混合动力车辆和传统车辆中低电压电路的控制算法

摘要

本发明涉及混合动力车辆和传统车辆中低电压电路的控制算法，具体地，一种控制具有发电机的车辆的低电压电路的方法包括：监控车辆的运行条件且确定超额发电机负荷是否可用。可用的超额发电机负荷被捕获且用于给低电压电路供能。低电压电路可以包括低电压电池，可以使用超额发电机负荷给低电压电池充电。对于低电压电池的抗硫酸化可以使用超额发电机负荷。所述方法可与混合动力车辆和传统车辆一起使用。所述方法还可以包括因使用超额发电机负荷给低电压电池充电而使用存储在低电压电池中的能量给低电压电路供能。

说明书

技术领域

本公开涉及控制车辆中的低电压电路。

背景技术

许多车辆和结构实现包括将电能提供给机动车的可充电类型的电池。这些电池通常称为12伏电池或SLI（起动、照明和点火）电池以给起动马达、灯、车辆发动机的点火系统和其他车辆附件供能。可以使用交流发电机给SLI电池充电。混合动力车辆可以具有额外电池，其通过电机器诸如马达/发电机产生的动力来充电。混合动力车辆的电机器（或多个电机器）可以替代交流发电机。

发明内容

提供一种控制具有发电机或电机器的车辆的低电压电路的方法。所述方法包括监控车辆的运行条件且确定超额发电机负荷是否可用。可用超额发电机负荷被捕获且用于给低电压电路供能。

低电压电路可以包括低电压电池，可以使用超额发电机负荷给低电压电池充电。对于低电压电池的抗硫酸化可以使用超额发电机负荷。所述方法可与混合动力车辆和传统车辆一起使用。所述方法还可以包括因使用超额发电机负荷给低电压电池充电而使用存储在低电压电池中的能量给低电压电路供能。

根据下面结合附图对实现本发明的最佳模式和其他实施例进行的详细描述，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将是明显的。

本发明还提供如下方案：

方案1. 一种控制具有发电机的车辆的低电压电路的方法，所述方法包括：

监控所述车辆的运行条件；

确定超额发电机负荷是否可用；

捕获可用的超额发电机负荷；以及

使用所述超额发电机负荷给所述低电压电路供能。

方案2. 如方案1所述的方法，其特征在于，所述低电压电路包括低电压电池，并且所述方法还包括使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电。

方案3. 如方案2所述的方法，其特征在于，其还包括：对于所述低电压电池的抗硫酸化使用所述超额发电机负荷。

方案4. 如方案3所述的方法，其特征在于，所述车辆是混合动力车辆且还包括与所述低电压电路通信且具有混合动力电池的混合动力电路，并且其中，确定超额发电机负荷是否可用包括：确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力，以及确定所述低电压电池是否能够接受通过再生制动产生的动力。

方案5. 如方案4所述的方法，其特征在于，确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力包括：确定所述混合动力电池的温度和所述混合动力电池的荷电状态之一。

方案6. 如方案5所述的方法，其特征在于，确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力包括：确定所述混合动力电池的所述温度是否高于最低温度和低于最高温度。

方案7. 如方案6所述的方法，其特征在于，其还包括因使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电而使用存储在所述低电压电池中的能量给所述低电压电路供能。

方案8. 如方案7所述的方法，其特征在于，监控所述车辆的运行条件包括监控负扭矩请求和制动事件之一。

方案9. 如方案1所述的方法，其特征在于，所述方法可与混合动力车辆和传统车辆一起使用。

方案10. 如方案2所述的方法，其特征在于，其还包括因使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电而使用存储在所述低电压电池中的能量给所述低电压电路供能。

方案11. 一种控制具有发电机的车辆的低电压电路的方法，所述方法包括：

对于负扭矩请求和制动事件之一，监控所述车辆的运行条件；

确定超额发电机负荷是否可用；

捕获可用的超额发电机负荷；以及

使用所述超额发电机负荷给所述低电压电路供能。

方案12. 如方案11所述的方法，其特征在于，所述低电压电路包括低电压电池，并且所述方法还包括使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电。

方案13. 如方案12所述的方法，其特征在于，其还包括因使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电而使用存储在所述低电压电池中的能量给所述低电压电路供能。

方案14. 如方案13所述的方法，其特征在于，所述车辆是混合动力车辆并且还包括与所述低电压电路通信且具有混合动力电池的混合动力电路，并且其中，确定超额发电机负荷是否可用包括：确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力，以及确定所述低电压电池是否能够接受通过再生制动产生的动力。

方案15. 如方案14所述的方法，其特征在于，确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力包括：确定所述混合动力电池的温度和所述混合动力电池的荷电状态之一。

方案16. 如方案15所述的方法，其特征在于，确定所述混合动力电池是否能够接受通过再生制动产生的动力包括：确定所述混合动力电池的所述温度是否高于最低温度和低于最高温度。

方案17. 如方案16所述的方法，其特征在于，其还包括：对于所述低电压电池的抗硫酸化使用所述超额发电机负荷。

方案18. 如方案17所述的方法，

其中，在使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电之前，所述低电压电池具有第一电压设置点；以及

其中，使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电包括将所述低电压电池增加到第二电压设置点。

方案19. 如方案18所述的方法，其特征在于，其还包括：

结束使用所述超额发电机负荷给所述低电压电池充电；以及

将所述低电压电池从所述第二电压设置点减小到所述第一电压设置点。

方案20. 如方案19所述的方法，其特征在于，将所述低电压电池从所述第二电压设置点减小到所述第一电压设置点还包括：从所述第二电压设置点逐渐过渡到所述第一电压设置点。

附图说明

图1是混合动力车辆的示意性组件示图；

图2是传统车辆的示意性组件示图；

图3A是控制车辆中低电压电路的算法的示意性流程图的一部分；

图3B是图3A所示的示例性流程的另一部分；以及

图4是示出车辆的操作期间组件的性能的示意性图示。

具体实施方式

参照附图，其中，在整个附图中，相同的标号相应于相同或相似的组件，图1是混合动力车辆100的示意性组件示图。发动机110经由连接到带118的第一滑轮114和第二滑轮116驱动地连接到电机器诸如马达/发电机112。

发动机110可以是内燃发动机，诸如火花点燃式汽油发动机或压缩点燃式柴油发动机。发动机110容易适用于在运行速度范围内向变速器（未示出）提供可用动力。混合动力车辆100仅作为本发明可被并入的示例性应用。所要求保护的发明不限于附图所示的具体布置。此外，在此示出的混合动力车辆100已经大大简化，如本领域的普通技术人员所认识到的。

马达/发电机112还可以被称为电机器，并且表示能够从发动机110提供的动力或通过再生制动从混合动力车辆100的动能捕获的动力产生电的设备。马达/发电机112通过产生电能捕获动能，电能然后存储在能量存储设备中以便后续使用。

本领域的普通技术人员将认识到，除了滑轮114和滑轮116以及带118之外的机构可以用于在发动机110与马达/发电机112之间传递动力。例如，且没有限制，发动机110和马达/发电机112可以经由齿轮、链和链轮驱动地连接，或者通过轴或套轴直接连接。

马达/发电机112电连接到混合动力电路120。混合动力电池122用作混合动力电路120的能量存储设备，或者可以是化学电池。逆变器124电连接到马达/发电机112和混合动力电池122，且允许直流电（DC）与交流电（AC）之间的转换。使用控制单元（未示出）或控制器调节混合动力电池122与马达/发电机112之间电力交换。控制单元可以包括多个控制模块或组件，并且可以监控、控制混合动力车辆100的部分或全部组件，以及与混合动力车辆100的部分或全部组件通信。控制单元可以通过作用于逆变器124调节电力交换。此外，控制单元可以被配置为执行除了调节动力流之外的任务。

当用作发电机时，马达/发电机112提供可以存储在混合动力电池122中的电力。当用作马达时，马达/发电机112可以移除混合动力电池122内存储的能量。

混合动力车辆100包括低电压电路130，其在此或在附图中可以被称为LVC 130，电连接到混合动力电路120。低电压电路130向低电压车辆负荷132提供动力。这些负荷，也被称为附件负荷，可以给混合动力车辆100内的设备供能。例如，且不限制，音频视频系统、仪表板电子设备、起动马达、风扇、空调系统和车内灯可以是低电压车辆负荷132，其从低电压电路130抽取动力。

低电压电路130包括低电压电池134，其在此或在附图中可以被称为LV电池134，电连接到低电压车辆负荷132，且可以用于供能以使低电压车辆负荷132运行。低电压电池134可以被称为12伏（12V）电池，因为低电压电路130和低电压车辆负荷132可以被配置为在约12伏电势运行。可替代地，低电压电池134还可以被称为起动、照明和点火（SLI）电池。

混合动力电路120在高于低电压电路130的电势运行。附件动力模块136电连接到混合动力电路120且在适当水平给低电压电路130提供动力。取决于混合动力车辆100的运行条件，附件动力模块136可以直接给低电压车辆负荷132供能、给低电压电池134充电或者执行上述两种功能。控制单元可以被配置为调配逆变器124和附件动力模块136的操作，从而通过同时进行这两个组件的操作增加效率。

现参照图2且继续参照图1，示出传统车辆200的示意性组件示图。发动机210经由通过带218连接的第一滑轮214和第二滑轮216驱动地连接到发电机诸如交流发电机212。

传统车辆200包括低电压电路230（LVC 230），但是不包括混合动力电路或附件动力模块。低电压电路给低电压车辆负荷232供能，且包括低电压电池234，与图1所示的类似。传统车辆200还包括控制单元（未示出）或控制器，用于调节传统车辆中的电力流。控制单元可以直接作用于交流发电机212。

对于混合动力电池122或低电压电池134,234来说如在此所使用的，充电通常是指增加电池的荷电状态（SOC）。荷电状态等同于电池的电量计，表示所存储的可由混合动力车辆100或传统车辆200消耗的电能。荷电状态的单位可以被表示为百分点（0% =空；100% =满）。充电通常是指增加电池的荷电状态；而相反，放电通常是指减小电池的荷电状态。

现参照图3A和图3B且继续参照图1和图2，示出控制混合动力车辆100或传统车辆200的低电压电路130的算法300。算法300可由作为例如混合动力控制模块（对于混合动力车辆100）或发动机控制单元（对于传统车辆200）的一部分的控制系统（未示出）来执行，或者用于算法300的控制器可以合并于分立的控制系统或结构。

在图3A中，算法300在初始步骤或开始步骤310开始，在步骤310期间，算法300监控车辆100,200的运行条件。算法300可以连续地或间歇地监控车辆100,200的多种条件。

接下来，算法300确定马达/发电机112或交流发电机212的超额（盈余）负荷是否可用（可得到）。超额负荷通常是指混合动力车辆100或传统车辆200的允许或导致额外电产生能力以满足驾驶员请求的情形。超额负荷可发生在混合动力车辆100或传统车辆200减速时，从而混合动力车辆100或传统车辆200的动能可以被转换成电能。

如果超额负荷可用，则算法300可以捕获该超额负荷中的部分或全部，且将其存储在低电压电池134,234中。将超额负荷作为电能存储在低电压电池134,234中可以导致整体燃料使用的减小（增加燃料经济性）且可以减小摩擦制动器消耗的动能。此外，在不燃烧发动机110，210中的专门用于给低电压电池134,234充电的额外燃料的情况下，低电压电池134,234得到充电。

步骤312确定是在混合动力车辆(100)还是在传统车辆(200)上实施算法300。根据车辆类型，算法300分别在步骤314和316确定车辆100的操作者是否存在负扭矩请求或者确定车辆200的操作者是否施加制动。“负扭矩请求”是指驾驶员想要使车辆减速从而请求负曲轴扭矩的控制器解释。负扭矩请求或制动的施加指示驾驶员请求减速，在其期间，车辆100,200失去动能。

可以通过摩擦制动将该动能转换为热能来实现减速。可选地，可以通过摩擦制动和电再生制动能量将此动能转换成（减少的）热能组合实现类似的减速率。然而，为了实现电再生制动，混合动力电池122或低电压电池134,234必须能够接受增加的电荷（并且存储所产生的电能）。

如果不存在混合动力车辆100中的负扭矩请求也没有在传统车辆200中施加制动，则算法300将进行到退出路径，在此更加详细描述。如果存在减速请求，则算法300将用于确定马达/发电机112或交流发电机212是否可以用于通过利用再生制动产生能量减慢车辆100,200，以及确定此能量是否可以存储在混合动力电池122或低电压电池134,234中。

在步骤318，算法300将确定混合动力电池122是否能够存储马达/发电机112可用的实时充电负荷。如果混合动力电池122充电受限且不能存储或接受来自马达/发电机112的可用动力，则超额负荷可得到，算法300将设法捕获该超额负荷并存储在低电压电池134中。如果混合动力电池122能够捕获且存储电荷，则算法300将进行到退出路径。

混合动力电池122可能充电受限且因此在高荷电状态（SOC）、低电池温度、高电池温度或老化的条件下不能接受可用电能电荷。为了使混合动力电池122能够增加其荷电状态，混合动力电池122可能需要处在温度范围内（例如，在最低温度之上且在最高温度之下）。如果混合动力电池122充电受限且算法300没有捕获到多余的发电机负荷，则可以通过施加制动或发动机制动满足负扭矩请求。

在步骤320，通过可被低电压电池234捕获的增加的交流发电机负荷，算法300将确定传统车辆200是否满足再生制动准则。在步骤320中所监控和评估的传统车辆200的条件可以包括但不限于：车辆速度、制动踏板施加的持续时间和幅度、缓行/滑行减速率的任何偏差、发动机扭矩命令和燃料开/关状态。如果不能满足车辆准则，则算法300将进行到退出路径，且在车辆处于减速时将不存在额外发电机负荷。

车辆条件可能不能得到满足，例如，由于驾驶员的制动请求太小，并且传统车辆200由于自然的车辆动力性和效率导致足够慢。因此，不需要交流发电机212来减慢传统车辆200，且不存在通过算法300捕获的可用超额发电机负荷。

在步骤322，算法300读取低电压电路130,230的额定电压。低电压电路130,230的额定电压是满足低电压电路130,230需求的期望电压设置点；例如，给低电压车辆负荷132,232供能，以及如果需要，则给低电压电池134,234充电。

在步骤324，算法300读取或计算低电压电池134,234的荷电状态。荷电状态可通过控制单元或分立的控制器来设置，或者可以通过控制器根据若干因素（诸如电流、电压、温度等）来计算。读取荷电状态将确定低电压电池134,234是否能够接收和存储所捕获的来自马达/发电机112或交流发电机212的超额负荷的能量。

在步骤326，算法300确定低电压电池134,234的荷电状态是否低于最大荷电状态。如果荷电状态已经处于其最大值，则低电压电池134,234不能接受额外电能且基本没有地方存储来自马达/发电机112或交流发电机212的超额负荷，算法300进行到退出路径。然而，如果荷电状态低于其最大值，则低电压电池134,234可以存储来自再生制动的能量，且算法300通过路径A进行到步骤328（图3B所示）。

在步骤328，算法300确定低电压电路130,230的电压是否低于最大电压。如果电压已经处于其最大值，则向低电压电路130,230增加命令的电压可能引起对构成低电压车辆负荷132,232的组件的损坏或者引起对低电压电池134,234的损坏，算法300进入退出路径。如果可以增加低电压电路130,230的电压，则算法300可以开始捕获和存储来自马达/发电机112或交流发电机212的超额负荷。

在步骤330，算法300通过提升低电压电池134,234的设置点开始超驰控制低电压电路130,230的稳态设置。对于混合动力车辆，可以通过向附件动力模块136增加命令电压设置点来实现。对于传统车辆200，可以通过向交流发电机212增加命令电压设置点来实现。增加设置点允许低电压电池134,234通过接收电流和存储能量增加其荷电状态。低电压电池134,234的荷电状态的这种增加源于通过马达/发电机112或交流发电机212的再生制动所捕获的超额能量。

在没有在此所描述的动作的情况下，低电压电池134,234中捕获的超额负荷否则将丢失。在没有算法300捕获超额负荷的情况下，低电压电池134,234的荷电状态的增加将需要增加来自发动机110,210的动力流或者消耗混合动力电池122的动力。算法300在不燃烧额外燃料的情况下增加低电压电池134,234的荷电状态，因此可以获得燃料经济性提高。

在步骤332，算法300在抗硫酸化算法中记录低电压电池134,234的增加设置点。硫酸化是由于大的非导电硫酸铅晶体在电池板上形成所导致。硫酸铅形成是每个充电/放电循环的一部分，但是在放电条件下，晶体变大且阻挡电流通过电解质的通道。

硫酸化可发生在低电压电池134,234在延长的时间段没有完全充电-即，在荷电状态处于小于100%时。然而，可以通过将荷电状态维持在相对低的值来减少车辆100,200中的动力使用-由于这样减小了低电压负荷132,232的电压且减少了动力消耗。因此，可能存在矛盾的需求：对于减小的动力消耗维持低荷电状态，但是维持高荷电状态以减少或抵消硫酸化。通过周期地增加低电压电池134,234的电压设置点，可以克服硫酸化。可以通过发动机110,210的动力增加或通过消耗存储在混合动力电池122存储的能量提供抗硫化处理或此充电的能量。然而，算法300产生低电压电池134,234的设置点的增加，其还可有助于抗硫化处理。因此，当所供给的能量不是来自超额负荷时，通过记录在低电压电池134,234中捕获的能量，抗硫化算法能够在供料操作期间放弃未来的低电压电池134,234的抗硫化充电。

在记录抗硫化算法中的电压历史之后，算法300进行到步骤334，且返回到开始步骤310。通过返回到开始步骤310，算法重新评估车辆条件，且重新评估是否还有超额发电机负荷可用，以及算法300是否将继续捕获低电压电池134,234中的能量。

通过算法300捕获在低电压电池134,234中的能量可随后在不从发动机110,210或混合动力电池122抽取额外能量的情况下用于给低电压车辆负荷132,232供能。通过放弃利用来自发动机110,210的能量给低电压车辆负荷132,232供能的需要，该捕获的能量的使用可以获得燃料经济性增益。

必要时在结束方法之前，算法300使用退出路径以使低电压电路130,230返回到稳态运行情形。注意，可以通过图3A和图3B所示的任何点到达退出路径，包括返回到开始310。另外，算法300可以包括在任何点截止算法300实现的截止或中止触发器，以便通过退出路径返回到稳态情形。

在步骤350，算法300确定低电压电路130,230的电压当前是否高于额定电压，其将指示系统当前处于超驰模式以及低电压电池134,234正通过来自马达/发电机112或交流发电机212的超额负荷充电。如果低电压电路130,230以增加的电压运行，则低电压电池134,234的设置点需要返回到稳态水平，且算法300将进行到步骤352。

在步骤352，算法300开始降低低电压电池134,234和低电压电路130,230的超驰设置。将设置点返回到稳态允许低电压电池134,234通过提供电流以运行低电压车辆负荷132,232缓慢地释放其捕获的能量。虽然低电压电池134,234在放电，但减小的（或没有）来自发动机110,210或混合动力电池122的能量用于给低电压车辆负荷132,232供能。在使低电压电路130,230返回到额定电压之后，算法300进行到结束步骤354。

如果低电压电路130,230没有以增加的电压运行，则不需要操作，且算法300将从步骤350移动方向到结束步骤354。可替代地，代替结束步骤354，算法300可以返回到开始步骤310，以便继续或循环操作。算法300可以快速发生，且用作连续监控方法，或者可以有规律地循环以捕获来自马达/发电机112或交流发电机212的所有可用超额负荷。

现参照图4且继续参照图1-图3B，示出示意性图示400，图示400示出车辆100,200的运行和算法300的实施期间关于时间绘制的选择组件的性能。所示性能仅是示例性的；性能的精确值和幅度将随着确切的车辆100,200而变化。时间段I-V也仅是示意性的，且不意在限制或表示与所示时间段的尺寸成正比的时间长度。

线410表示低电压车辆负荷132,232。线420表示低电压电池134,234的设置点。线430表示低电压电路130,230抽取的动力。在混合动力车辆100中，线430还可以表示附件动力模块136的设置点。线440表示流到低电压电池134,234的电流方向。

时间段I表示初始或稳态运行。在时间段I期间，在线410上，低电压车辆负荷132,232显示为相对低。低电压电池134,234被设置为第一电压设置点。在算法300的许多应用中，低电压电池134,234的第一电压设置点（其也可以被称为稳态设置点）可以约为12.5-13.8伏，或者本领域的普通技术人员可意识到的其他设置点。因为低电压车辆负荷132,232相对低，所以低电压电路130,230抽取的动力也相对低，如线430所示。低电压电池134,234既不充电（向上，如图4所示）也不放电（向下，如图4所示），如线440所示。

时间段II表示低电压车辆负荷132,232增加，如线410中相对增加所示。此增加可由于乘客厢内额外风扇运行或者打开额外音频-视频设备而发生。低电压电池134,234保持设置处于其稳态水平。

为了在时间段II期间匹配低电压车辆负荷132,232中的增加，低电压电路130,230抽取的动力也增加，如线430所示。然而，在线440上所示，电池电流没有改变。这是因为设置点电压没有改变。仅通过改变电池端子处的电压来实现低电压电池134,234的充电和放电。增加的动力需求通过对于混合动力车辆100来说的附件动力模块136和对于传统车辆200来说的交流发电机212来满足。混合动力车辆100可以从混合动力电池122、马达/发电机112或其组合来供以该动力。对于传统车辆200，通过交流发电机212提供额外负荷。尽管时间段II仅是示意性目的，但是使用的算法300的许多情况将从时间段I立即进行到时间段III，因为对于算法300附件负荷不需要增加以确定是否可以捕获额外发电机负荷。

时间段III表示算法300识别来自马达/发电机112或交流发电机212的超额负荷可用。如果算法300确定满足通过低电压电池134,234捕获超额负荷的条件，则增加低电压电池134,234的设置点，如线420所示。即使没有额外负荷被开启，增加电压设置点也将相称地增加车辆负荷使用的动力。然而，因为没有被请求的额外负荷，所以线410没有示出此相称的增加。

随着低电压电池134,234的设置点增加，低电压电路130,230抽取的动力也增加，如线430所示。该额外动力在低电压车辆负荷132,232与低电压电池134,234之间分配。低电压电池134,234从第一电压设置点（如时间段I和II所示）增加到第二电压设置点，第二电压设置点较高且允许低电压电池134,234充电。如线440所示，低电压电池134,234通过增加其荷电状态开始抽取电流且存储能量。

时间段IV表示算法300识别超额负荷不再可用或者低电压电池134,234不能再接受额外能量，因此算法300进入退出路径，返回朝向算法300被启动之前的条件，诸如时间段I或时间段II所示的条件。在时间段IV，逐渐减小低电压电池134,234的电压设置点，如线420所示。如线430所示，即使线410上的车辆负荷保持恒定，低电压电路130,230抽取的总动力也减小到低于初始状态。这是因为低电压电池134,234的荷电状态增加。因为设置点电压减小，低电压电池134,234开始向低电压电路130,230放电。这减少了对于混合动力车辆100来说的附件动力模块136上或对于传统车辆200来说的交流发电机212上的有效负荷。

在时间段IV期间，通过低电压电池134,234中存储的能量全部或部分地给低电压车辆负荷132,232供能。因此，低电压电路130,230减少了电输出。由于给低电压车辆负荷132,232供能，因此低电压电池134,234放电，如线440所示。

时间段V表示返回到先前稳态运行，在其示例中是时间II。时间段V可替代地返回到时间段I所示的运行条件，且不依赖低电压电路130,230中的附件抽取的动力水平。

随着车辆100,200从时间段IV过渡到时间段V，示出低电压车辆负荷132,232返回到在线410上相对低的水平。低电压电池134,234的设置点从第二电压设置点返回到第一电压设置点（稳态水平）。在低电压电池134,234释放从再生制动捕获的能量之后，其返回到稳态电流，如线440所示，且不充电也不放电。因为低电压电池134,234不再向低电压车辆负荷132,232供能，所以低电压电路130,230为此抽取来自附件动力模块136或交流发电机212的能量，通过430所示。

时间段III表示来自马达/发电机112或交流发电机212的另外超额能量的捕获。时间段IV表示在不使用来自发动机110,210的额外燃料的情况下使用该能量给低电压车辆负荷132,232供能。

尽管相对于机动车应用详细描述本发明，但是本领域中的普通技术人员将认识到本发明的广泛应用。本领域中的普通技术人员将认识到，术语诸如“之上”、“之下”、“向上”、“向下”等用于示意性描述附图，并且不表示限制由所附权利要求限定的本发明的范围。已经详细描述了实现本发明的最佳模式和其他实施例。然而，本发明所属领域的技术人员将认识到所附权利要求的范围内的实现本发明的各种替代设计和实施例。