用于自动变速器的具有多种默认模式的控制系统

摘要

本发明涉及用于自动变速器的具有多种默认模式的控制系统。具体地，提供了一种用于自动变速器的液压控制系统，其包括与多个换档致动器流体连通的多个螺线管和阀。换档致动器可操作，以便致动多个扭矩传递装置。对螺线管的组合的选择性启用允许加压流体启用至少一个换档致动器。螺线管构造成在所述螺线管未赋能时提供前进传动比和倒车传动比。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于自动变速器的控制系统，更具体地，涉及一种具有多个螺线管和阀并且具有多种默认模式的电动液压控制系统。

背景技术

典型的变速器使用可选择地接合的离合器与制动器的组合以实现多个前进和倒车传动比。通常，采用电子控制的液压控制回路或系统来控制螺线管和阀组件。所述螺线管和阀组件构造成选择性地传送加压的液压流体以致动离合器和制动器。

虽然传统的液压控制系统对于其预期目的是有用的，但是，对变速器内的具有改进性能(特别是从效率、响应性和平滑性方面)的新的和改善的液压控制系统构造的需要是一直存在的。而且，期望具有多种默认模式的液压控制系统，这些模式在控制系统出现电故障或其它故障时至少允许变速器的有限的操作性。因此，需要一种改进的、节约成本的、并且包括可操作的默认模式的液压控制系统以用于变速器。

发明内容

一种液压控制系统，其用于致动变速器中的多个扭矩传递装置，该液压控制系统包括：用于提供液压流体的泵；用于选择性地致动所述多个扭矩传递装置的第一、第二、第三、第四、第五、和第六致动器；以及，第一、第二、第三、和第四控制装置，这些控制装置可操作，以选择性地传送所述液压流体通过所述第一、第二、第三、和第四控制装置。所述第一控制装置与所述泵连通，所述第二控制装置与所述第三致动器连通，所述第三控制装置与所述第四致动器连通，以及所述第四控制装置与所述第六致动器连通。第一阀与所述泵以及与所述第二、第三、和第四控制装置连通。所述第一阀可在驾驶位置和倒车位置之间移动。第二阀与所述第一阀、所述第一控制装置、所述第一致动器、所述第二致动器、和所述第三致动器连通。所述第二阀可在第一位置和第二位置之间移动。所述第一阀在其处于所述驾驶位置中时允许所述泵、所述第二、第三、和第四控制装置之间的连通，并且所述第一阀在其处于所述倒车位置中时允许所述泵、所述第一、第四控制装置、所述第二阀之间的连通。所述第二阀在其处于所述第一位置中时允许所述第一控制装置和所述第一致动器之间的连通，并且所述第二阀在其处于所述第二位置中时允许所述第一控制装置和所述第二、第三致动器之间的连通。所述第一和第四控制装置构造成在所述第一和第四控制装置未被启用时允许液压流体穿过所述第一和第四控制装置以接合至少一个前进档状态和倒车档状态。

在本发明的液压控制系统的一个示例中，第六致动器可与所述第一、第二和第三致动器中的至少一个组合地操作，以便接合前进速比和倒车速比。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第六致动器和第一致动器可组合地接合以提供前进传动比，而所述第六致动器和所述第二、第三致动器可组合地接合以提供倒车传动比。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，从所述第一阀传送到所述第二阀的所述液压流体在所述第一阀处于所述倒车位置中时将所述第二阀移动到所述第二位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第五控制装置与所述泵和与所述第二阀连通，其中所述第五控制装置可操作以在所述第五控制装置未被启用时允许液压流体经过所述第五控制装置流到所述第二阀，并且其中来自所述第五控制装置的所述液压流体接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第一位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第二阀包括位于所述第二阀一个端部的第一端口，并包括位于所述第二阀相对端部的第二端口，其中所述第一端口与所述第一阀连通而所述第二端口与所述第五控制装置连通。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，来自所述第一阀的所述液压流体在所述第一阀处于所述倒车位置中时接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第二位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第五控制装置是螺线管，其在所述螺线管未赋能(deenergized)时允许所述液压流体从所述泵传送到所述第二阀。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第五控制装置是螺线管，其在所述螺线管未赋能时阻止所述液压流体从所述泵传送到所述第二阀。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，第五控制装置与所述泵并且与所述第二阀连通，其中所述第五控制装置可操作以在所述第五控制装置被启用时允许液压流体经过所述第五控制装置流到所述第二阀，并且其中来自所述第五控制装置的所述液压流体接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第二位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，所述第二阀是具有第一阀部分和第二阀部分的两件式阀，并且所述手动阀在所述第二部分的端部处与所述第二阀连通，并且所述第五控制装置在所述第一阀部分和所述第二阀部分之间与所述第二阀连通。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，所述第二阀包括与所述第一阀部分接触的偏压构件，所述偏压构件可操作以将所述第一阀部分偏压到所述第一位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，来自所述第一阀的所述液压流体在所述第一阀处于倒车位置中时接触所述第二阀部分并将所述第一阀部分移动到所述第二位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，所述第一阀由第一螺线管致动到所述第一位置并由第二螺线管致动到所述第二位置。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，驻车释放伺服系统(park release servo)与所述第一阀连通，该伺服系统可操作以使所述变速器处于非驻车操作模式中。

在本发明的液压控制系统的又一个示例中，所述第一和第四控制装置是螺线管，这些螺线管在未赋能时均处于打开状态，并且所述第二和第三控制装置也是螺线管，这些螺线管在未赋能时均处于关闭状态。

通过参考以下描述和附图，本发明的其它目的、方面和优点将变得显而易见，其中相同的附图标记指示相同的部件、元件或特征。

本发明还提供如下方案：

方案1.一种液压控制系统，所述液压控制系统用于致动变速器中的多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

用于提供液压流体的泵；

用于选择性地致动所述多个扭矩传递装置的第一致动器、第二致动器、第三致动器、第四致动器、第五致动器、和第六致动器；

第一控制装置、第二控制装置、第三控制装置、和第四控制装置，所述控制装置可操作以使所述液压流体选择性地传送通过所述第一控制装置、第二控制装置、第三控制装置、和第四控制装置，其中所述第一控制装置与所述泵连通，所述第二控制装置与所述第三致动器连通，所述第三控制装置与所述第四致动器连通，和所述第四控制装置与所述第六致动器连通；

与所述泵以及与所述第二控制装置、第三控制装置、和第四控制装置连通的第一阀，其中所述第一阀在驾驶位置和倒车位置之间能够移动，

与所述第一阀、所述第一控制装置、所述第一致动器、所述第二致动器、和所述第三致动器连通的第二阀，其中所述第二阀在第一位置和第二位置之间能够移动，和

其中所述第一阀在其处于所述驾驶位置中时允许所述泵与所述第二控制装置、第三控制装置、和第四控制装置之间的连通，并且其中所述第一阀在其处于所述倒车位置中时允许所述泵与所述第一控制装置和第四控制装置和所述第二阀之间的连通，和

其中所述第二阀在其处于所述第一位置中时允许所述第一控制装置和所述第一致动器之间的连通，并且其中所述第二阀在其处于所述第二位置中时允许所述第一控制装置与所述第二致动器和第三致动器之间的连通，

以及其中所述第一控制装置和第四控制装置构造成在所述第一控制装置和第四控制装置未被启用时允许液压流体穿过所述第一控制装置和第四控制装置以接合至少一个前进档状态和倒车档状态。

方案2.如方案1所述的液压控制系统，其特征在于，所述第六致动器能够与所述第一致动器、第二致动器和第三致动器中的至少一个组合地操作从而接合前进速比和倒车速比。

方案3.如方案2所述的液压控制系统，其特征在于，所述第六致动器和所述第一致动器能够组合地接合，以提供前进传动比，而所述第六致动器与所述第二致动器和第三致动器能够组合地接合，以提供倒车传动比。

方案4.如方案3所述的液压控制系统，其特征在于，从所述第一阀传送到所述第二阀的所述液压流体在所述第一阀处于所述倒车位置中时将所述第二阀移动到所述第二位置。

方案5.如方案3所述的液压控制系统，其特征在于，还包括与所述泵和与所述第二阀连通的第五控制装置，其中所述第五控制装置可操作以在所述第五控制装置未被启用时允许液压流体经过所述第五控制装置传送到所述第二阀，并且其中来自所述第五控制装置的所述液压流体接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第一位置。

方案6.如方案5所述的液压控制系统，其特征在于，所述第二阀包括位于所述第二阀的一个端部处的第一端口，并且包括位于所述第二阀的相对端部处的第二端口，并且其中所述第一端口与所述第一阀连通而所述第二端口与所述第五控制装置连通。

方案7.如方案6所述的液压控制系统，其特征在于，在所述第一阀处于所述倒车位置中时，来自所述第一阀的所述液压流体接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第二位置。

方案8.如方案7所述的液压控制系统，其特征在于，所述第五控制装置是螺线管，其在所述螺线管未赋能时允许所述液压流体从所述泵传送到所述第二阀。

方案9.如方案7所述的液压控制系统，其特征在于，所述第五控制装置是螺线管，其在所述螺线管未赋能时不允许所述液压流体从所述泵传送到所述第二阀。

方案10.如方案3所述的液压控制系统，其特征在于，还包括与所述泵和与所述第二阀连通的第五控制装置，其中所述第五控制装置可操作以在所述第五控制装置被启用时允许液压流体经过所述第五控制装置传送到所述第二阀，并且其中来自所述第五控制装置的所述液压流体接触所述第二阀并将所述第二阀移动到所述第二位置。

方案11.如方案10所述的液压控制系统，其特征在于，所述第二阀是具有第一阀部分和第二阀部分的两件式阀，并且其中手动阀在所述第二部分的端部处与所述第二阀连通，并且所述第五控制装置在所述第一阀部分和所述第二阀部分之间与所述第二阀连通。

方案12.如方案11所述的液压控制系统，其特征在于，所述第二阀包括与所述第一阀部分接触的偏压构件，所述偏压构件可操作以将所述第一阀部分偏压到所述第一位置。

方案13.如方案6所述的液压控制系统，其特征在于，来自所述第一阀的所述液压流体在所述第一阀处于倒车位置中时接触所述第二阀部分并将所述第一阀部分移动到所述第二位置。

方案14.如方案3所述的液压控制系统，其特征在于，所述第一阀由第一螺线管致动到所述第一位置并由第二螺线管致动到所述第二位置。

方案15.如方案14所述的液压控制系统，其特征在于，还包括与所述第一阀连通的驻车释放伺服系统，所述驻车释放伺服系统可操作以使所述变速器处于非驻车操作模式中。

方案16.如方案1所述的液压控制系统，其特征在于，所述第一控制装置和第四控制装置是未赋能时处于打开状态的螺线管，而所述第二控制装置和第三控制装置是未赋能时处于关闭状态的螺线管。

方案17.一种液压控制系统，所述液压控制系统用于致动变速器内的多个扭矩传递装置，所述液压控制系统包括：

用于提供液压流体的泵；

用于选择性地致动所述多个扭矩传递装置的第一致动器、第二致动器、第三致动器、第四致动器、第五致动器、和第六致动器；

第一控制装置、第二控制装置、第三控制装置、第四控制装置和第五控制装置，所述控制装置可操作以使所述液压流体选择性地传送通过所述第一控制装置、第二控制装置、第三控制装置、和第四控制装置，其中所述第一控制装置所述第二控制装置与所述第三致动器连通，所述第三控制装置与所述第四致动器连通，所述第四控制装置与所述第六致动器连通，和所述第五控制装置与所述泵连通；

第一阀，所述第一阀具有与所述泵连通的第一端口、第二端口、和与所述第二控制装置和第三控制装置连通的第三端口，其中所述第一阀在驾驶位置和倒车位置之间能够移动，

第二阀，所述第二阀具有与所述第一螺线管连通的第一端口、与所述第一致动器连通的第二端口、与所述第二致动器和第三致动器连通的第三端口、和第五端口，其中所述第二阀在第一位置和第二位置之间能够移动；

第一止回阀，所述第一止回阀具有与所述第一阀的所述第二端口连通的第一端口、与所述第四控制装置连通的第二端口、和与所述第一阀的所述第三端口连通的第三端口，其中所述第一止回阀可操作以选择性地允许所述第一端口和所述第二端口之间以及所述第三端口和所述第二端口之间的连通；

第二止回阀，所述第二止回阀具有与所述第一阀的所述第二端口连通的第一端口、与所述第二阀的第四端口连通的第二端口、和与所述第五控制装置连通的第三端口，其中所述第一止回阀可操作以选择性地允许所述第一端口和所述第二端口之间以及所述第三端口和所述第二端口之间的连通；

其中在所述第一阀处于所述驾驶位置中时所述第一阀允许所述第一端口和所述第三端口之间的连通，并且其中在所述第一阀处于所述倒车位置中时所述第一阀允许所述第一端口和所述第二端口之间的连通，和

其中在所述第二阀处于所述第一位置中时所述第二阀允许所述第一端口和所述第二端口之间的连通，并且其中在所述第二阀处于所述第二位置中时所述第二阀允许所述第一端口和所述第三端口之间的连通，

以及，其中所述第一控制装置和第四控制装置构造成在所述第一控制装置和第四控制装置未被启用时允许液压流体穿过所述第一控制装置和第四控制装置以接合至少一个前进档状态和倒车档状态。

方案18.如方案17所述的液压控制系统，其特征在于，所述第六致动器可操作以与所述第一致动器、第二致动器、和第三致动器中的至少一个组合地接合前进速比和倒车速比。

方案19.如方案18所述的液压控制系统，其特征在于，所述第六致动器和所述第一致动器可组合地接合，以提供前进传动比，而所述第六致动器和所述第二致动器和第三致动器可组合地接合，以提供倒车传动比。

方案20.如方案19所述的液压控制系统，其特征在于，从所述第一阀传送到所述第二阀的所述液压流体在所述第一阀处于倒车位置中时将所述第二阀移动到所述第二位置。

方案21.如方案17所述的液压控制系统，其特征在于，所述第一控制装置和第四控制装置是未赋能时处于打开状态的螺线管，而所述第二控制装置、第三控制装置、和第五控制装置是未赋能时处于关闭状态的螺线管。

附图说明

本文所描述的附图仅用于说明目的，并不意在以任何方式限制本发明的范围。

图1是根据本发明原理的示例性自动变速器的示意图；

图2是根据本发明原理的以第一模式或正常驾驶模式运行的液压控制系统的实施例的示意图；

图3是根据本发明原理的以第二模式或故障驾驶模式操作的液压控制系统的示意图；

图4是根据本发明原理的以第三模式或故障倒车模式操作的液压控制系统的示意图；

图5是根据本发明原理的用于自动变速器的液压控制系统的另一实施例的示意图；

图6是根据本发明原理的用于自动变速器的液压控制系统的又一实施例的示意图；

图7是根据本发明原理的以第一模式运行的用于自动变速器的液压控制系统的又一实施例的示意图；以及

图8是根据本发明原理的以第二模式运行的用于自动变速器的液压控制系统的又一实施例的示意图。

具体实施方式

参照图1，其图示了包含根据本发明的液压控制系统的示例性自动变速器，该自动变速器整体上由参考标记10标示。变速器10包括通常由铸造形成的金属壳体12，其围封并保护变速器10的各种部件。壳体12包括对这些部件进行定位和支撑的各种孔、通道、肩部和凸缘。变速器10包括输入轴14、输出轴16、以及齿轮和离合器布置18。应当理解的是，虽然变速器10被示出为后轮驱动变速器，但在不偏离本发明的范围的情况下，变速器10可以具有其它的构造。输入轴14与诸如内燃汽油发动机或柴油发动机或混合动力设备之类的原动机(未示出)连接。输入轴14接收来自原动机的输入扭矩或动力。输出轴16优选地与最终驱动单元(未示出)连接，所述最终驱动单元可包括例如传动轴、差速器组件和驱动桥。输入轴14耦接到齿轮和离合器布置18，并向齿轮和离合器布置18提供驱动扭矩。

在所提供的示例中，齿轮和离合器布置18包括整体上由参考标记20指示的多个齿轮组和整体上由参考标记22指示的多个轴。多个齿轮组20包括单独的相互啮合的齿轮，例如行星齿轮组，这些齿轮连接到或可选择性地连接到多个轴22。多个轴22可包括副轴、对轴、套筒和中心轴、倒车轴或惰轮轴，或它们的组合。应当清楚的是，变速器10内的齿轮组20的具体布置和数量以及轴22的具体布置和数量在不脱离本发明范围的情况下可以改变。

齿轮和离合器布置20还包括多个扭矩传递机构，这些扭矩传递机构包括第一扭矩传递机构24A、第二扭矩传递机构24B、第三扭矩传递机构24C、第四扭矩传递机构24D、第五扭矩传递机构24E、和第六扭矩传递机构24F。扭矩传递机构24A-F可操作，以便选择性地将多个齿轮组20中的单独齿轮耦接到多个轴22和/或壳体12。因此，扭矩传递机构24A-F可以是各种离合器或制动器的组合，包括湿式离合器、旋转离合器等。在所提供的示例中，变速器10可操作，以便通过每次组合时选择地启用扭矩传递机构24A-F中的至少两个来产生至少六个前进速比和一个倒车传动比。

变速器10还包括变速器控制模块32。变速器控制模块32优选是电子控制装置，其具有预编程的数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器、和至少一个I/O外设。控制逻辑包括用于监测、处理和产生数据的多个逻辑程序。变速器控制模块32通过根据本发明原理的液压控制系统100来控制换档致动器的动作。最后，变速器包括位于变速器10外部的排档选择器34，以便选择驾驶、空档、倒车或驻车操作模式中的一种。在所提供的示例中，排档选择器34与液压控制系统100直接通信，然而在不脱离本发明范围的情况下，电子变速器排档选择(ETRS)系统中的排档选择器34可与控制器32直接通信。

参照图2，更具体地示出了本发明的液压控制系统100。应当理解的是，具体图示了致动器子系统，并且液压控制系统100可具有各种其它子系统，包括管线压力控制子系统、冷却子系统等，而不脱离本发明的范围。液压控制系统100可操作，以通过将来自集油槽104的液压流体102选择性地传送到多个换档致动器106A、106B、106C、106D、106E和106F来选择性地接合扭矩传递装置24A-F，下面将对此进行更详细地描述。

集油槽104是优选设置在变速器壳体12底部的箱或容器，液压流体104从自动变速器10的多个部件和区域返回并汇集到集油槽104。经由泵108迫使液压流体102从集油槽104通过并传送通过整个液压控制系统100。泵108可由诸如内燃发动机或电机(未示出)的任意原动机来驱动或供能，并且可以是例如齿轮泵、叶轮泵、摆线泵、或任何其它的容积泵。换档致动器106A-F优选是液压致动的活塞组件，这些组件的每一个在接收到由泵108输送的加压液压流体104后分别与扭矩传递装置24A-F中的一个机械地接合。然而，应当清楚的是，换档致动器106A-F在不脱离本发明范围的情况下可采用其它形式。在所提供的示例中，当换档致动器106B、106C和106F接收到加压液压流体104时，倒车档状态被接合。当换档致动器106B、106C和106E接收到加压液压流体104时，第一档状态被接合。当换档致动器106D和106E接收到加压液压流体104时，第二档状态被接合。当换档致动器106E和106F接收到加压液压流体104时，第三档状态被接合。当换档致动器106A和106E接收到加压液压流体104时，第四档状态被接合。当换档致动器106A和106F接收到加压液压流体104时，第五档状态被接合。当换档致动器106A和106D接收到加压液压流体104时，第六档状态被接合。

液压控制系统100包括手动阀110、模式阀112、和多个螺线管114、116、118、120和122，它们协作以选择性地将加压液压流体104传送到换档致动器106A-F的组合，以便接合期望的前进或倒车传动比。手动阀110、模式阀112、和多个螺线管114、116、118、120和122具体构造成确保加压液压流体104被输送到换档致动器106A-F的组合，以使变速器10能够在一个或多个螺线管114、116、118、120和122或变速器10内的其它电气系统出现故障时提供至少一个前进档和倒车档，下面将对此进行更详细地描述。

手动阀110通常包括可滑动地设置在阀体126中的阀124。阀124是具有多个环台128A和128B的滑阀。多个端口设置在阀体126内并且与阀124连通。例如，手动阀110包括端口130A、端口130B、端口130C、端口130D、和端口130E。端口130D和130E是与集油槽102连通的排出口。应当清楚的是，手动阀110在不脱离本发明的范围的情况下可具有其它的端口和构造。

阀124可在与驻车、驾驶、空档和倒车对应的多个位置之间移动，每一个位置都指示了期望的操作模式。例如，图2和图3中示出了第一位置或驾驶位置，而图4中示出了第二位置或倒车位置。当阀124处于驾驶位置中时，端口130B与端口130C连通，并且环台128A阻止了端口130B与端口130A的连通，同时环台128B阻止了端口130B与端口130D的连通。当阀124处于倒车位置中时，如图4所示，端口130B与端口130A连通，并且环台128B阻止了端口130B与口端130C的连通。虽未具体示出，但是，当阀124处于空档位置中时，阀124阻止端口130B与端口130A和130C的连通，而且当阀124处于驻车位置中时，阀124允许端口130A与端口130E的连通并允许端口130C和端口130D的连通，以使液压流体104从该系统排出。通过手动的换档选择器(未示出)致动阀124，该换档选择器使阀124在多个位置之间机械地移动。

模式阀112包括可滑动地设置在阀体134中的阀132。阀132是具有多个环台136A、136B和136C的滑阀。多个端口设置在阀体134内并且与阀132连通。例如，模式阀112包括端口138A、端口138B、端口138C、端口138D、端口138E、端口138F、和端口138G。端口138E-G是与集油槽102连通的排出口。应当清楚的是，模式阀112在不脱离本发明的范围的情况下可具有各种其它的端口和构造。

阀132可在包括第一位置(在图2和图3中示出)和第二位置(在图4中示出)的多个位置之间移动。当阀132处于第一位置中时，环台136A阻止端口138A与端口138F连通，端口138B与端口130A连通，环台136B阻止端口138B与端口138C连通，端口138C与端口138G连通。当阀132处于第二位置中时，端口138A与端口130F连通，环台136B阻止端口138B与端口138A连通，端口138B与端口138C连通，而环台136C阻止端口138C与端口138G连通。在正常运行过程中，阀132经由螺线管122通过从泵108提供到端口138D的液压流体104致动到第二位置，而在故障条件过程中，阀132经由手动阀110通过从泵108提供到端口138D的液压流体104致动到第二位置，下面将对此进行更详细地描述。诸如弹簧的偏压构件140设置在阀132的相对侧上并且可操作以在液压流体104不再被传送到端口138D时将阀132移动到第一位置。

螺线管114是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口114A和第二流体端口114B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管114是常高的(normallyhigh)(即，在不被电启用时处于打开状态以允许端口114A和端口114B之间的流体连通)可变力螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它的控制装置。选择性地启用螺线管114以将加压液压流体104传送到模式阀112。

螺线管116是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口116A和第二流体端口116B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管116是常低的(normallylow)(即，在不被电启用时处于关闭状态以阻止端口116A和端口116B之间的流体连通)可变力螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它的控制装置。选择性地启用螺线管116以将加压液压流体104传送到换档致动器106D。

螺线管118是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口118A和第二流体端口118B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管118是常低的(即，在不被电启用时处于关闭状态以阻止端口118A和端口118B之间的流体连通)可变力螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它的控制装置。选择性地启用螺线管118以将加压液压流体104传送到换档致动器106E。

螺线管120是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口120A和第二流体端口120B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管120是常高的(即，在不被电启用时处于打开状态以允许端口120A和端口120B之间的流体连通)可变力螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它的控制装置。选择性地启用螺线管120以将加压液压流体104传送到换档致动器106F。

螺线管122是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口122A和第二流体端口122B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管122是常低的(即，在不被电启用时处于关闭状态以阻止端口122A和端口122B之间的流体连通)可变力螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它的控制装置。选择性地启用螺线管122以将加压液压流体104传送到模式阀112的端口138D。

液压控制系统100还包括第一球式止回阀142和第二球式止回阀144。球式止回阀142设置在手动阀110与螺线管116、118和120之间。球式止回阀142可操作以在手动阀112处于倒车位置中时阻止加压液压流体与螺线管116和118连通。例如，球式止回阀142包括第一端口142A、第二端口142B和第三端口142C。端口142A与手动阀112的端口130A连通。端口142B与螺线管120连通。端口142C与螺线管116和118连通。球式止回阀142关闭端口142A和142C中输送更低液压压力的那个端口，并且提供入口端口142A、142C中具有或输送更高液压压力的那个端口与端口142B之间的连通。应当理解的是，其它类型的阀和其它控制装置也可被采用，而并不脱离本发明的范围。

球式止回阀144设置在手动阀110、模式阀112和螺线管122之间。球式止回阀144可操作以阻止加压液压流体在手动阀110和螺线管122之间的传送。例如，球式止回阀144包括第一端口144A、第二端口144B和第三端口144C。端口144A与手动阀112的端口130A连通。端口144B与模式阀112的端口138D连通。端口144C与螺线管122连通。球式止回阀144关闭端口144A和144C中输送更低液压压力的那个端口，并且提供入口端口144A、144C中具有或输送更高液压压力的那个端口与端口144B之间的连通。应当理解的是，其它类型的阀和其它控制装置也可被采用，而并不脱离本发明的范围。

液压控制系统100的部件通过多个流体连通管线连接。应当清楚的是，流体连通管线可以集成在阀体中或由分立的管道或管路形成，而不脱离本发明的范围。而且，流体连通管线可具有任意的横截面形状并且可包括比所图示的更多或更少的弯曲、转向和支路，而不脱离本发明的范围。在所提供的示例中，流体连通管线150将泵108与手动阀110的端口130B以及与螺线管114的端口114A连接。流体连通管线152将手动阀110的端口130C与球式止回阀142的端口142C、与螺线管116的端口116A、以及与螺线管118的端口118A连接。流体连通管线154将手动阀110的端口130A与球式止回阀142的端口142A以及与球式止回阀144的端口144A连接。流体连通管线156将球式止回阀142的端口142B与螺线管120的端口120A连接。流体连通管线158将螺线管114的端口114B和模式阀112的端口138B连接。流体限制孔160设置在管线158内。流体连通管线162将模式阀112的端口138A和换档致动器106A连接。流体连通管线164将模式阀112的端口138C与换档致动器106B和106C连接。流体连通管线166将模式阀112的端口138D与球式止回阀144的端口144B连接。流体连通管线168将螺线管116的端口116B与换档致动器106D连接。流体限制孔170设置在管线168中。流体连通管线172将螺线管118的端口118B与换档致动器106E连接。流体限制孔174设置在管线172内。流体连通管线176将螺线管120的端口120B和换档致动器106F连接。流体限制孔178设置在管线176内。流体连通管线180将球式止回阀144的端口144C和螺线管122的端口122B连接。最后，流体连通管线182(通过压力限制阀，未示出)将泵108与螺线管122的端口122A连接。

下面将描述液压控制系统100的操作。当操作者选择驾驶时，手动阀110被移动到驾驶位置，在图2中示出。将液压流体104从泵108通过管线150传送到手动阀110的端口130B。液压流体104通过手动阀110和输出端口130C传送到管线152、从管线152流到螺线管116和118并流到球式止回阀142的端口142C、从端口142C流到端口142B、以及从端口142B流到螺线管120。而且，液压流体104从泵108(通过压力限制阀，未示出)被传送到管线182、并从管线182传送到螺线管122。在这种条件下，对螺线管114、116、118、120和122中的每一个的选择性启用或停用允许加压液压流体104传送到换档致动器106A、106D、106E和106F，借此允许变速器10开始第二到第六档。为了接合第一传动比，打开螺线管122，借此允许液压流体104通过管线180传送到球式止回阀144，通过球式止回阀144流到模式阀112的端口138D。液压流体104接触阀132并将阀132移动到第二位置。在这种条件下，从螺线管114传送的液压流体被从端口138B引导到端口138C，并因此引导到换档致动器106B和106C。

参考图3，当出现电故障或控制器故障时，期望变速器10仍能提供至少一个前进速比和倒车速比，从而允许机动车操作者能够驾驶到维修厂。因此，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，螺线管114和螺线管120都打开。当手动阀处于驾驶位置中时，液压流体104通过螺线管114传送到模式阀112的端口138B、从端口138B到端口138A、从端口138A流到换档致动器106A。而且，液压流体104经过螺线管120经由管线176传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，变速器10被接合在第五前进档。

参考图4，如果机动车的操作者在全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时要求倒车速比，则手动阀110被移动到倒车位置中并且液压流体104通过管线150从泵108被传送到手动阀110的端口130B并且传送到螺线管114。液压流体104从手动阀110的端口130B传送到端口130A、从端口130A流到管线154、从管线154流到球式止回阀142的端口142A以及流到球式止回阀144的端口144A。液压流体104从球式止回阀142的端口142A经过球式止回阀142传送到端口142B、并从端口142B流到管线156。来自球式止回阀144的端口144A的液压流体104被引导通过球式止回阀144而到达端口144B、从端口144B到模式阀112的端口138D。液压流体104接触阀132并将阀132移动到第二位置。因此，来自螺线管114的液压流体104经过管线158传送到端口138B、从端口138B流到端口138C、并从端口138C经过管线164流到换档致动器106B和106C。而且，通过管线176将液压流体104从螺线管120传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，变速器10被接合在倒车速比。

现在参照图5，根据本发明原理的液压控制系统的另一实施例整体上由参考标记200指示。液压控制系统200与液压控制系统100类似，并且因此同样的部件由同样的参考标记指示。然而，在液压控制系统200中，去除了球式止回阀144，螺线管122由新的螺线管222代替，并且流体连通管线154、162、164和180由替代的连接件代替，下面将对此进行更具体地描述。

螺线管222是电启用的控制装置，其与变速器控制器32电连通且可操作以选择性地允许第一流体端口222A和第二流体端口222B之间的流体连通。在所提供的示例中，螺线管222是常高的(即，当不被电启用时处于打开状态，以允许端口222A和端口222B之间的流体连通)开/关螺线管。然而，应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以采用其它类型的螺线管和其它控制装置。螺线管222被选择性地启用以将加压液压流体104从泵108直接传送到模式阀112。

液压控制系统200包括流体连通管线254，该管线将手动阀110的端口130A与球式止回阀142的端口142A以及与模式阀112的端口138E连接。流体连通管线262将模式阀112的端口138A与换档致动器106C和106B连接。流体连通管线264将模式阀112的端口138C与换档致动器106A连接。最后，流体连通管线280将螺线管222的端口222A与模式阀112的端口138D连接。

现在将描述液压控制系统200的操作。当操作者选择驾驶时，手动阀110被移动到驾驶位置，在图5中示出。液压流体104从泵108经过管线150被传送到手动阀110的端口130B。液压流体104经过手动阀110和输出端口130C传送到管线152、从管线152流到螺线管116和118并流到球式止回阀142的端口142C、从端口142C流到端口142B、并从端口142B流到螺线管120。而且，液压流体104从泵108(通过压力限制阀，未示出)被传送到管线182、并从管线182流到螺线管222。偏压构件140将模式阀112移动到第一位置。在这种条件下，对螺线管114、118、120中每一个的选择性启用或停用允许加压液压流体104传送到换档致动器106B、106C、106E和106F，借此允许变速器10开始倒车传动比和第一传动比。为了接合第二到第六传动比，使螺线管222打开，借此允许液压流体104经过管线280传送到模式阀112的端口138D。液压流体104接触阀132并将阀132移动到第二位置。在这种条件下，从螺线管114传送的液压流体被从端口138B引导到端口138C，并因此流向换档致动器106A。

当使手动阀110移动到倒车位置时倒车档被接合。液压流体104经过模式阀112被引导到端口130A、从端口130A经过管线254流到端口138E、并流到球式止回阀142的端口142A。液压流体104，以及偏压构件140，将模式阀112保持在第一位置中，借此引导液压流体从螺线管114流到换档致动器106C和106B。

在出现电故障或控制器故障时，期望变速器10仍能够提供至少一个前进速比和倒车速比，以允许机动车的操作者驾驶到维修厂。因此，当全部螺线管114、116、118、120和222都未赋能时，螺线管114、120和螺线管220都处于打开状态。当手动阀处于驾驶位置中时，液压流体104流过螺线管222并接触模式阀112，借此将模式阀112移动到第二位置。因此，液压流体104经过螺线管114传送到模式阀112的端口138B、从端口138B流到端口138C、从端口138C流到换档致动器106A。而且，液压流体104经过螺线管120经由管线176传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和222都未赋能时，变速器10被接合在第五前进档中。

如果机动车的操作者在全部螺线管114、116、118、120和222都未赋能时需要倒车速比，那么将手动阀110移动到倒车位置中并且液压流体104从泵108经由管线150传送到手动阀110的端口130B并传递到端口130A、以及从端口130A传送到模式阀112的端口138E。液压流体104接触阀132，并且由来自手动阀110的液压流体104和由偏压构件140施加在阀132上的力足以克服由来自螺线管222的液压流体104施加在阀132上的力。因此，模式阀112移动到第一位置。因此，液压流体104经过螺线管114传送到模式阀112的端口138B、从端口138B流到端口138A、从端口138A流到换档致动器106B和106C。而且，液压流体104经过螺线管120经由管线176传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和222都未赋能时，变速器10以倒车速比接合。

现在参照图6，根据本发明原理的液压控制系统的另一实施例整体上由参考标记300指示。液压控制系统300与液压控制系统100类似，并且因此同样的部件由同样的参考标记指示。然而，在液压控制系统300中，去除了球式止回阀144，模式阀112由双通模式阀312代替，而流体连通管线154和180由替代的连接件代替，下面将对此进行更详细的描述。

双通模式阀312与模式阀112类似，但包括第二阀333和额外的端口138H。第二阀333在端口138D和端口138H之间位于阀132的端部。端口138H位于模式阀312的端部。

流体连通管线354将手动阀110的端口130A与模式阀312的端口138H连接。流体连通管线380将模式阀312的端口138D与螺线管122的端口122B连接。

现在将描述液压控制系统300的操作。当操作者选择驾驶时，手动阀110被移动到驾驶位置，在图5中示出。液压流体104从泵108经过管线150传送到手动阀110的端口130B。液压流体104经过手动阀110和输出端口130C传送到管线152、从管线152流到螺线管116和118、并流到球式止回阀142的端口142C、从端口142C流到端口142B、并从端口142B流到螺线管120。而且，液压流体104从泵108(经由压力限制阀、未示出)传送到管线182、并从管线182流到螺线管122。偏压构件140将模式阀112移动到第一位置。在这种情况下，对螺线管114、116、118、120中每一个的选择性启用或停用允许加压液压流体104传送到换档致动器106A、106D、106E和106F，借此允许变速器10开始第二到第六传动比。为了接合第一传动比，使螺线管122打开，借此允许液压流体104经过管线380传送到模式阀112的端口138D。液压流体104接触阀132并将阀132移动到第二位置。在这种条件下，从螺线管114传送的液压流体被从端口138B引导到端口138C，并因此流到换档致动器106B和106C。

当手动阀110被移动到倒车位置时倒车档被接合。液压流体104被引导经过手动阀112到端口130A、从端口130A经过管线354流到端口138H并且到球式止回阀142的端口142A。来自端口138H的液压流体104接触第二阀333，其将阀132移动到第二位置，借此引导液压流体从螺线管114流向换档致动器106C和106B。

在出现电故障或控制器故障时，期望变速器10仍能够提供至少一个前进速比和倒车速比以允许机动车的操作者驾驶到维修厂。因此，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，螺线管114和120都处于打开状态。当手动阀处于驾驶位置中时，模式阀112因偏压构件140而处于第一位置中，且液压流体104通过螺线管114传送到模式阀112的端口138B、从端口138B流到端口138A、从端口138A流到换档致动器106A。而且，液压流体104经过螺线管120经由管线176传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，变速器10以第五前进档接合。

如果机动车操作者在全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时需要倒车速比，那么使手动阀110移动到倒车位置，并且使液压流体104从泵108经过管线150传送到手动阀110的端口130B并流到端口130A、且从端口130A流到模式阀112的端口138H。液压流体104接触第二阀333，其接触阀132并将阀132移动到第二位置。因此，液压流体104经过螺线管114传送到模式阀112的端口138B、从端口138B流到端口138A、从端口138C流到换档致动器106B和106C。而且，液压流体104经过螺线管120经由管线176传送到换档致动器106F。因此，在所提供的示例中，当全部螺线管114、116、118、120和122都未赋能时，以倒车速比接合变速器10。

参照图7和图8，液压控制系统的另一实施例由参考标记400指示。液压控制系统400与液压控制系统100类似，因此相同的部件用相同的参考标记指示。然而，在液压控制系统400中，手动阀110由电子排档选择(ETRS)阀410代替，模式阀112由替代的模式阀412代替，添加了驻车释放伺服系统413，去除了球式止回阀142和144，并且用替代的连接件代替各种流体连通管线，下面将对此进行更具体地描述。

ETRS阀410可操作以提供包括第一模式或非驻车模式和第二模式或驻车模式的至少两种变速器操作模式。在驻车模式中，通过优选地锁定变速器的输出轴(未示出)来阻止变速器移动车辆。在非驻车模式中，变速器可通过接合前进速比或倒车速比的任一个来移动车辆。ETRS阀410通常包括可滑动地设置在阀体426内的阀424。阀424是具有多个环台428A和428B的滑阀。多个端口设置在阀体426内并与阀424连通。例如，ETRS阀424包括端口430A、端口430B、端口430C、端口430D、端口430E、和端口430F。端口430E和430F是通过压力调节阀(未示出)与加压液压流体源108连接的端口，而端口430D是排出口。应当理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下，ETRS阀410可具有任何其它的端口或构造。

阀424可在与非驻车操作模式和驻车或空档操作模式对应的多个位置之间移动。当阀424处于非驻车位置中时，在图7中示出，端口430A与端口430C连通。当阀424处于空档位置中时，通过环台428B阻止端口430A与端口430C连通。通过非驻车螺线管432将阀424移动到非驻车位置，而通过返回驻车螺线管434将阀424移动到空档位置。在优选实施例中，返回驻车螺线管434是常开螺线管，其在返回驻车螺线管434未赋能时允许液压流体104从端口430F传送到ETRS阀410。还在优选实施例中，非驻车螺线管432是常闭螺线管，其在非驻车螺线管432未赋能时阻止液压流体104从端口430E传送到ETRS阀410。

双通模式阀412与模式阀112类似，但阀132包括额外的环台136D并且阀体134包括额外的端口138I和138J。环台136D在阀132处于第一位置中时允许端口138I和端口138J之间的连通，而当阀132处于第二位置中时环台136D阻止端口138I和端口138J之间的连通。

驻车释放伺服系统413可操作以将液压流体压力转换成驻车释放致动器(未示出)的机械移动或平移，从而使变速器10处于非驻车操作模式中。驻车释放伺服系统413包括流体端口413A。

流体连通管线450连接454，并将泵108与ETRS阀410的端口430A连接。流体连通管线452将ETRS阀410的端口430C与驻车释放伺服系统413的端口413A、与模式阀412的端口138I、以及与螺线管114、118和120连接。流体连通管线454将ETRS阀410的端口430B和模式阀412的端口138J以及与螺线管116连接。最后，流体连通管线456将螺线管122与模式阀412的端口138D连接。

现在将描述液压控制系统400的操作。当操作者选择驾驶时，通过由控制器32启用非驻车螺线管432将ETRS阀410移动到非驻车位置。液压流体104经过管线450从泵108传送到ETRS阀410的端口430A。液压流体104被传送通过ETRS阀410和输出端口430C。液压流体经过管线452从端口430C传送到螺线管114、118、120、驻车释放伺服系统413、和模式阀412的端口138I。液压流体104接合驻车释放伺服系统413并使变速器10处于非驻车操作模式中。液压流体104从模式阀412的端口138I经过模式阀传送到端口138J并从端口138J到管线454、以及从管线454流到螺线管116和ETRS阀410的端口430B。而且，使液压流体104从泵108(经过压力限制阀，未示出)传送到管线182、并从管线182流到螺线管122。偏压构件140将模式阀412定位于第一位置。在这种条件下，对螺线管114、116、118、120中每一个的选择性启用或停用允许加压液压流体104传送到换档致动器106A、106D、106E和106F，借此允许变速器10开始第二到第六传动比。为了接合第一传动比，使螺线管122打开，借此允许液压流体104经过管线458传送到模式阀412的端口138D。液压流体104接触阀432并将阀432移动到第二位置。在这种条件下，从螺线管114传送的液压流体104被从端口138B引导到端口138C并因此流到换档致动器106B和106C，并且阻止液压流体104从端口138I流到端口138J。

在出现电故障或控制器故障时，全部螺线管114、116、118、120和122以及返回驻车螺线管434和非驻车螺线管432都未赋能，螺线管114、120和434处于打开状态并且ETRS阀410移动到空档位置。而且，通过偏压构件140模式阀412移动到第一位置。在这种情况下，流体连通管线452和454与ETRS阀410的端口430D连通并因此与排出口连通。

本公开的描述本质上仅仅是示例性的并且不偏离本发明的一般本质的变型都在本公开的范围内。这些变型不被认为是脱离了本发明的精神和范围。