航空器用窗材及其制造方法和航空器用窗组装体

摘要

提供耐久性优异的航空器用窗材及其制造方法和航空器用窗组装体。航空器用窗材具备：丙烯树脂制的膜(5)；形成在该膜(5)上具有用于确保视线的透光性并且具有电磁波屏蔽性，且导电性材料形成为网眼形状的导电性网眼(7)；粘贴形成有该导电性网眼(7)的膜(5)的丙烯树脂制的窗主体(3)。

说明书

技术领域

本发明涉及航空器用窗材及其制造方法和航空器用窗组装体。

背景技术

为了确保航空器的乘务员和乘客的机外视线，多使用例如被称为天蓬(canopy)或机舱(cabin)窗的航空器用窗材。相对于这种航空器用窗材，为了防止机外的有害的电磁波的侵入，或者不使机内产生的电磁波1漏出到机外，而对确保电磁波屏蔽性进行了研究。

作为这种具有电磁波屏蔽性的航空器用窗材，已知记载在专利文献1中。在该文献中公开了在使用于电磁波屏蔽性的金属网眼形成膜后，贴在窗主体上的制造方法。

特开2005-104310号公报(图5)

但是，在将作为树脂制膜一般使用的PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)适用于上述的航空器用窗材时，有如下问题。

航空器用窗材的窗主体使用丙烯树脂，丙烯树脂与PET的热膨胀率的差大。因此，在窗主体上粘贴膜后进行加热处理时，由于热膨胀率的差，有可能有皱纹发生。另外，在航空器的运用时，在陆地上和航行时温度差大，有可能膜从窗主体剥离，在耐久性上不为优选。

发明内容

本发明鉴于上述情况而进行，其目的在于，提供一种耐久性优异的航空器用窗材及其制造方法和航空器用窗组装体。

为了解决上述课题，本发明的航空器用窗材及其制造方法和航空器用窗组装体采用如下的方法。

即，本发明的航空器用窗材的特征在于，具备：丙烯树脂制的膜；形成在该膜上具有用于确保视线的透光性并且具有电磁波屏蔽性，且导电性材料形成为网眼形状的导电性网眼；粘贴形成有该导电性网眼的所述膜的丙烯树脂制的窗主体。

由于窗主体和膜是丙烯树脂制，所以热膨胀率相同。因此，即使制造时加热或冷却也难以有皱纹产生。另外，航空器用窗材虽然随着航空器的运用暴露在大的温度变化中，但是，在窗主体和膜之间热膨胀率差小，因此，难以发生膜的剥离，耐久性提高。

另外，本发明的航空器用窗材，在形成有所述导电性网眼的所述膜和所述窗主体之间形成粘结层，该粘结层可以使用氨基甲酸乙酯(urethane)类粘结剂。

在用于机动车等的玻璃中，作为粘结剂一般使用PVB(聚乙烯醇缩丁醛)，但是在PVB与丙烯树脂的粘结力这一点上，不为优选。相对于此，氨基甲酸乙酯类粘结剂在粘结丙烯树脂制的膜和丙烯树脂制的窗主体时具有充分的粘结力。本发明适用的氨基甲酸乙酯类粘结剂优选使用膜状的聚氨酯。

另外，根据本发明的航空器用窗材，形成在所述膜上的所述导电性网眼可以配置在所述膜和所述窗主体之间。

由于形成在膜上的导电性网眼被配置在膜和窗主体之间，所以导电性网眼的导电材料和粘结层直接接触。粘结层使用氨基甲酸乙酯类粘结剂，不含有如PVB的可塑剂，因此，导电性网眼的导电材料和粘结层不会发生反应，不会对作为窗材的透光性带来不良影响。

另外，在本发明的航空器用窗材中，也可以在所述窗主体上隔着所述膜有所述导电性网眼，在所述导电性网眼上，以在该导电性网眼的边部设置用于电连接的露出区域的状态形成保护层。

在形成在膜上的导电性网眼不与窗主体相对，隔着膜位于窗主体的相反侧时，需要层叠用于保护导电性网眼的保护层。在层叠保护层时，如果在导电性网眼的边部设置未被保护层被覆的露出区域，通过将该露出区域用于电连接，能够确保用于电磁波屏蔽性的电连接。

另外，本发明的航空器用窗组装体的特征在于具备上述任一项所述的航空器用窗材和保持该航空器用窗材的窗框。

由于具备上述任一项所述的航空器用窗材，从而能够提供耐久性优异的航空器用窗组装体。

另外，本发明的航空器用窗材的制造方法的特征在于，将丙烯树脂制的膜粘贴在丙烯树脂制的窗主体上，该丙烯树脂制的膜保持具有用于确保视线的透光性并且具有电磁波屏蔽性，且导电性材料形成为网眼形状的导电性网眼。

由于仅相将膜粘贴在窗主体上即可，因此，能够简单地制造。林外，即使是窗主体有曲面的情况，由于膜有可挠性，因此，能够容易地粘贴膜。

由于窗主体和膜是丙烯树脂制，因此，热膨胀率相同。因此，在制造时即使加热或冷却也难以发生皱纹。另外，航空器用窗材随着航空器的运用暴露于大的温度变化中，但由于窗主体和膜之间没有热膨胀率差，因此，难以发生膜的剥离，耐久性提高。

另外，本发明的航空器用窗材的制造方法，在所述窗主体上设置氨基甲酸乙酯类粘结剂形成的粘结层后，可以将所述膜粘贴在所述窗主体上。

在用于机动车等的玻璃中，作为粘结剂一般使用PVB(聚乙烯醇缩丁醛)，但是在PVB与丙烯树脂的粘结力这一点上，不为优选。相对于此，氨基甲酸乙酯类粘结剂在粘结丙烯树脂制的膜和丙烯树脂制的窗主体时具有充分的粘结力。

另外，本发明的航空器用窗材的制造方法，也可以以所述导电性网眼配置在所述膜和所述窗主体之间的方式将所述膜粘贴在所述窗主体上。

由于形成在膜上的导电性网眼配置在膜和窗主体之间，因此，所以导电性网眼的导电材料和粘结层直接接触。粘结层使用氨基甲酸乙酯类粘结剂，不含有如PVB的可塑剂，因此，导电性网眼的导电材料和粘结层不会发生反应，不会对作为窗材的透光性带来不良影响。

另外，本发明的航空器用窗材的制造方法，也可以以在所述窗主体上隔着所述膜设置所述导电性网眼的方式将所述膜粘贴在所述窗主体上，在所述导电性网眼上，以在该导电性网眼的边部设有用于电连接的露出区域的状态形成保护层。

由于在导电性网眼的边部设置用于电连接的露出区域，所以能够确保用于电磁波屏蔽性的电连接。

根据本发明，能够实现如下效果。

由于窗主体和膜是丙烯树脂制，所以能够提供耐久性高的航空器用窗材。

由于使用氨基甲酸乙酯类粘结剂粘结膜和窗主体，所以能够牢固地粘结。另外，即使是粘结层和导电膜层直接接触的状态，也不会降低用于确保视线的透光率。

在导电性网眼上层叠保护层时，由于在导电性网眼的边部设置露出区域得到电连接，因此，能够确实地进行电磁波屏蔽。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的航空器用窗材的立体图。

图2是图1的航空器用窗材的端部的部分剖面图。

图3是表示图2的航空器用窗材的制造工序的一部分的剖面图。

图4是本发明的第二实施方式的航空器用窗材的端部的部分剖面图。

符号说明

1、1’航空器用窗材

3 窗主体

5 膜

7 导电性网眼

9 粘结层

11 保护层

13 露出区域

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

第一实施方式

以下，使用图1～3说明本发明第一实施方式。

图1表示例如机舱窗所示用的航空器用窗材。还有，图1所示的航空器用窗材1为平板形状，但是根据适用位置也可以是曲面形状。

航空器用窗材1包括作为基板的窗主体3和粘贴在窗主体3上的膜5和形成在膜5上的导电性网眼7。该航空器用窗材1由于导电性网眼7而具有电磁波屏蔽性，并且，具有用于确保视线的透光性，例如，可视光的透过率为90％左右。

图2是航空器用窗材1的端部的部分剖面图。

如该图所示，在窗主体3上隔着粘结层9顺序层叠导电性网眼7和膜5。

窗主体3是丙烯树脂制，更具体地说，是PMMA(聚甲基丙烯酸甲酯)。

膜5是丙烯树脂制，更具体地说，是PMMA(聚甲基丙烯酸甲酯)。即，膜5与窗主体3使用相同材料。膜5的厚度例如为125μm。

导电性网眼7形成为格子状，作为导电性材料优选为金属，本实施方式中使用铜。导电性网眼7的线宽为10μm左右，厚度为10μm左右，间隔为300μm左右。由于这种线宽、厚度和间隔，从而能够兼具电磁屏蔽性和确保视线。

粘结层9是氨基甲酸乙酯类粘结剂。作为氨基甲酸乙酯类粘结剂使用膜状的聚氨酯。粘结层9在粘结后进入膜5和导电性网眼之间的空间，以覆盖导电性网眼7的导电材料(铜)的周围的方式直接接触。

接着，对本发明的航空器用窗材1的制造方法进行说明。

首先，在膜5上的一面上例如用镀敷法层叠铜的薄膜。铜薄膜的厚度例如为10μm。而且，在铜薄膜的表面上形成抗蚀膜，接着，在抗蚀膜上对抗蚀图案曝光之后，进行现象，由此，在铜薄膜的表面上形成网眼形状的掩模。在该状态下，通过蚀刻液对铜进行蚀刻，其后除去抗蚀图案，由此，形成网眼形状的导电性网眼7。如此，如图3的符号5和7所示，得到带有导电性网眼7的膜5。

而且，在窗主体3上设置由片状的氨基甲酸乙酯类粘结剂形成的粘结层9后，使导电性网眼7与窗主体3相对而粘贴膜5。

接着，使用高压釜进行热处理，由此，使粘结层9硬化将膜5固定在窗主体3上。作为通过高压釜进行的处理条件，温度为85～95℃，压力为1.03MPa，处理时间为1小时。

而且，从高压釜取出进行冷却，从而得到航空器用窗材1。

如此制造而成的航空器用窗材1，之后组装在窗框等上，从而得到航空器用窗组装体。

根据本实施方式的航空器用窗材1，能够起到如下的作用效果。

由于仅通过将形成有导电性网眼7的膜5粘贴在窗主体3上而制造航空器用窗材1，因此简便。另外，即使在窗主体3有曲面的情况下，由于形成有导电性网眼7的膜5具有可挠性，因此，能够容易地将膜5粘贴在窗主体3上。

窗主体3和膜5是丙烯树脂制，具有相同的热膨胀率，因此，在制造时，即使是通过高压釜进行加热，其后的冷却，膜5也难以产生皱纹。

另外，航空器用窗材1随着航空器的运用暴露于大的温度变化中，但由于窗主体3和膜5之间没有热膨胀率差，因此，难以发生膜的剥离，耐久性提高。

另外，由于作为粘结层9使用氨基甲酸乙酯类粘结剂，所以能够牢固地粘结丙烯树脂制的窗主体3和膜5。

另外，在氨基甲酸乙酯类粘结剂中不含有如PVB(聚乙烯醇缩丁醛)的可塑剂，因此，即使与导电性网眼7的铜直接接触也不会发生反应，不会对作为窗材的透光性带来不良影响。

第二实施方式

以下，使用图4说明本发明第二实施方式。

图4是本发明的第二实施方式的航空器用窗材的端部的部分剖面图。

本实施方式与第一实施方式不同，在将形成有导电性网眼7的膜5粘贴于窗主体3时，不使导电性网眼7与窗主体3相对，在图4中朝向上方。因此，在同图中从下方起，层叠顺序为窗主体3、粘结层9、膜5、导电性网眼7。窗主体3、粘结层9、膜5、导电性网眼7的材料和形状与第一实施方式相同，因此省略其说明。

在导电性网眼7上层叠有用于保护导电性网眼的保护层11。作为保护层11使用丙烯树脂制的膜。导电性网眼7和保护层11的粘结通过聚醋酸乙烯酯类粘结剂进行。

在导电性网眼7的边部设有未被保护层11被覆的露出区域13。该露出区域13是在将航空器用窗材1安装在窗框上形成窗组装体时用于确保和外部的电连接的区域。

上述构成的航空器用窗材1’如下制造。

对于在膜5上形成导电性网眼7的工序，与第一实施方式相同，因此省略。

在形成在膜5上的导电性网眼7上粘贴保护层11。

而且，将形成有导电性网眼7的膜5粘贴在窗主体3上。此时，相对于载置有片状的粘结层9的窗主体3，使导电性网眼7不与窗主体3侧相对，在图4中，朝向上方，并以此状态使膜5和粘结层9接触。

而且，与第一实施方式相同，通过高压釜使粘结层9硬化，进行冷却后，得到航空器用窗材1’。

如此制造而成的航空器用窗材1’，之后被组装在窗框等上，由此得到航空器用窗组装体。

根据本实施方式的航空器用窗材1’不但能够起到第一实施方式的作用效果，还能起到如下的作用效果。

在导电性网眼7上层叠保护层11时，在导电性网眼7的边部，设有未被保护层11被覆的露出区域13，因此，能够将该露出区域用于电连接。因此，在将航空器用窗材1’安装在窗框上形成航空器用窗组装体时，能够确保和外部的电连接，能够确实地进行电磁波屏蔽。

还有，在上述各实施方式中，作为导电性网眼7的材料使用铜，但本发明并非限定于此，例如，也可以是金、银、铝、镍、钛、锡。