用于电动车辆的紧急状况通知系统以及用于紧急状况通知的方法

摘要

本发明是一种用于电动车辆的紧急状况通知系统以及用于紧急状况通知的方法。控制装置(9)获得车辆(1)的当前位置信息。电池(5)向用于驱动电动车辆(1)的电机(2)和控制装置(9)供应电力。电池监测装置(6)监测电池(5)的电压。当所获得的电池(5)的电压信息变为最小可操作电压时，控制装置(9)通过有线通信或近距离无线通信将所获得的电动车辆(1)的当前位置信息直接发送至便携式终端(7)。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于电动车辆的紧急状况通知系统，所述紧急状况通知系统配置为当电池可能耗尽时，向驾驶员通知车辆的当前位置信息。本发明还涉及一种用于电动车辆的紧急状况通知的方法。

背景技术

车辆在行驶过程中经常意外地耗尽燃料。在这种情况下，驾驶员需要正确地给救援组织或加油站提供车辆停止地点的位置信息以请求救援。特别地，在这种情况下，驾驶员需要提供例如地址信息以及坐标信息。在这种情况下，设想在车辆上配备导航系统的当前位置信息是非常有用的。

例如，JP-A-2002-277262公开了一种技术，当车辆燃料耗尽或电池耗尽时，通过导航系统获得车辆的位置信息，并且通过手机将获得的位置信息发送到服务器。随后，从服务器获得附近的服务站的信息，并且在导航系统上指示所获得的信息。

在配备内燃机的车辆，例如汽油车辆或者混合动力车辆中，导航系统通常由与提供给发动机的燃料不同的电池提供能量。因此，即使当发动机燃料耗尽导致车辆停止，导航系统可以由电池提供能量并且运行一段时间。在这种情况下，即使在车辆由于发动机燃料耗尽而停止之后，导航系统能够与服务器进行通信，或者驾驶员可以操作导航系统一段时间以确定当前位置信息等等。另一方面，电动车辆包括驱动车辆的电机，以及通常由电池提供能量的导航系统。在这种电动车辆中，当电机由于燃料耗尽(电池耗尽)而停止时，电机停止，并且导航系统也同时停止。因此，在这样的常规电动车辆中，在车辆由于电池耗尽而停止后，导航系统不能与服务器进行通信，并且驾驶员不能操作导航系统来确定位置信息等等。此外，JP-A-2002-277262的系统需要与手机连接的服务器。因此，服务器的安装和管理需要很多的费用。此外，该系统在手机可以与获得位置信息等等的服务器进行通信的前提下工作。因此，当处于手机的通信范围之外时，特别是当处于例如隧道中时，手机不能与服务器进行通信。因此，当使用者不能获得救援请求所需的当前位置信息时，车辆可能由于燃料耗尽而停止。

发明内容

考虑到上述和其它的问题，本发明的目的在于提供一种用于电动车辆的紧急状况通知系统，所述紧急状况通知系统简单且便宜，并且被配置为当车辆以及导航系统可能由于电池耗尽而停止时，使得驾驶员能够确切地获得车辆的当前位置信息。本发明的另一目在于提供一种用于电动车辆的紧急状况通知的方法。

根据本发明的一个方面，用于电动车辆的紧急状况通知系统包括配置为驱动所述电动车辆的电机。所述紧急状况通知系统还包括控制装置，所述控制装置配置为获得所述电动车辆的当前位置信息并且通过有线通信或近距离无线通信与一个便携式终端进行通信。所述紧急状况通知系统还包括电池，所述电池配置为向所述电机和控制装置供应电力。所述紧急状况通知系统还包括配置为监测所述电池的电压的电池监测装置。所述控制装置与所述电池监测装置进行通信，并且配置为获得所述电池的电压信息。配置所述控制装置，使得当所获得的所述电池的电压信息变为最小可操作电压时，所述控制装置使得通过有线通信或近距离无线通信将所获得的电动车辆的当前位置信息直接发送至所述便携式终端。

根据本发明的另一方面，用于电动车辆的紧急状况通知的方法，所述方法包括使控制装置获得所述电动车辆的当前位置信息。所述方法还包括监测电池的电压以获得所述电池的电压信息，所述电池配置为向电机和控制装置供应电力，所述电机配置为驱动所述电动车辆。所述方法还包括当所获得的电池的电压信息变为最小可操作电压时，使所述控制装置通过有线通信或近距离无线通信将所获得的电动车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

附图说明

本发明的上述以及其它目的、特征以及优点将从下面参考附图给出的详细描述中变得更显而易见。在附图中：

图1是示出了根据本发明的第一实施例的系统的框图；

图2是示出了导航装置的电子配置的框图；

图3是示出了根据第一实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图4是示出了根据第二实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图5是示出了根据第二实施例的导航装置的电子配置的框图；

图6是示出了根据第二实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图7是示出了根据第三实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图8是示出了根据第四实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图9是示出了根据第五实施例的控制电路的控制操作的流程图；

图10是示出了根据第六实施例的控制电路的控制操作的流程图。

具体实施例

下面，将参考附图来描述第一实施例。

图1是示出了用于电动车辆的紧急状况通知系统的示意图。用于电动车辆的紧急状况通知系统包括驱动车辆1的电机2、导航系统4、电池5以及电池管理电子控制单元(ECU)6。导航系统4配置为从全球定位系统(GPS)的空间卫星3接收GPS信号并且探测本车的位置。电池5包括例如可再充电的电池并且配置为向电机2和导航系统4供应电力。电池管理ECU6用作电池监测装置，配置为监测和管理电池5的电压。导航系统4包括控制装置9，其将在后面进行描述。导航系统4配置为通过收发机单元17执行与诸如驾驶员的手机的便携式终端7的通信。现有的通信经由具有例如蓝牙(注册商标)的装置或近场之间的USB电缆连接来执行。

如图2所示，导航系统4包括用于控制导航操作的控制装置9。控制装置9与定位装置10、地图数据库11、显示装置12、操作开关组13、语音处理装置14、遥控器传感器15、外部存储器16、收发机单元17等等连接。

控制装置9包括例如含CPU、ROM、RAM、I/O接口以及连接这些装置的总线的微型计算机。控制装置9连接至电池管理ECU 6并且配置为根据从电池管理ECU 6发送的电池5的电压信息周期性地确认电池5的剩余量。

定位装置10配置为诸如GPS接收器18、陀螺传感器19以及加速传感器20的位置探测元件(定位元件)。加速传感器20用来探测车辆的加速度。定位装置10配置为补充位置探测元件的探测信号，以高精度地探测车辆位置。考虑到所需的探测精度，定位装置10可以配置为探测元件的一部分。定位装置10可以进一步包括例如用于探测车辆的速度的车辆速度传感器。

地图数据库11配置为大容量存储介质，例如CD-ROM、DVD-ROM、硬盘或者非易失半导体存储器。地图数据库11包括用于指示地图图像的地图图像数据、用于诸如地图匹配、路径搜寻和路径引导的多功能操作所需的道路数据、包括详细的交叉点数据的交叉点数据、用于背景层的背景数据、用作指示地名的地名数据等等。地图数据库11还包括多种地图数据，例如定位数据库和电话号码数据库。定位数据库包括住宅区、稀疏住宅区、工业设施区以及医院、公园和商店的设施信息。电话号码数据库包括电话号码以及设施之间的相应联系。

显示装置12位于临近车辆1的驾驶员座椅处，并且配置为产生路径引导等等的指示。操作开关组13包括位于显示装置12周围的机械开关装置以及位于显示装置12的显示单元上的触屏开关装置。操作开关组13配置为产生对控制装置9的命令指令。该命令指令涉及对多种数据、配置等等的操作。

语音处理装置14配置为用于在路径引导中执行语音引导的语音合成电路、放大器、扬声器等等。遥控器传感器15配置为接收来自遥控器21的操作信号并且将接收到的操作信号提供给控制装置9。

外部存储器16配置为非易失存储器，例如其上数据可改写的闪存。例如，外部存储器16配置为存储软件程序以遵循信息存储介质的另一标准。外部存储器16可以用于读取和存储特定数据，例如关于旅游地的历史数据以及使用数码相机获得的任意图像数据。

下面，将参考图3来描述本实施例的操作。首先，当启动车辆1的主电源时，从电池5提供电力至电机2以及导航系统4。因此，电机2以及导航系统被启动。随后，在步骤S1，导航系统4的控制装置9从电池管理ECU6获得电池5的电压信息。随后，在步骤S2，控制装置9将在步骤S1获得的电池5的电压信息与预定的最小可操作电压进行比较。预定的最小可操作电压是电机2和导航系统4可操作的电压下限。当所获得的电池5的电压信息高于最小可操作电压(步骤S2：否)，处理返回步骤S1。通常，当电池起作用时，重复步骤S1和步骤S2。因此，电机2和导航系统4连续的运行。

在实际的使用中，可以想到的是电机2的最小操作电压与导航系统4的最小可操作电压不同。注意到通常电机2的最小可操作电压高于导航系统4的最小可操作电压。考虑到这个，可以将预定的最小可操作电压设置在高于电机2的最小可操作电压的范围内。

随后，当电池5的电压减小，致使步骤S1获得的电池5的电压信息变为步骤S2的最小可操作电压(步骤S2：是)，控制装置9确定电机2和导航系统4由于电池5的电压降低将在特定时间段内停止。在这种情况下，在步骤S3，控制装置9从定位装置10和地图数据库11的地图信息获得本车的当前位置信息。

事实上，由于老化，电池5的电压信息发生变化。考虑到这个，当确定电池5的电压信息处于预定的最小可操作电压的范围内，处理从步骤S2继续到步骤S3。在这种情况下，当处理从步骤2继续到步骤S3时，难以通过电池5的电压连续驱动电机2。然而，当处理从步骤2继续到步骤S3时，能够利用电池5的电压在短时间内使控制装置9与便携式终端7进行通信。

随后，在步骤S4中，控制装置经由电缆或近距离无线通信将当前位置信息直接发送至便携式终端7。所述当前位置信息包括地址信息、坐标信息等等。在步骤S4，在发送当前位置信息之后，电机2以及导航系统4由于电池5耗尽而停止。在当前状况下，驾驶员能够根据从控制装置9发送至便携式终端7的当前位置信息，正确地将救援操作请求所需的车辆当前地址发送至加载服务器8(图1)。因此，驾驶员可以向加载服务器8(图1)请求救援操作。

在本实施例中，可以产生如下的操作效果。根据本实施例的配置，电池管理ECU 6监测电池5的电压。电池5向用于驱动车辆1的电机2以及导航系统4提供电力，所述导航系统4包括配置为获得车辆1的当前位置信息的控制装置9。控制装置9与电池管理ECU 6连接并且配置为获得电池5的电压信息。当所获得的电池5的电压信息变为包括电机2以及控制装置9的导航系统4的最小可操作电压，所获得的车辆1的当前位置信息通过电缆或近距离无线通信直接发送至便携式终端7。因此，即使当电池耗尽使得电机2和导航系统4停止时，车辆1的当前位置信息在停止之前已经发送至便携式终端7。因此，驾驶员在车辆1停止后可以获得救援操作请求所需的信息。

此外，控制装置9不需要通过诸如服务器的另一装置而将车辆1的位置信息直接发送至便携式终端7。因此可以以较低的成本来配置全部系统，而无需诸如服务器的另一装置的安装和管理费用。另外，便携式终端7不需要与服务器等等进行通信。因此，即使例如当车辆在隧道内无线电波状态不好时，也能够稳定地获得车辆1的当前位置信息。

另外，当电池5的电压变为最小可操作电压时，也就是说，在电机2和导航系统4由于电池耗尽而即将停止之前，控制装置9将车辆1的当前位置信息发送至便携式终端7。通过这种方式，驾驶员可以在车辆1由于电池耗尽而即将停止之前获得当前位置信息。因此，在车辆1的当前位置信息发送至便携式终端7之后，驾驶员不能移动车辆。因此，这种情况是不可能的：在发送当前位置信息之后，由于驾驶员移动了车辆1，导致发送至便携式终端7的当前位置信息与实际的当前位置信息不同。因此，使得驾驶员能够精确地发送本车的当前位置信息至救援服务组织。

下面，参考图2至6来描述第二实施例。下面，同样的配置和功能由与第一实施例中相同的附图标记来表示，主要描述不同的地方。在第二实施例中，还设置了辅助电池31。辅助电池31包括例如一次电池。辅助电池31用作控制装置9的辅助电源。在这种情况下，辅助电池31还用作包括控制装置9的整个导航系统4的辅助电源。辅助电池31配备有辅助电源启动开关32。辅助电源启动开关(辅助电池转换开关)32可以用作包括继电器开关和/或等等的辅助电源启动单元。辅助电源启动开关32可以是例如常开(常闭)开关。在这种情况下，控制装置9可以控制使得辅助电源启动开关32闭合(打开)。

参考图6来描述控制装置9的控制操作。在图6中，步骤Sa不同于第一实施例的图4的控制。当确定在步骤S2中获得的电压信息变为最小可操作电压(步骤S2：是)，处理进行到步骤Sa，辅助电源启动开关32在此被启动。因此，使得辅助电池31向控制装置9提供电力。随后，在步骤S3，从定位装置10获得本车的当前位置信息，并且也获得地图数据库11的地图信息，与第一实施例类似。在步骤S4，包括地址信息、坐标信息等等的当前位置信息直接发送至便携式终端7。

根据第二实施例，在电池5(主电源)的电压变为最小可操作电压之后，提供至控制装置9的电源可以由辅助电池31(辅助电源)来确保。因此，可以继续将控制装置9的当前位置信息发送至便携式终端7。辅助电源启动单元并不限于配置为例如继电器开关装置的辅助电源启动开关32。

在第二实施例中，可以将最小可操作电压设置成包括电机可转动的最小电压的恒定电压范围内的值。在这种情况下，当所获得的电池的电压信息变为恒定电压范围内的最小可操作电压时，控制装置9可以使得辅助电池31向控制装置9供应电力。因此，使得控制装置9能够将车辆的当前位置信息发送至便携式终端7。

即使在相同型号的车辆中，电机可转动的最小电压也存在不同。考虑到这个，以相同的方式来设置最小可操作电压。因此，最小可操作电压可以被设置为在实际中在任一车辆上都不引起问题。

图7是根据本发明的第三实施例的流程图。在第三实施例中，控制装置9配置为接收电机2的转动信号。因此，控制装置9也用作配置为根据转动信号监测电机2的停止的电机停止监测单元。电机停止监测单元可以配置为例如不同于控制装置9的转动探测装置。

第三实施例和第二实施例之间的差异在于添加到第二实施例的图6的流程图中的步骤Sb。具体而言，在步骤S2，当电压信息变为最小可操作电压，处理进行到步骤Sa。在步骤Sa，辅助电源启动开关32启动，以便从辅助电池31向控制装置9供应电力。随后，在步骤Sb，确定电机2是否停止。在确定电机2停止时，在步骤3，以上述方式获得本车的当前位置信息。最后，在步骤S4，包括地址信息、坐标信息等等的当前位置信息直接发送至便携式终端7。

根据当前的第三实施例，当电机2停止时将当前位置信息发送至便携式终端7。因此，能够基本上消除车辆1的实际停止位置和发送至便携式终端的当前位置信息中包括的车辆位置之间的偏差。另外，根据第三实施例，当电池5(主电源)的电压变为最小可操作电压，辅助电池31(备用电源)随后启动。因此，即使是瞬间终止向控制装置9提供电源，也不会发生。因此，可以确保控制装置9的操作。可以提供探测单元50(图1)用于探测电机2的停止，以及当探测到电机5停止时，输出电机停止探测信号至控制装置9。

图8是根据本发明第四实施例的流程图。在第四实施例中，控制装置9配置为接收车轮的转动信号。因此，控制装置9也用作配置为根据控制装置9是否接收转动信号来监测车辆1的停止的车辆停止确定单元。车辆停止确定单元可以配置为例如不同于控制装置9的车辆停止确定装置。

图8中的第四实施例在以下方面不同于图7中的第三实施例。具体而言，在步骤S2，当电压信息变为最小可操作电压时，处理进行到步骤Sa。在步骤Sa，辅助电源启动开关31启动，以便从辅助电池31向控制装置9供应电力。随后，在步骤Sc，确定车辆1是否停止。当确定车辆1停止时，在步骤S3，获得本车的当前位置信息。随后，在步骤S4，包括地址信息、坐标信息等等的当前位置信息直接发送至便携式终端7。

根据本发明的第四实施例，当车辆1停止时，当前位置信息发送至便携式终端7。因此，能够基本上完全消除车辆1的实际停止位置以及发送至便携式终端的当前位置信息中包括的车辆位置之间的偏差。注意，在确定了电机2停止转动时发送当前位置信息的情况下，车辆1的车轮可以通过电机2转动停止的惯性来转动，因而车辆1还可以移动。在这种情况下，车辆实际停止位置与发送的当前位置信息可能稍微有些偏差。然而，如上所述，根据第四实施例，当前位置信息根据车辆1的实际停止而发送。因此，在两个位置之间基本上没有偏差。此外，根据第四实施例，当电池5(主电源)的电压变为最小可操作电压，随后启动辅助电池31(辅助电源)，类似于第三实施例。因此，即使是瞬间终止向控制装置9提供电源，也不会发生。因此，可以确保控制装置9的操作。

图9是根据本发明第五实施例的流程图。第五实施例与图7的第三实施例在以下方面不同。具体而言，在步骤S2，当电压信息变为最小可操作电压时，处理进行到步骤Sd。在步骤Sd，确定电机2是否停止。当确定电机2停止时，在步骤Se，辅助电源启动开关32启动，以便从辅助电池31向控制装置9供应电力。在步骤S3，获得本车的当前位置信息。随后，在步骤S4，发送当前位置信息至便携式终端7。

根据第五实施例，当确定电机2在电池5的电压变为最小可操作电压之后停止时，从辅助电池31向控制装置9供应电力。因此，辅助电池31承担的电压可以进一步减小。具体而言，当电池5的剩余容量减小时，电池5的电压首先经过最小可操作电压减小，并且经过电机2实际停止的电压减小。在这种情况下，用作控制装置9的电源的辅助电池31在电池5的电压变为电机2实际停止的电压的情况下启动。因此，当启动辅助电池31的使用时，也就是当电池5的电压变为电机2通常停止的电压时，辅助电池31足以确保电压。因此，与用作控制装置9的电源的辅助电池31在电压信息变为最小可操作电压的情况下启动的情况比较，可以减小辅助电池31确保的电压(额定电压)。结果，可以缩小辅助电池31的尺寸。此外，整个装置可以避免扩大、变复杂以及厚重。

总之，假设辅助电池31用于紧急状况并且配置为在很多情况下的一次电池。考虑到这个，需要辅助电池31具有尽可能低的额定电压以及小尺寸。本实施例满足了这种需要。

图10是根据本发明第六实施例的流程图。图10中的第六实施例与图8中的第四实施例在以下方面不同。具体而言，在步骤S2，当电压信息变为最小可操作电压时，处理进行到步骤Sf。在步骤Sf，确定车辆1是否停止。当确定车辆1停止时，在步骤Sg，辅助电源启动开关32启动，以便从辅助电池31向控制装置9供应电力。在步骤S3，获得本车的当前位置信息。随后，在步骤S4，发送当前位置信息至便携式终端7。

根据第六实施例，由辅助电池31确保的电压可以被进一步降低。下面，将描述本实施例的细节。如上所述，当电池5的剩余容量降低时，电池5的电压首先通过最小可操作电压降低并且通过电机2实际停止的电压降低。在这种情况下，在电机2停止之后车辆1停止之前存在时间延迟。因此，当探测到车辆1停止时，电池5的电压可以进一步降低。

根据本实施例，在探测到车辆停止时，启动用作控制装置9的电源的辅助电池31。因此，当启动使用辅助电池31时，辅助电池31足以确保电压。因此，与用作控制装置9的电源的辅助电池31在电压信息是电机停止电压的情况下启动的情况比较，可以减少辅助电池31确保的电压(额定电压)。结果，可以进一步缩小辅助电池31的尺寸。此外，整个装置可以进一步有效地避免扩大、变复杂以及厚重。

在上面的实施例中，控制装置9包括在导航系统4中。替代地，控制装置9可以是作为与导航系统4分离的部件的外部装置。控制装置9和便携式终端7之间的连接并不限于USB或蓝牙。使得控制装置9与便携式终端7之间足以通过直接通信相互连接，无需服务器等等。便携式终端并不限于手机。便携式终端可以是其它装置，例如具有通过电缆或近距离无线通信与控制装置9连接的功能的个人数字助理(PDA)。

总结上面的实施例，电池监测装置配置为监测电池的电压。电池配置为向用于驱动车辆的电机和用于获得车辆当前位置信息的控制装置供应电力。控制装置与电池监测装置连接。控制装置配置为获得电池的电压信息。当所获得的电池的电压信息变为电机和控制装置的最小可操作电压时，所获得的车辆当前位置信息通过电缆(有线通信)或近距离无线通信直接发送至便携式终端。随后，即使当电池耗尽导致电机和控制装置停止，车辆的当前位置信息已经在停止之前发送至移动终端。因此，在车辆停止之后，驾驶员可以获得用于准备请求救援操作的信息。

此外，控制装置直接发送当前位置信息至便携式终端，无需通过诸如服务器的另一对象。因此，整个系统可以以低成本进行配置，无需诸如服务器的另一对象的安装和管理成本。此外，便携式终端不需要与服务器等等进行通信。因此，即使当车辆处于例如隧道中无线电波信号不好的时候，也可以稳定地获得当前位置信息。

用于电动车辆的紧急状况通知系统可以进一步包括用于控制装置的辅助电池。当所获得的电池电压信息变为最小可操作电压之时或之后，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力，并且通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

通过这种方式，在电池的电压变为最小可操作电压之后，辅助电池可以确保(覆盖)用于控制装置的电源。因此，可以确保控制装置向便携式终端发送当前位置信息的操作。在用于电动车辆的紧急状况通知系统中，最小可操作电压设定至包括电机可以转动的最小电压的恒定电压范围内。当获得的电池电压信息变为处于恒定电压范围内的最小可操作电压时，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力，并且通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

即使在相同类型的车辆中，电机可转动的最小电压之中也存在变化。考虑到这个，恒定电压范围可应用于最小可操作电压。因此，最小可操作电压可以设置为在实际中在任一车辆上都不引起问题。

电动车辆的紧急状况通知系统可以进一步包括电机停止监测单元，其配置为监测(确定)电机的停止。当所获得的电池电压信息变为最小可操作电压时，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力。当电机停止监测单元确定电机停止时，控制装置可以通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

根据当前配置，当电机停止时将当前位置信息发送至便携式终端。因此，基本上消除了车辆的实际停止位置与发送至便携式终端的当前位置信息中包括的车辆位置之间的偏差。

用于电动车辆的紧急状况通知系统可以进一步包括车辆停止确定单元，其配置为根据车轮的转动来确定车辆是否停止。当所获得的电池电压信息变为最小可操作电压时，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力。当车辆停止确定单元确定车辆停止时，控制装置可以通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

根据当前配置，当车辆实际停止时发送当前位置信息。因此，基本上完全消除了车辆的实际停止位置与发送至便携式终端的当前位置信息中包括的车辆位置之间的偏差。

在用于电动车辆的紧急状况通知系统中，当所获得的电池电压信息变为最小可操作电压时，并且一旦接收到电机停止探测信号，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力，并且通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

根据当前配置，在电池电压变为最小可操作电压后并且获得电机停止探测信号时，使辅助电池向控制装置本身供应电力。因此，辅助电池确保的电压可以进一步减小。具体而言，当电池的剩余容量减小，电池5的电压首先通过最小可操作电压减小，并且通过电机实际停止的电压进一步减小。在这种情况下，用作控制装置的电源的辅助电池在电池的电压变为电机实际停止的电压的情况下启动。因此，当启动使用辅助电池时，也就是当电池的电压变为电机实际停止的电压时，辅助电池足以确保电压。因此，与用作控制装置的电源的辅助电池在电压信息变为最小可操作电压的情况下启动的情况比较，可以减小辅助电池确保的电压(额定电压)。结果，可以缩小辅助电池的尺寸。此外，整个装置可以避免扩大、变复杂以及厚重。

在用于电动车辆的紧急状况通知系统中，当所获得的电池电压信息变为最小可操作电压并且车辆停止确定单元确定车辆停止时，控制装置可以使辅助电池向控制装置本身供应电力，并且通过电缆或近距离无线通信将车辆的当前位置信息直接发送至便携式终端。

通过这种方式，辅助电池确保的电压可以进一步减小。具体而言，当电池的剩余容量减小时，电池的电压首先通过最小可操作电压减小，并且通过电机实际停止的电压进一步减小。在这种情况下，在电机停止之后车辆停止之前存在时间延迟。因此，当探测到车辆停止时，电池的电压可能进一步减小。根据本实施例，在探测到车辆停止时，启动用作控制装置的电源的辅助电池。因此，当启动使用辅助电池时，辅助电池足以确保电压。因此，与用作控制装置的电源的辅助电池在电压信息是电机停止电压的情况下启动的情况比较，可以减小辅助电池31确保的电压(额定电压)。结果，可以进一步缩小辅助电池的尺寸。此外，整个装置可以进一步有效地避免扩大、变复杂以及厚重。

上述各实施例的结构可以适当地组合。诸如计算以及确定的上述处理并不限于由控制装置9来执行。控制单元可以具有包括示出为示例的控制装置9的各种结构。

诸如计算及确定的上述处理可以由软件、电路、机械装置等等中的任何一个或任何组合来执行。软件可以存储于存储介质，并且可以经由诸如网络装置的发送装置来发送。电路可以是集成电路，并且可以是诸如配置有电气或电子元件等等的硬件逻辑器件的分立电路。产生上述处理的元件可以是分立元件并且可以是部分地或整体集成。

应该意识到，虽然在此描述的本发明的实施例的处理包括各步骤的特定次序，但是包括这些步骤和/或在此未公开的其它步骤的其它次序的其它替代实施例旨在处于本发明的步骤之中。

在不离开本发明的思想的情况下，可以对上述实施例进行不同的多种变型和修改。