变速箱轴相连并且当离合器位于接合位置时，被一压板促 动，该压板在转动方面与副飞轮22相连在一起。

副机件14在主机件12的一轮毂24上转动安装，嵌接在挠性飞轮 16上。为此，在轮毂24和副机件14之间布置一定心滚珠轴承25。作为 变型，该滚珠轴承25可被两滚珠轴承或被一定心轴承替代。

发动机飞轮的主机件12和副机件14借助于圆周形作用的第一减震 部件26和第二减震部件28相联接，第一和第二减震部件串联地联接， 用于减少来自机动车发动机的振动。

第一减震部件26包括第一引导垫圈30和第二引导垫圈32，第一和 第二引导垫圈借助于常见的固连部件，例如借助于铆钉与主机件12在转 动方面相连在一起。

第一减震部件26还包括弯曲弹性机件34，优选地三个弯曲弹性机 件34，其围绕轴线X周向分布。这些弯曲弹性机件34用于弹性地将第 一引导垫圈30和第二引导垫圈32与一联结帆状体36相联接，联结帆状 体呈围绕轴线X的总体回转形状。

为此，第一引导垫圈30和第二引导垫圈32包括隆凸38，隆凸形成 用于弯曲弹性机件34的支撑座，和联结帆状体36包括爪齿40，优选地 三个爪齿40，其每个带有第一支撑座40A。因此，每个弯曲弹性机件34 在两第一支撑座40A之间周向地延伸，支撑座分别地由联结帆状体36 的周向相继的两爪齿40带有。

可以注意到，第一引导垫圈30在其径向外周边包括一环箍31，该 环箍轴向地延伸到第二引导垫圈32，以与该第二引导垫圈32形成用于 弯曲弹性机件34的一槽座。该环箍31能够围绕弯曲弹性机件34保持一 黏性润滑剂，如润滑脂或润滑油，特别是避免该润滑剂在离心力的作用 下流出。此外，当在发动机高工况下弯曲弹性机件34经历离心力时，该 环箍31还能够对弯曲弹性机件34进行保持。

弯曲弹性机件34在之中滑动的呈沟槽形状的引导机件33，在环箍 31和每个这些弹性机件34之间插置。

双减震飞轮10此外包括第二环形惯性机件35，其在径向外周边包 括一惯性环箍35A，惯性环箍轴向地延伸以围绕第一引导垫圈30和第二 引导垫圈32。第二环形惯性机件35与第一惯性机件20相连，用于优化 主飞轮16的惯性。

第二减震部件28包括第三引导垫圈42和第四引导垫圈44，第三和 第四引导垫圈借助于常见的固连部件，例如借助于螺钉或铆钉与副机件 14在转动方面相连在一起。第二减震部件28还包括直弹性机件46，优 选地三组直弹性机件47，其每组包括两直弹性机件46。该三组直弹性机 件47围绕轴线X周向地分布。

每组47的串联的两直弹性机件46在两支撑座40B之间周向地延伸， 两支撑座分别地通过联结帆状体36的周向地相继的两爪齿40带有。

因此，每个爪齿40同时带有用于第一减震部件26的一弯曲弹性机 件34的第一支撑座40A，和用于第二减震部件28的一直弹性机件46 的第二支撑座40B。换句话说，弯曲弹性机件34和直弹性机件46基本 位于相同的径向对齐部分中。

直弹性机件46用于弹性地将联结帆状体36与第三引导垫圈42和第 四引导垫圈44相联接。为此，第三引导垫圈42和第四引导垫圈44包括 支撑部分48，形成用于直弹性机件46的支撑座。

每个引导垫圈42、44包括轴向凹部49，其边部形成支撑部分48， 每个凹部49用于容置一组两个直弹性机件46。这些凹部49优选地填充 有黏性润滑剂，如润滑脂或润滑油，以限制直弹性机件46的摩擦。

可以注意到，联结帆状体36——其支撑座被爪齿40带有——的惯 性，小于常见的联结帆状体的惯性，对于常见的联结帆状体，其支撑座 通过弹性机件的槽座的窗孔的边部形成。实际上，这类窗孔包括一径向 外边部，其形成增大帆状体惯性的一质量块。

为了使得每组的直弹性机件46无摩擦地串联地布置，第二减震部件 28包括直弹性机件46的一环形定向机件50，其不同于联结帆状体36。

环形定相机件50通过一垫圈形成，该垫圈包括径向外爪齿52，每 个爪齿52形成一中间支撑元件，其用于插置在同一弹性机件组的相继的 两直弹性机件46之间，以使得这两个相继的直弹性机件串联地布置。

由于中间支撑元件52通过相同的环形定相机件50带有，直弹性机 件46的直弹性机件组47相互同相地发生变形。由第二减震部件28产生 的弹力因而周向地和均匀地分布。

优选地，定相机件50被构型以使得其具有的惯性小，以此来限制放 大振动的共振现象。

实际上，定相机件的径向外质量被限制，这是因为中间支撑元件52 通过爪齿形成，而不是通过弹性机件的槽座的窗孔的边部形成。此外， 定相机件50优选地以密度小于5000千克/立方米的一材料制成，优选地 为在铝、钛或玻璃纤维、碳纤维或凯夫拉尔纤维为基础的组合物之间进 行选择的一材料，作为选择定相机件包括加固插入体。作为选择，定相 机件50可包括加固插入体，特别是在其密度被减小的情形中。

此外，定相机件50的尺寸优选地被限制以限制其惯性。实际上，第 一减震部件的每个弯曲弹性机件相对于第二减震部件的每个直弹性机件 径向地布置在外侧。因此，环形定相机件50径向地布置在双减震飞轮 10内侧，这限制其径向外质量和其惯性。

作为变型，第二减震部件28的每个直弹性机件46可相反地相对于 第一减震部件26的每个弯曲弹性机件34径向地布置在外侧。不过，在 此情形下，环形定相机件50更加径向地向外延伸，这增加其惯性。

可以注意到，第二减震机件28允许使得在第三引导垫圈42以及第 四引导垫圈44和联结帆状体36之间的角度行程(débattement  angulaire)大。优选地，对于最大大约40°的角度行程，第二减震部件 的角形刚度大约为15牛顿米/°。

为了限制该角度行程，和限制直弹性机件46的变形，双减震飞轮 10包括一限制轮毂54，其与第三引导垫圈42和第四引导垫圈44在转动 方面相连在一起，并且包括一外齿体56，外齿体用于带游隙地与联结帆 状体36的一内齿体58相互配合。因此，外齿体56和内齿体58形成对 在第三引导垫圈42以及第四引导垫圈44和联结帆状体36之间的角度行 程进行限制的互补的止挡件。

优选地，限制轮毂54借助于分别的固连部件55A、55B与第三引导 垫圈42和第四引导垫圈44相连在一起，这允许方便这些引导垫圈42、 44在限制轮毂54上的安装。

可以注意到，在主机件12和联结帆状体36之间的最大角度行程和 在副机件14和联结帆状体36之间的最大角度行程之间的差小于30°， 优选地小于10°。

此外，可以注意到，第一减震部件26和第二减震部件28的角形的 负荷/行程的特征曲线可是一单斜率曲线，或是一多斜率曲线，如双斜率 曲线。借助于包括同心的内外螺旋形弹簧的弹性机件，如内弹簧比外弹 簧短，获得一多斜率曲线。因此，这些内外弹簧以不同的方式被压缩。

双减震飞轮10包括外密封部件60，用于封闭围绕第一减震部件26 和第二减震部件28的一槽座，以在该槽座中保持黏性的润滑剂。

外密封部件60包括第一密封垫圈62和第二密封垫圈64，其每个布 置在第二减震部件28的第三引导垫圈42或第四引导垫圈44和界定槽座 的另一元件之间。

例如，根据所述的实施方式，第一密封垫圈62布置在第一减震部件 26的第二引导垫圈32和第二减震部件28的第四引导垫圈44之间。此 外，第二密封垫圈64布置在第一减震部件26的第一引导垫圈30和第二 减震部件28的第三引导垫圈42之间。

作为变型，第一密封垫圈可布置在第二减震部件28的第四引导垫圈 44和第二环形惯性机件35之间，和第二密封垫圈可布置在第二减震部 件28的第三引导垫圈42和主飞轮16，或嵌接在该主飞轮16上的一元 件之间。

双减震飞轮还包括内密封元件66，其包括第三密封垫圈68和第四 密封垫圈70。

第三密封垫圈68布置在第四引导垫圈44和第二减震部件28的定相 机件50之间。该第三密封垫圈68仅沿着在第四引导垫圈44和定相机件 50之间的相对行程，即沿着在副机件14和联结帆状体36之间的最大角 度行程的一半——是第一减震部件26的行程——经历摩擦。

第四密封垫圈70布置在第二减震部件28的第三引导垫圈42和帆状 体36之间。该第四密封垫圈70沿着在第三引导垫圈42和帆状体36之 间的相对行程，即沿着第二减震部件28的行程经历摩擦。

优选地，双减震飞轮10包括对第一减震部件和第二减震部件所经历 的扭矩进行限制的扭矩限制部件72。

扭矩限制部件72包括一支撑垫圈74，其与限制轮毂54在转动方面 相连在一起，和贝勒维尔类型的一弹性垫圈76，其插置在支撑垫圈74 和副飞轮22之间。弹性垫圈76用于在副飞轮22上施加负荷，以使得该 副飞轮22在弹性垫圈76和第四引导垫圈44之间夹持。

弹性垫圈76用于施加负荷，是如，当扭矩小于一预定阈值时，副飞 轮22在转动方面与第四引导垫圈44相连，和当该扭矩大于一预定阈值 时，副飞轮22相对于第四引导垫圈44周向地滑动。

优选地，耐磨损垫圈78、79分别地插置在弹性垫圈76和副飞轮22 之间，以及副飞轮22和引导垫圈44之间。

在运行时，扭矩通过曲柄轴被传递到压缩弯曲弹簧34(见图4)的 主机件12上。这些弯曲弹簧支撑在爪齿40上，带动帆状体36并且压缩 第一级直弹簧46，继而通过环形定相机件50，压缩第二级直弹簧46。 该第二级直弹簧通过扭矩限制部件72相继带动副机件14转动。

在副机件14和帆状体36之间的行程通过在图4上示意性地示出的 止挡件54进行限制。

在运行时，如前文所指出的，离心力引起弯曲弹簧34的螺旋圈在引 导垫圈30的环箍31上摩擦，这趋于增大弯曲弹簧34的刚度。实际上， 当主机件12的速度增大，弯曲弹簧34的大部分螺旋圈通过摩擦锁固。 弹簧的刚度根据活动的螺旋圈数目，第一减震部件26的刚度与在离心力 的作用下被锁固或静止的螺线圈数目成比例地增大。

在极限时，如果弯曲弹簧34的所有螺旋圈被锁固，双减震飞轮10 的总体刚度是包括直弹簧46的第二减震部件28的刚度。

弯曲弹簧34的行程比现有技术的行程小。弯曲弹簧也更轻，这具有 由于离心力的作用而限制螺旋圈卡紧的作用。弯曲弹簧34的效率因此得 到提高。

特别是由于定相机件50的使用，第二减震部件28较不敏感于离心 力。第二减震部件28的刚度因此实际上在所有运行模式中都是恒定的。

双减震飞轮10的总体刚度K可从第一减震部件26的刚度K1(弯 曲弹簧34)和第二减震部件的刚度K2(直弹簧46)，根据下面的公式 进行计算：

1/K＝1/K1+1/K2。

在动态运行时，即当离心力大时，由于弯曲弹簧的局部锁固，刚度 K1增大。刚度K因此接近刚度K2。

作为示例，通过曲柄轴传递到主机件的扭矩大约为600牛顿米。

在现有技术的双减震飞轮中，在静态运行时，即当弯曲弹簧的螺旋 圈在离心力的作用下没有被锁固时，第一减震部件(弯曲弹簧)的行程 大约为65°，刚度大约为9牛顿米/°，和在动态运行时，即仅仅弯曲弹簧 的螺旋圈的25％还是活动的，其它的在离心力的作用下被锁固，刚度大 约为37牛顿米/°。

此外，第二减震部件的行程在静态运行时与在动态运行时一样，大 约为15°，和刚度大约为40牛顿米/°。

而现有技术的双减震飞轮的合成刚度K在静态运行时为7.5牛顿米 /°，和在动态运行时为19牛顿米/°。

在根据本发明的一双减震飞轮中，第一减震部件26(弯曲弹簧34) 的行程在静态运行时大约为40°，刚度大约为15牛顿米/°；在动态运行 时，当仅仅弯曲弹簧的螺旋圈的25％还是活动的，其它的在离心力的作 用下被锁固时，刚度大约为60牛顿米/°。

此外，第二减震飞轮28(直弹簧46)在静态运行时与在动态运行时 一样，行程大约为40°，和刚度大约为15牛顿米/°。

现有技术的双减震飞轮的合成刚度K因此在静态运行时为7.5牛顿 米/°，和在动态运行时为12牛顿米/°。

这具有相对于现有技术的超过30％的改进。在弯曲弹簧的所有螺旋 圈被锁固的极端情形下，改进仍然更大：不是15牛顿米/°而是40牛顿 米/°。

还可以注意到，在现有技术的情形中，在主机件和联结帆状体之间 的最大角度行程(第一减震部件的行程)和在副机件和联结帆状体之间 的最大角度行程(第二减震部件的行程)之间的差等于50°(65°-15°)。

在本发明的情形中，在前述的示例中该差值为零(40°-40°)。这允 许通过在所有运行模式中改进对发动机噪音和振动的过滤，来提高第二 减震部件28的性能。

最后可以注意到，本发明并不局限于如前所述的实施方式。

实际上，作为变型，定相机件可通过围绕直弹性机件的一环形垫圈 形成，其包括形成中间支撑元件的径向内齿牙。

根据未显示的另一变型，每个直弹性机件46在其至少一端部上，可 包括一支撑钵。该支撑钵因而插置在直弹性机件46和其支撑座之间，阻 止在该直弹性机件46和其支撑座之间的直接接触，因而限制支撑座的磨 损。

相同地，每个弯曲弹性机件34在其至少一端部上，也可包括一支撑 钵，其插置在该弯曲弹性机件34和其支撑座之间，阻止该弯曲弹性机件 34和支撑座的直接接触，因而限制支撑座的磨损。

根据另一实施变型，双减震飞轮可包括至少一滑块，其插置在每个 弯曲弹性机件34和第一引导垫圈30之间，以限制在该弯曲弹性机件34 和第一引导垫圈30之间产生的摩擦。

根据另一实施变型，每组直弹性机件可包括多于两个直弹性机件。 在此情形下，双减震飞轮包括更多的定相机件，对于每组弹性机件，每 个定相机件可包括插置在相继的两弹性机件的一中间支撑元件。

例如每组弹性机件可包括三个直弹性机件。在此情形下，双减震部 件包括两个定相机件。优选地，根据该实施变型的一双减震飞轮包括两 弯曲弹性机件。

图5示出本发明的一实施变型，在其中弯曲弹簧34相对于直弹簧 46径向地布置在内侧。

联结帆状体36包括径向齿牙40，其形成用于弯曲弹簧34的径向内 侧的第一支撑座40A，和用于直弹簧46的径向外侧的第二支撑座40B。

环形定相机件50通过一垫圈50形成，该垫圈围绕直弹簧48延伸和 包括齿牙52，齿牙径向地向内延伸，每个齿牙形成用于一直弹簧46的 一支撑座。