十字路口四个同向拐弯的单桥与环形沟槽车道的组合结构

摘要

本发明十字路口四个同向拐弯的单桥与环形沟槽车道的组合结构属于十字路口直行和转大弯完全畅通的交通建筑设施的组合结构。在十字路口设置的环形沟槽车道底面层上设有四个变道部位，每个变道部位的进内环点和出外环点在圆心角0°－90°夹角对应的弧度以内；四个同向拐弯的单桥分别是一端与地面支道表面层相连接，另一端与环形沟槽车道底面层相连接；每个同向拐弯的单桥的单桥环内部分旋转方向都相同。优点：只用四个同向拐弯的单桥加四个外环单坡道和一个环形沟槽车道底面层，用最少的交通建筑设施、最少的费用、最少的占用十字路口地面和空间，以符合现有交通规则的方式实现十字路口直行和转大弯无交叉占道完全畅通。

说明书

技术领域

本发明属于干道十字路口的直行和转大弯[右行制的左转弯、左行制的右转弯]的交通建筑设施，特别是用四个同向拐弯的单桥与十字路口下沉到地下的环形沟槽车道相结合，实现直行和转大弯完全畅通的交通建筑设施的组合结构。

背景技术

目前，国际国内的城市干道平交十字路口的交通非常拥挤，经常发生堵塞，是全世界各大城市的通病。究其原因，是因为两条道路平交，在交叉点上，两条道路重叠变成了一条道路，两条道路上的车辆在节点上只能共用一条道，损失了一半的道路资源，肯定会影响行车速度和车辆通行量。再加上行人、非机动车和机动车混行，拥堵是必然的结果。为了解决这个难题，人们想到了加宽路面，增加路口行车道的数量。但路面不可能无限加宽，不大可能增加一倍的行车道。即使做到了车道翻倍，但还是要有非机动车道、绿化带和人行道，还是要等红绿灯，还是有人车混行的矛盾，因此不能从根本上解决问题。人们又想到了立交桥，但在现有的立交桥理论中，要作到完全畅通是不容易的，首先是要多层立交桥，更要占用很大的土地面积和空间，还要花费很高的修建成本。

对于右行制交通，现在的十字路口立交桥最难解决的是本道左转车要跨越与右边和对面道路车辆的交叉占道问题，为解决交叉占道问题，左转道要用第二层立交，甚至第三层立交。每加一层立交要大大增加立交桥的高度，大量增加桥的建筑费用，大量增加上桥段的长度，大量增加立交桥的占地面积。

本专利的申请人在中国专利申请200920078443.7《交叉路口自跨式右转立交桥》，和中国专利申请200920078459.8《回转立交桥》两个文件中公开的立交桥结构只解决了右转和回转的问题，没有涉及直行和左转的问题。而现在的立交桥最难解决的正是左转和直行的交叉占道问题，在现有的立交桥理论中，为解决这个左转和直行的相互交叉占道的问题，必须要用第二层立交，甚至第三层立交。每加一层立交要大大增加高度，大量增加桥的建筑费用，大量增加上桥段的长度，大量增加立交桥的占地面积，从而导致城市道路网中的绝大多数十字路口根本无法修建立交桥，留下数不清的平交死结，造成城市交通的拥堵，成为全世界各发达城市的通病。本专利的目的就是针对这个世界难题提出的解决办法，专门解决单层立交桥实现直行车和左转车畅通无阻的问题。

中国专利200720043390.6《单层完全畅通立交桥》公开了一种在十字路口设一个直跨桥和一个环形桥的组合结构联合桥。其缺点：一是一个十字路有两种行车规范，司机每过十字路要认清地上画的行车标志，一旦没有看清或看清时已来不及变道，会导致因路口进行变道造成堵车或事故。二是从环内向环外的直行---左转---右转的道路划分规范不同于现有左转---直行---右转的道路划分规范，这使司机容易在远离十字口前按现有左转---直行---右转的道路划分规范行车，到接近该发明的立交桥后才看清直行---左转---右转的道路划分规范时已来不及变道，而造成拥堵和事故。总之，该立交桥要求的从环内向环外的直行---左转---右转的道路划分规范不同于现有左转---直行---右转的道路划分规范，使该立交桥不能在现有左转---直行---右转的道路划分规范的道路上应用。

发明内容

本发明的目的是提供符合现有右行制交通规则，即从左到右的行车道排列为左转---直行---右转的道路划分规范，在十字交叉路口只用四个反时针方向同向拐弯的单桥加环形沟槽车道，就能实现直行、左转弯无交叉占道的组合结构；同时也提供符合左行制交通规则，即从左到右的行车道排列为左转---直行---右转的道路划分规范，在十字交叉路口只用四个顺时针方向拐弯的单桥加环形沟槽车道，就能实现直行、右转弯无交叉占道的组合结构。总之：本发明的目的是提供符合现有交通规则，在十字交叉路口直行、转大弯无交叉占道的四个同向拐弯的单桥，加环形沟槽车道的完全畅通组合结构。

本发明的构思是：在十字路口设置一个环形沟槽车道底面层，在环形沟槽车道底面层与十字路口的每个地面支道相邻部位的内缘，和一个同向拐弯的单桥相连接，其外缘和一个外环单坡道相连接。只要同向拐弯的单桥和外环单坡道在环形桥的相连接点之间的距离，在圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内。且把十字路口的每个地面支道分别与对应位置的同向拐弯的单桥和外环单坡道相连接，就能实现十字交叉路口直行、转大弯无交叉占道的完全畅通。

本发明的发明点是：十字路口的环形沟槽车道底面层分别设置与四个地面支道对应的四个变道部位，每个变道部位的进内环点和出外环点之间的距离在圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内，用有两条车道的同向拐弯的单桥与环形沟槽车道底面层的环内边缘相连接，加上环形沟槽车道底面层的外边缘的外环单坡道与地面支道相连接，就能实现进入环形沟槽车道底面层和离开环形沟槽车道底面层的车道转换。也就是，当环形沟槽车道底面层设计成有三条环形车道时，在某一地面支道对应的一个同向拐弯的单桥有两条车道进入环形沟槽车道底面层，同时对应的就有一个外环单坡道上的两条车道离开环形沟槽车道底面层，即能实现十字交叉路口直行、转大弯无交叉占道的完全畅通。

本发明的结构是：

十字路口四个同向拐弯的单桥与环形沟槽车道的组合结构，其特征在于：包括十字路口的环形沟槽车道底面层1，在环形沟槽车道底面层1上设有四个变道部位2，每个变道部位2内的环内边缘3有一端为进内环点4，每个变道部位2内的环外边缘5有一端为出外环点6；进内环点4和出外环点6之间的环形沟槽车道底面层1的区域为变道部位2，以环形沟槽车道底面层1的中心为圆心，同一个变道部位2的进内环点4和出外环点6的位置，在圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内；

还包括四个同向拐弯的单桥7；每个同向拐弯的单桥7一端与地面支道表面层相连接，另一端与环形沟槽车道底面层1的进内环点4相连接；

一个变道部位2的进内环点4与一个同向拐弯的单桥7相连接；同一个变道部位2的出外环点6与一个外环单坡道8相连接；

每个同向拐弯的单桥7包括在环形沟槽车道底面层1以内的单桥环内部分7-1和从环形沟槽车道底面层1上方跨过的单桥跨环部分7-2；

在环形沟槽车道底面层1的环形内，同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1从上向下进入环形沟槽车道底面层1的方向作为单桥环内部分7-1的旋转方向，每个单桥环内部分7-1旋转方向都相同，即同一个环形沟槽车道底面层1的每个单桥环内部分7-1旋转方向都是顺时针方向，或者都是反时针方向。

与一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部单桥环内部分7-1和全部外环单坡道8的旋转方向相同，即同一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部单桥环内部分7-1和全部外环单坡道8的旋转方向都是顺时针方向，或者都是反时针方向。

环形沟槽车道底面层1可以是圆形、椭圆形、花瓣形等首尾相接平滑弧形的环。

四个变道部位2与进入十字路口的四个地面支道的位置关系按左、右行制有两种：

第一种，适合车辆右行制的组合结构：变道部位2在接近地面支道的左边适用于车辆右行制。当道路交通规则是右行制时，每个地面支道的左侧的环形沟槽车道底面层1上设一个变道部位2，同向拐弯的单桥7上的直行车和右转车经过进内环点4进入环形沟槽车道底面层1，直行车到达对面支道对应的外环单坡道8时，离开环形沟槽车道底面层1实现直行；而左转车到达左边的地面支道对应的外环单坡道8时，离开环形沟槽车道底面层1实现左转弯。车辆在进入十字路口的地面支道上的车道排列和在同向拐弯的单桥7上的车道排列，都是左面为左转弯的左行车道，右面是直行车道，符合现行的右行制交通规则。

这种适合车辆右行制的组合结构，也可用于反向行车使用，实现反向行车的转大弯(右转弯)和直行，要从外环单坡道8进入环形沟槽车道底面层1，但其缺点是在地面支道上的车道排列要按从左到右是右行车道---直行车道的排列方式。但这种车道排列方式不符合现有左行制交通规则。所以，这种车辆右行制的组合结构用于左行制车辆的右转和直行时，只能说能实现右转和直行，但与现有左行制交通规则不一致，而难以把这种右行制的组合结构也用于左行制交通。

第二种，适合车辆左行制的组合结构：变道部位2在接近地面支道右边适用于车辆左行制。当道路交通规则是左行制时，每个地面支道的右侧的环形沟槽车道底面层1上设一个变道部位2，同向拐弯的单桥7上的直行车和右转弯车经过进内环点4进入环形沟槽车道底面层1，直行车到达对面支道对应的外环单坡道8时，离开环形沟槽车道底面层1实现直行；右转弯车到达右边的地面支道对应的外环单坡道8时，离开环形沟槽车道底面层1实现右转弯。车辆在进入十字路口的地面支道上的车道排列和在同向拐弯的单桥7上的车道排列，都是右面为右行车道，左面是直行车道，符合现行的左行制交通规则。

这种适合车辆左行制的组合结构也可用于反向行车使用，实现反向行车的转大弯(左转弯)和直行，要从外环单坡道8进入环形沟槽车道底面层1，但其缺点是在地面支道上的车道排列要按从左到右是直行车道---转大弯的左行车道的排列方式进入外环单坡道8上的两条道，但这种车道排列方式不符合现有右行制交通规则。所以，这种车辆左行制的组合结构用于右行制的左转和直行时，只能说能实现左转和直行，但与现有右行制交通规则不一致，而难以把这种左行制的组合结构也用于右行制交通使用。

一个变道部位2在环形沟槽车道底面层1有限的一个弧形区域(即在以环形沟槽车道底面层1的圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内)内，是本发明的发明点。并且进内环点4越接近一个地面支道正下方的环形沟槽车道底面层1部位，越可增加同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1的长度，减小单桥环内部分7-1的坡度。

一个环形沟槽车道底面层1的四个变道部位2可以是一样宽，也可以是不同宽度。如一个环形沟槽车道底面层1的四个变道部位2宽度可以全部是圆心角45°夹角对应的弧度，也可是四个变道部位2分别为：圆心角0°夹角对应的弧度，圆心角25°夹角对应的弧度，圆心角45°夹角对应的弧度，圆心角90°夹角对应的弧度。或者是其它0°--90°以内的任何四种夹角对应的弧度。

作为优选的技术方案是：以环形沟槽车道底面层1的中心为圆心，同一个变道部位2的进内环点4和出外环点6的位置，在圆心角10°--30°夹角对应的弧度以内；四个变道部位2可以是一样宽，也可以是不同宽度。

一个变道部位2的进内环点4与一个同向拐弯的单桥7相连接。右行制时，车辆经过同向拐弯的单桥7在环形沟槽车道底面层1上方跨过后，反时针方向进入环形沟槽车道底面层1；左行制时，车辆还是经过同向拐弯的单桥7在环形沟槽车道底面层1上方跨过后，但以顺时针方向进入环形沟槽车道底面层1。同向拐弯的单桥7的最低部位在环形沟槽车道底面层1内环边缘相连接。

外环单坡道8包括外环单坡道和外环单坡桥两种形式。外环单坡道是利用环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的路基坡道。外环单坡桥则是用于连接环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的桥。

外环单坡道8的最高部位与地面支道表面层相连接。使在部分下沉和全下沉的环形沟槽车道底面层1经过外环单坡道8与地面支道表面层相连接。

因环形沟槽车道底面层1与地面高差不同而分为部分下沉和全下沉两种环形沟槽车道底面层1，则相配合不同桥段的同向拐弯的单桥7，其结构如下：

对于全下沉环形沟槽车道底面层1，即从地面下沉的高度完全可满足在环形沟槽车道底面层1上行车的高度，全下沉的高度至少5.0米以上，一般全下沉高度6.0--8.0米为宜。与之配合的同向拐弯的单桥7只需要单桥环内部分7-1和单桥跨环部分7-2两部分；单桥跨环部分7-2是从环形沟槽车道底面层1的上方跨过的部分，与环形沟槽车道底面层1成立体交叉结构，集中解决了同向拐弯的单桥7和全下沉环形沟槽车道底面层1上各车道的交叉占道冲突；单桥环内部分7-1从上到下反时针旋转，到接近对应的地面支道位置，与环形沟槽车道底面层1相连接。

对于部分下沉环形沟槽车道底面层1，即下沉的高度不能完全满足在环形沟槽车道底面层1上行车的高度的需要，一般部分下沉高度1.0--5.0米为宜。与之配合的同向拐弯的单桥7就需要单桥环内部分7-1、单桥跨环部分7-2、单桥环外部分7-3三部分。单桥环内部分7-1与单桥跨环部分7-2之间的高差大于单桥环外部分7-3与单桥跨环部分7-2之间的高差。单桥环内部分7-1与环形沟槽车道底面层1的高差大于环形沟槽车道底面层1与外环单坡道8的高差。下沉高度越多，单桥环外部分7-3的爬升高度越少，下沉高度超过5.0米以上，达到全下沉高度的要求，就不再需要单桥环外部分7-3；下沉高度少于5.0米，并且下沉高度越小，单桥环外部分7-3的爬升高度就越高。总之要满足同向拐弯的单桥7的单桥跨环部分7-2的桥底面与环形沟槽车道底面层1的上表面的空间水平高度差在5.0米以上。

上述的“下沉高度”指环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的相对高度差值。

单桥环内部分7-1包括单桥和单坡道两种形式。环内单坡道是利用环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的路基坡道。环内单桥则是用于连接环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的桥。

以单桥环内部分7-1从上向下与环形沟槽车道底面层1相连接的方向为旋转方向，与一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部同向拐弯的单桥7和全部外环单坡道8的旋转方向相同，即同一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1和全部外环单坡道8的旋转方向都是顺时针方向，或者都是反时针方向。反时针方向旋转适用于右行制车辆在本发明的组合结构中实现直行和转大转(左转弯)，顺时针方向旋转适用于左行制车辆在本发明的组合结构中实现直行和转大转(右转弯)。

本发明环形沟槽车道底面层1、同向拐弯的单桥7、外环单坡道8的车道划分如下：

为叙述方便，把四个变道部位2之间的四个区段称为环形小段。

环形沟槽车道底面层1上设有三条车道，从环形沟槽车道底面层1靠环内向环外分别是环内道9、环中道10、环外道11；

经过变道部位2，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11；

同向拐弯的单桥7上设有二条车道，其单桥环内部分7-1靠十字路口中心的车道为单桥内道12，另一条道为单桥外道13。经过变道部位2后，单桥内道12与后面一个环形小段的环内道9相连接，单桥外道13与后面一个环形小段的环中道10相连接；

外环单坡道8上设有二条车道，从外环单坡道8靠环内向环外分别是外环单坡道内道21、外环单坡道外道22；经过变道部位2后，环中道10与外环单坡道内道21相连接，环外道11与外环单坡道外道22相连接。

本发明环形沟槽车道底面层1、同向拐弯的单桥7、外环单坡道8的车道变道结构分左、右行制两种：

第一种，车辆右行制的组合结构的车道有三项变道结构：

第一项：经过变道部位2后，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11：左侧环形小段的环内道9经过变道部位2后，环内道9继续在环形沟槽车道底面层1上，但环内道9变成了右侧环形小段的最外车道，成为右侧环形小段的环外道11。

第二项：经过变道部位2后，环形沟槽车道底面层1上新增加两条道，环内道9和环中道10：同向拐弯的单桥7经过变道部位2后，单桥内道12变为右侧环形小段的环内道9；单桥外道13变为右侧环形小段的环中道10。

第三项：经过变道部位2后，左侧环形小段的环中道10、环外道11都与外环单坡道8相连接，离开环形沟槽车道底面层1。

在变道部位2有可能只有一条车道，或有五条车道，或有二、三、四条车道，但经过上述三项变道后，后面的环形小段仍然保持三条车道，即经过变道部位2在环形沟槽车道底面层1的环内侧增加了两条车道，又在环形沟槽车道底面层1的环外侧减少了两条车道。

其经过变道部位2左右的两个环形小段的车道变化如下表：

a、左边环形小段的环内道9---变道部位2---变为右边环形小段的环外道11；

b、左边环形小段的环中道10---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

c、左边环形小段的环外道11---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

d、单桥内道12---变道部位2---变为右侧环形小段的环内道9；

e、单桥外道13---变道部位2---变为右侧环形小段的环中道10。

第二种，车辆左行制组合结构的车道有三项变道结构，与右行制的方式仅有左、右方向不同，不再叙述。其经过变道部位2左右的两个环形小段的车道变化如下表：

a、右边环形小段的环内道9---变道部位2---变为左边环形小段的环外道11；

b、右边环形小段的环中道10---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

c、右边环形小段的环外道11---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

d、单桥内道12---变道部位2---变为左侧环形小段的环内道9；

e、单桥外道13---变道部位2---变为左侧环形小段的环中道10。

本发明所述的左边(左侧)或右边(右侧)，是人站在环形沟槽车道底面层1环外面的某一地面支道上，面向十字路口中心的左边(左侧)或右边(右侧)。

本发明所述的前侧(前面)或后侧(后面)是按反时针方向或顺时针方向的某一种旋转方向，经过环形沟槽车道底面层1上某一位置的先、后确定前、后。

本发明所述的“完全畅通”是指在十字路口的直行车辆和转大弯(右行制的左转弯、左行制的右转弯)车辆实现无交叉占道的完全畅通运行。

本发明所述的环形沟槽车道底面层1上各车道在一个平面或一个平滑连续面，还可以是各车道之间有间隔。

本发明所述的地面支道与变道部位2的对应关系分左、右行制两种对应关系：右行制时，对应的变道部位2在所指地面支道的左侧；左行制时，对应的变道部位2在所指地面支道的右侧。

本发明的优点：在十字路口，只用四个同向拐弯的单桥加四个外环单坡道都完全同方向旋转的方式，与环形沟槽车道底面层的环内和环外边缘相连接，就能实现直行和转大弯无交叉占道完全畅通。即在车辆右行制交通规则时，用四个同向拐弯的单桥加四个外环单坡道都完全按反时针方向旋转，就成为左转、直行完全畅通的组合结构。在车辆左行制交通规则时，用四个同向拐弯的单桥加四个外环单坡道都完全顺时针方向旋转，就成为右转、直行完全畅通的组合结构。

总之：本发明能实现符合现有右行制和左行制交通规则，使直行车和转大弯的车(右行制的左转车、左行制的右转车)都能全部无交叉占道完全畅通，彻底解决十字路口交通堵塞问题。

这样可以防止在十字路口因占道而产生的交通堵塞问题，与现有十字路口车辆无交叉占道畅通立交桥相比，本发明的组合结构是用最少的交通建筑设施、最少的费用、最少的占用十字路口地面和空间，实现十字路口车辆无交叉占道畅通。且能将十字路口中心的大部分路面还道于民。

用本发明的直行车和转大弯的车(右行制的左转车、左行制的右转车)都要从环形沟槽车道底面层上跨过，集中解决了不同地面支道的直行车和转大弯的车十字路口的交叉占道冲突问题。

全下沉环形沟槽车道底面层的环外不用修建进入该全下沉环的桥，不占用环外任何地面资源，使之在许多地面较小而不能修建现有立交桥的十字路口，但可用本发明有全下沉环形沟槽车道底面层的组合结构实现完全畅通。部分下沉环形沟槽车道底面层比现有立交桥也减少了上桥需要的上桥段长度，减少了建桥费用和少占用环外地面资源。

本发明比现有立交桥，用很少的交通建筑设施和费用，很简单的结构，很少的占用十字路口和地面道路的地面和空间资源，实现了十字路口直行车和转大弯车的无交叉占道完全畅通。

附图说明

图1是适合右行制的直行车和左转弯车使用的，全下沉环形沟槽车道底面层配合反时针方向旋转的单桥环内部分的本发明完全畅通式组合结构示意图；

图2是适合右行制的直行车和左转弯车使用的，部分下沉环形沟槽车道底面层配合反时针方向旋转的单桥环内部分，并且同向拐弯的单桥在环外还有单桥环外部分的本发明完全畅通式组合结构示意图；

图3是适合左行制的直行车和右转弯车使用的，全下沉环形沟槽车道底面层配合顺时针方向旋转的单桥环内部分的本发明完全畅通式组合结构示意图；

图中：1是环形沟槽车道底面层、2：是变道部位、3是环内边缘、4是进内环点、5是环外边缘、6是出外环点、7是同向拐弯的单桥、7-1是单桥环内部分、7-2是单桥跨环部分、7-3是单桥环外部分、8是外环单坡道、9是环内道、10是环中道、11是环外道、12是单桥内道、13是单桥外道、21是外环单坡道内道、22是外环单坡外道。

具体实施方式

实施例1、适合右行制的全下沉环形沟槽车道底面层与四个同向拐弯的单桥在十字路口完全畅通组合结构

如图1，在十字路口挖掘一个环形沟槽车道底面层1，环形沟槽车道底面层1上设有四个变道部位2，每个变道部位2内的环内边缘3有一端为进内环点4，每个变道部位2内的环外边缘5有一端为出外环点6；进内环点4和出外环点6之间的环形沟槽车道底面层1的区域为变道部位2，以环形沟槽车道底面层1的中心为圆心，同一个变道部位2的进内环点4和出外环点6的位置，在圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内；

还包括四个同向拐弯的单桥7；每个同向拐弯的单桥7一端与环形沟槽车道底面层1上方的地面支道表面层相连接，另一端与环形沟槽车道底面层1的进内环点4相连接；

外环单坡道8的最高部位与地面支道表面层相连接。使全下沉的环形沟槽车道底面层1经过外环单坡道8与地面支道表面层相连接。

一个变道部位2的进内环点4与一个同向拐弯的单桥7相连接；同一个变道部位2的出外环点6与一个外环单坡道8相连接；

每个同向拐弯的单桥7包括在环形沟槽车道底面层1以内的单桥环内部分7-1和从环形沟槽车道底面层1上方跨过的单桥跨环部分7-2；

在环形沟槽车道底面层1的环形内，同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1与进内环点4相连接的方向作为单桥环内部分7-1的旋转方向，每个同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1的旋转方向都是反时针方向；

与一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部单桥环内部分7-1和全部外环单坡道8的旋转方向都是反时针方向。

右行制车辆经过同向拐弯的单桥7在环形沟槽车道底面层1上方跨过后，反时针方向进入环形沟槽车道底面层1；同向拐弯的单桥7的最低部位与环形沟槽车道底面层1的内环边缘相连接。

四个外环单坡道8中，有两个外环单坡道和两个外环单坡桥。外环单坡道是利用环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的土层作为外环单坡道8的路基。外环单坡桥则是用于连接环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的单坡桥。

全下沉环形沟槽车道底面层1，即从地面下沉高度完全可满足在环形沟槽车道底面层1上行车的高度需要，全下沉的高度为6.0米。与之配合的同向拐弯的单桥7只需要单桥环内部分7-1和单桥跨环部分7-2两部分；单桥跨环部分7-2是从环形沟槽车道底面层1的上方跨过的部分，与环形沟槽车道底面层1成立体交叉结构，集中解决了同向拐弯的单桥7和全下沉环形沟槽车道底面层1上各车道的交叉冲突；单桥环内部分7-1从上到下反时针旋转，到对应的变道部位2的进内环点4与环形沟槽车道底面层1相连接。这种结构在环形沟槽车道底面层1的环外不用建桥，城市更美观。

上述的“下沉高度”指环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的相对高度差值。

本实施例的环形沟槽车道底面层1、同向拐弯的单桥7、外环单坡道8的车道划分如下：

为叙述方便，把四个变道部位2之间的四个区段称为环形小段。

环形沟槽车道底面层1上设有三条车道，从环形沟槽车道底面层1靠环内向环外分别是环内道9、环中道10、环外道11；

经过变道部位2，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11；

同向拐弯的单桥7上设有二条车道，其单桥环内部分7-1靠十字路口中心的车道为单桥内道12，另一条道为单桥外道13。经过变道部位2后，单桥内道12与后面一个环形小段的环内道9相连接，单桥外道13与后面一个环形小段的环中道10相连接；

外环单坡道8上设有二条车道，从外环单坡道8靠环内向环外分别是外环单坡道内道21、外环单坡道外道22；经过变道部位2后，环中道10与外环单坡道内道21相连接，环外道11与外环单坡道外道22相连接。

车辆右行制组合结构的车道有三项变道结构：

第一项：经过变道部位2后，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11：左侧环形小段的环内道9经过变道部位2后，环内道9继续在环形沟槽车道底面层1上，但环内道9变成了右侧环形小段的最外车道，成为右侧环形小段的环外道11。

第二项：经过变道部位2后，环形沟槽车道底面层1上新增加两条道，环内道9和环中道10：单桥环内部分7-1经过变道部位2后，单桥环内部分7-1的单桥内道12变为右侧环形小段的环内道9；单桥环内部分7-1的单桥外道13变为右侧环形小段的环中道10。

第三项：经过变道部位2后，左侧环形小段的环中道10和环外道11与外环单坡道8相连接，从环形沟槽车道底面层1离开。

在变道部位2有可能只有一条车道，或有五条车道，或有二、三、四条车道，但经过上述三项变道后，后面的环形小段仍然保持三条车道，即经过变道部位2在环形沟槽车道底面层1的环内侧增加了两条车道，又在环形沟槽车道底面层1的环外侧减少了两条车道。

一个变道部位2在环形沟槽车道底面层1有限的一个弧形区域内是本发明的主要发明点，环形沟槽车道底面层1的四个变道部位2宽度分别为：

AB两个环形小段间的变道部位2宽度为圆心角45°夹角对应的弧度以内；

BC两个环形小段间的变道部位2宽度为圆心角30°夹角对应的弧度以内；

CD两个环形小段间的变道部位2宽度为圆心角0°夹角对应的弧度以内；

DA两个环形小段间的变道部位2宽度为圆心角90°夹角对应的弧度以内；

其经过变道部位2，前后的两个环形小段的车道变化如下表：

a、左边环形小段的环内道9---变道部位2---变为右边环形小段的环外道11；

b、左边环形小段的环中道10---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

c、左边环形小段的环外道11---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

d、单桥内道12---变道部位2---变为右侧环形小段的环内道9；

e、单桥外道13---变道部位2---变为右侧环形小段的环中道10。

如图1，在十字路口，以A环形小段为起点，使用本实施例的完全畅通组合结构进行左转、直行的行车线路如下：

左转的行车线路：左转车在A环形小段对应地面支道进十字路口的左转车道上---同向拐弯的单桥7的过环部分7-2从上方跨过环形沟槽车道底面层1---同向拐弯的单桥7的环内部分7-1的单桥内道12向反时针方向旋转---AB两环形小段间的变道部位2---B环形小段的环内道9---BC两环形小段间的变道部位2---C环形小段的环外道11---CD两环形小段间的变道部位2---外环单坡道8的外环单坡外道22，D环形小段对应的十字路口地面支道离开环形沟槽车道底面层1，实现了A环形小段对应的地面支道到D环形小段对应的地面支道的左转行车。

直行的行车线路：直行在A环形小段对应地面支道进十字路口的直行车道上---同向拐弯的单桥7的过环部分7-2从上方跨过环形沟槽车道底面层1---同向拐弯的单桥7的环内部分7-1的单桥外道13向反时针方向旋转---AB两环形小段间的变道部位2---B环形小段的环中道10---BC两环形小段间的变道部位2---外环单坡道8的外环单坡道内道21，C环形小段对应的十字路口地面支道离开环形沟槽车道底面层1，实现了A环形小段对应的地面支道到C环形小段对应的地面支道的直行行车。

实施例2、适合右行制的部分下沉环形沟槽车道底面层与四个同向拐弯的单桥在十字路口完全畅通的组合结构

如图2，本实施例与实施例1的区别是：用部分下沉环形沟槽车道底面层1代替全下沉环形沟槽车道底面层1，其相配合的结构如下：

对于部分下沉环形沟槽车道底面层1，即部分下沉的高度不能满足在环形沟槽车道底面层1上行车的高度的需要，其部分下沉高度为3.0米。与之配合的同向拐弯的单桥7就需要单桥环内部分7-1、单桥跨环部分7-2、单桥环外部分7-3三部分；单桥环内部分7-1两端之间的高差为6.0米，使单桥跨环部分7-2与环形沟槽车道底面层1之间的高差也为6.0米，满足环形沟槽车道底面层1上正常行车的需要。单桥环外部分7-3两端之间的高差仅为3.0米，使单桥环外部分7-3只需要爬高3.0米，比现有立交桥减少了一半的上桥需要的上桥段长度，减少了建桥费用，减少了占用地面资源。且外环单坡道8两端的高差也仅为3.0米，从环形沟槽车道底面层1上回到地面只爬升高3.0米。

除上述内容外，本实施例的环形沟槽车道底面层1的车道划分、变道部位2的结构、变道方法、左转、直行的行车线路都与实施例1相同。

实施例3、适合左行制的全下沉环形沟槽车道底面层与四个同向拐弯的单桥在十字路口完全畅通组合结构

如图3，在十字路口挖掘一个环形沟槽车道底面层1，环形沟槽车道底面层1上设有四个变道部位2，每个变道部位2内的环内边缘3有一端为进内环点4，每个变道部位2内的环外边缘5有一端为出外环点6；进内环点4和出外环点6之间的环形沟槽车道底面层1的区域为变道部位2，以环形沟槽车道底面层1的中心为圆心，同一个变道部位2的进内环点4和出外环点6的位置，在圆心角0°--90°夹角对应的弧度以内；

还包括四个同向拐弯的单桥7；每个同向拐弯的单桥7一端与环形沟槽车道底面层1上方的地面支道表面层相连接，另一端与环形沟槽车道底面层1的进内环点4相连接；

外环单坡道8的最高部位与地面支道表面层相连接。使全下沉的环形沟槽车道底面层1经过外环单坡道8与地面支道表面层相连接。

一个变道部位2的进内环点4与一个同向拐弯的单桥7相连接；同一个变道部位2的出外环点6与一个外环单坡道8相连接；

每个同向拐弯的单桥7包括在环形沟槽车道底面层1以内的单桥环内部分7-1和从环形沟槽车道底面层1上方跨过的单桥跨环部分7-2；

在环形沟槽车道底面层1的环形内，同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1与进内环点4相连接的方向作为单桥环内部分7-1的旋转方向，每个同向拐弯的单桥7的单桥环内部分7-1的旋转方向都是顺时针方向；

与一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部单桥环内部分7-1和全部外环单坡道8的旋转方向都是顺时针方向。

左行制车辆经过同向拐弯的单桥7在环形沟槽车道底面层1上方跨过后，顺时针方向进入环形沟槽车道底面层1；同向拐弯的单桥7的最低部位与环形沟槽车道底面层1的内环边缘相连接。

四个外环单坡道8中，有三个外环单坡道和一个外环单坡桥。外环单坡道是利用环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的土层作为坡道路基。外环单坡桥则是用于连接环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的单桥。

全下沉环形沟槽车道底面层1，即从地面下沉高度完全可满足在环形沟槽车道底面层1上行车的高度要求，全下沉的高度为7.0米。与之配合的同向拐弯的单桥7只需要单桥环内部分7-1和单桥跨环部分7-2两部分；单桥跨环部分7-2是从环形沟槽车道底面层1的上方跨过的部分，与环形沟槽车道底面层1成立体交叉结构，集中解决了同向拐弯的单桥7和全下沉环形沟槽车道底面层1上各车道的交叉冲突；单桥环内部分7-1从上到下顺时针旋转，到对应变道部位2的进内环点4与环形沟槽车道底面层1相连接。这种结构在环形沟槽车道底面层1的环外不用建桥，城市更美观。

上述的“下沉高度”指环形沟槽车道底面层1与地面支道之间的相对高度差值。

以单桥环内部分7-1从上向下与环形沟槽车道底面层1相连接的方向为旋转方向，与一个环形沟槽车道底面层1相连接的全部同向拐弯的单桥7和全部外环单坡道8的旋转方向都是顺时针方向。

本实施例的环形沟槽车道底面层1、同向拐弯的单桥7、外环单坡道8的车道划分如下：

为叙述方便，把四个变道部位2之间的四个区段称为环形小段。

环形沟槽车道底面层1上设有三条车道，从环形沟槽车道底面层1靠环内向环外分别是环内道9、环中道10、环外道11；

经过变道部位2，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11；

同向拐弯的单桥7上设有二条车道，其单桥环内部分7-1靠十字路口中心的车道为单桥内道12，另一条道为单桥外道13；经过变道部位2后，单桥内道12与后面一个环形小段的环内道9相连接，单桥外道13与后面一个环形小段的环中道10相连接；

外环单坡道8上设有二条车道，从外环单坡道8靠环内向环外分别是外环单坡道内道21、外环单坡道外道22；经过变道部位2后，环中道10与外环单坡道内道21相连接，环外道11与外环单坡道外道22相连接。

车辆左行制组合结构的车道有三项变道结构：

第一项：经过变道部位2后，环内道9变成后面一个环形小段的环外道11：环形小段的环内道9经过变道部位2后，环内道9继续在环形沟槽车道底面层1上，但环内道9变成了后面环形小段的最外车道，成为后面环形小段的环外道11。

第二项：经过变道部位2后，环形沟槽车道底面层1上新增加两条道，环内道9和环中道10：同向拐弯的单桥7经过变道部位2后，单桥内道12变为后面环形小段的环内道9；单桥外道13变为后面环形小段的环中道10。

第三项：经过变道部位2后，前面环形小段的环中道10、环外道11与外环单坡道8相连接，从环形沟槽车道底面层1离开。

在变道部位2有可能只有一条车道，或有五条车道，或有二、三、四条车道，但经过上述三项变道后，后面的环形小段仍然保持三条车道，即经过变道部位2在环形沟槽车道底面层1的环内侧增加了两条车道，又在环形沟槽车道底面层1的环外侧减少了两条车道。

一个变道部位2在环形沟槽车道底面层1有限的一个弧形区域内是本发明的主要发明点，环形沟槽车道底面层1的四个变道部位2宽度分别为：

DC两环形小段间的变道部位2宽度为圆心角45°夹角对应的弧度以内；

CB两环形小段间的变道部位2宽度为圆心角25°夹角对应的弧度以内；

BA两环形小段间的变道部位2宽度为圆心角0°夹角对应的弧度以内；

AD两环形小段间的变道部位2宽度为圆心角90°夹角对应的弧度以内；

其经过变道部位2，前后的两个环形小段的车道变化如下表：

a、右边环形小段的环内道9---变道部位2---变为左边环形小段的环外道11；

b、右边环形小段的环中道10---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

c、右边环形小段的环外道11---变道部位2---从外环单坡道8离开环形沟槽车道底面层1；

d、单桥内道12---变道部位2---变为左侧环形小段的环内道9；

e、单桥外道13---变道部位2---变为左侧环形小段的环中道10。

如图3，在十字路口，以A环形小段为起点，使用本实施例的完全畅通组合结构进行右转、直行的行车线路如下：

右转的行车线路：右转车在A环形小段对应的进十字路口地面支道的右转车道上---同向拐弯的单桥7的过环部分7-2从上方跨过环形沟槽车道底面层1---同向拐弯的单桥7的环内部分7-1的单桥内道12向顺时针方向旋转---DC两环形小段间的变道部位2---C环形小段的环内道9---CB两环形小段间的变道部位2---B环形小段的环外道11---BA两环形小段间的变道部位2---外环单坡道8的外环单坡外道22，B环形小段对应的十字路口地面支道离开环形沟槽车道底面层1，实现了A环形小段对应的地面支道到B环形小段对应的地面支道的右转行车。

直行的行车线路：直行在A环形小段对应的进十字路口地面支道的直行车道上---同向拐弯的单桥7的过环部分7-2从上方跨过环形沟槽车道底面层1---同向拐弯的单桥7的环内部分7-1的单桥外道13向顺时针方向旋转---DC两环形小段间的变道部位2---C环形小段的环中道10---CB两环形小段间的变道部位2---外环单坡道8的外环单坡道内道21，C环形小段对应的十字路口地面支道离开环形沟槽车道底面层1，实现了A环形小段对应的地面支道到C环形小段对应的地面支道的直行。