旧路沥青稳定碎石加铺改造方法及其结构

摘要

一种对旧路沥青稳定碎石加铺改造方法，包括：对原路面当量回弹模量进行确定；针对路面不同破损状况，采用如下三种处置方案之一或组合进行施工：方案A：对于损坏不严重的原路面上仅加铺沥青混凝土层；方案B：对于原路面有麻面、车辙、松散、裂缝等局部损坏的，进行部分铣刨一层，回补沥青稳定碎石，上面仍加铺沥青混凝土层；方案C：对于原路面损坏严重、车辙深度大于3cm，局部网裂、沉陷、变形的则将油面层全部铣刨，基层一般不挖出，做透层油处理后，回补两层沥青稳定碎石后，上面仍加铺沥青混凝土层。

说明书

技术领域

本发明涉及沥青路面的修整与结构，特别是通过加铺沥青稳定碎石结构对 旧路面的改造方法与具体路面结构。

背景技术

造成路面破坏的原因很多，主要包括结构、材料设计的原因和重载、超载 的原因以及施工的原因。

由于各种原因，经过一定的使用年限后路面都出现了不同程度的破坏，也 即路面的使用性能在使用过程中会随着行车荷载和环境因素的作用而逐年下 降，这种破坏包括结构性破坏和功能性破坏。当路面的使用性能(包括结构承 载力性能和表面功能性能)退化到某一规定的标准时，或其通行能力已不能满 足交通量的要求时，就必须采取每种措施，以恢复路面的使用功能、提高路面 的通行能力。目前常用的是路面加铺，通过路面加铺，主要起到三方面的作用： 一是恢复路面的承载力，二是恢复路面的表面服务功能，三是修复旧路面已有 的病害。目前许多发达国家公路建设的重点都已从新建公路逐渐向现有公路的 加铺改造转移，1976年美国提出了“4R计划”，即Resurfacing(罩面)、Restoration (再生)、Rehabilitation(修缮)、Reconstruction(改建)，并开始非常重视旧路 的加铺改造工作。

针对半刚性基层沥青路面，由于半刚性基层本身易开裂、水稳定性差等特 性，同时也由于沥青面层材料的复杂性，普遍存在各种形式的病害，特别是早 期病害已成为影响公路质量的主要问题。

通常，高等级路面，特别是高速公路沥青路面的设计使用年限一般为15年， 水泥混凝土路面的设计使用年限为30年。但就目前的使用情况看，大部分高速 公路的使用寿命没有达到设计使用年限；美国于20世纪80年代曾对沥青路面 的实际使用寿命做了一次广泛的调查，调查结果表明，虽然按照AASHTO路面 设计方法，沥青路面的设计使用年限为20年，但实际使用期只有8～12年。根 据已有的调查表明，通车仅2～3年的个别高速公路的沥青路面就已大面积的破 坏，甚至通车仅9个月，沥青路面就出现破坏现象，不到一年，由于大面积破 坏严重，不得不将原沥青面层铣刨后重铺新面层。

分析其原因，可以认为在施工或维修时，由于沥青混合料的设计空隙率偏 大和沥青混合料的颗粒、温度离析，造成该处混合料不密实、油石比不均匀， 施工后的残余空隙率偏大。水分容易进入但滞留在混合料内部，不易排出，在 荷载作用下产生很大的毛细压力成为动力水，逐渐使沥青从集料表面剥离，造 成沥青混合料的损坏。

表层与下卧层之间有严重的污染或下卧层表面不干燥时铺筑上层，水分进 入后使界面上的泥成为泥浆，该界面也成为滑动界面，独立承受交通荷载的作 用，从而在短期内破坏。

另外高速公路有时左右幅分期建设，造成左右幅均为双向排水，中央分隔 带排水沟负担较重，中央分隔带积水主要由横向排水管排至右幅(后建幅)边 沟流出，而中央分隔带浆砌片石排水沟铺砌大部分不规范，而且相当部分已损 坏，漏水严重，在桥涵通道构造物处排水沟不连续，而未采取其它措施；在挖 方段所埋设的横向排水管出口标高低于边沟底，堵塞严重；左右幅如果存在裸 露的土路肩，又无相应的防渗措施，极易造成大量路表水进入而又无法排出， 使路面整体强度降低，逐渐失稳。

水泥稳定基层长期处于饱水状态，材料随着时间的延长而不断老化、衰化， 强度逐渐降低，基层表面的薄弱环节在沥青下面层粗集料的损伤下形成灰浆， 灰浆从上下连通的空隙中不断被荷载挤出，形成唧浆。与此同时，基层与沥青 层的界面条件逐渐恶化，可能很快转变为滑动界面，沥青下面层承受很大的拉 应力，在拉应力超过极限时产生开裂。

下面层的公称粒径较大，施工时会存在一些孔隙较大的部位，水在空隙中 承受很大的汽车荷载抽吸作用，下面层很快回出现沥青从集料表面剥离，沥青 膜逐渐被水乳化而丧失，集料松散。并继续向上发展，最后顶破路面，成为坑 槽。

通过调查表明，造成沥青路面水损坏的原因非常复杂，在沥青路面内部水 的存在几乎是不可避免的。

沥青路面的加铺结构目前主要有三种结构形式，一是直接加铺沥青混凝土 层，二是加铺一定厚度的半刚性基层再加铺沥青混凝土层，三是采用水泥混凝 土作为加铺层结构。

在法国和德国，高速公路和主干道沥青面层产生严重车辙时，采用水泥混 凝土嵌入层进行置换，其优点是比重交通混凝土路面经沥青表处后的使用寿命 还长，而其造价低于厚沥青面层补强；法国采用的160mm厚的嵌入层，其费用 与预估寿命25年的全厚式罩面相比，每车道节约10～13％。荷兰采用了一种新 的混凝土嵌入层方法，采用板长5m厚180mm的混凝土预制板，板的一端是传 力杆，另一端是传力杆套管，此法适用于发生过撕裂或车辙的沥青路段，日本 也用过类似方法。

根据使用经验，采用水泥混凝土罩面具有以下优点：①水泥混凝土罩面比 沥青混凝土罩面更经久耐用；②水泥混凝土罩面比沥青混凝土罩面更安全；③ 水泥混凝土罩面不会出现车载、拥包、反射裂缝等路表病害；④水泥混凝土罩 面比沥青混凝土罩面更适应较弱的下承层；⑤水泥混凝土罩面不受季节温度的 影响。

但是，在已开裂的旧沥青路面上或在有裂缝的水泥混凝土路面上加铺沥青 面层后，原先的裂缝或接缝会在新铺沥青面层的相同位置重新出现，这种裂缝 称为反射裂缝。对于反射裂缝的产生和发展，目前一般认为：由于温度变化引 起的混凝土板收缩和交通荷载驶过接缝、裂缝，在缝端附近的沥青混凝土材料 内产生应力集中，导致反射裂缝的产生和发展。温度变化时混凝土板的长度发 生变化，在接缝、裂缝处诱发拉伸应力。若此处的沥青面层拉伸强度不足，则 很快出现裂缝。交通荷载驶过接缝、裂缝，除拉伸裂缝外，缝两边的混凝土板 对加铺层产生剪切作用，也可诱发反射裂缝产生和发展，反射裂缝引起路面开 裂、水份下渗、剥落和破碎等病害。对于这种反射裂缝的防治措施，最初的结 构多为贫混凝土基层上修建沥青混凝土面层，然后是旧水泥混凝土道路上加铺 沥青混凝土。先后采用的防治措施有：增加沥青层厚度、设置应力-应变吸收 薄膜夹层(麻袋布、土工织物)、加筋沥青层(纤维、织物、土工网)、设置隔离层(石 屑、砂)以及处治旧路面板(封填裂缝、破碎稳定旧路面板)等。研究者们针对各 种措施，在不同的时期都进行了相应的研究。

目前，已采用的技术手段主要包括：

1、增加沥青混合料的抗裂性

旧混凝土路面上的沥青加铺层抵抗反射裂缝的能力主要取决于混合料本 身。混合料类型相同时，使用改性沥青并适当增加沥青用量可以明显提高混合 料抵抗反射裂缝的能力；矿粉用量、纤维用量及纤维品种对反射裂缝的影响也 很大；目前旧混凝土加铺层常采用沥青碎石作底面层，但是研究表明，这种类 型的混合料抵抗反射裂缝的能力较差。Kohler根据试验提出，沥青混合料在应 变ε＝10^-4下的疲劳寿命有如下关系式：

式中：N为疲劳寿命(次)，为沥青体积分数(％)，T_R&B为沥青软化点(℃)。

上式表明，在沥青正常使用范围内，沥青用量越大，混合料疲劳寿命越长， 即抵抗反射裂缝的能力越强。我国江苏省交通科学研究院的研究认为，同样厚 度的沥青加铺层，采用不同的沥青，不同的沥青混合料，设置不同的防裂层， 其抗反射裂缝能力明显不同：上面层采用SMA-16混凝土的抗裂能力是AC-16I 型沥青混凝土抗裂能力的两倍以上，使用改性沥青的混合料抗反射裂缝能力有 所增强。

2、增加沥青罩面层的厚度

显然地，增加沥青罩面层的厚度裂缝必须行走更长的距离才会到达路表面； 而且，罩面层厚度的增加意味着道路弯曲刚度的增加，交通荷载引发的应力相 应减少。较厚的罩面层减少了旧混凝土板中的温度变化，温度荷载诱发的罩面 层中的拉应力也随之减少。但增加到一定厚度后，防止反射裂缝的效果不明显， 也不经济。通常并不单纯地以增加厚度来防止反射裂缝，而是结合采用其它的 措施。空军工程学院为研究机场水泥混凝土道面加铺沥青面层的合理厚度和裂 缝扩展规律，自行研制了沥青加铺层足尺板反射裂缝疲劳试验台架，可以在室 内理想的条件下模拟沥青加铺层由于板缝相对水平位移产生反射裂缝的过程。 能在较短的时间内优选出最佳的防裂层和加铺层厚度。试验结果表明，当加铺 层厚度小于10cm时曲线接近线性变化，说明疲劳荷载次数与加铺层厚度的关系 接近线性关系；当加铺层厚度大于10cm时疲劳荷载作用次数的增加就逐渐缓 慢，说明用增加加铺层厚度来延缓反射裂缝出现的效果，超过一定厚度后效果 就不太明显了，加铺层厚度太厚不仅增加了工程造价，而且在炎热季节沥青道 面容易发生拥包、推移、轮辙等病害。

3、应力、应变吸收薄膜夹层(SAMI)

材料有多种，如最早的麻袋布，橡胶沥青垫层，机织土工布和无纺土工布 等。现在常用的是无纺长丝土工布，其整体性、连续性好，能耐200℃高温，吸 附一定的沥青后具有一定的抗渗性。在沥青加铺层开裂后，土工布的这一特点 可能更有利于抵抗环境因素的破坏。美国为了解决水泥路面加铺沥青面层的难 题，由科氏沥青材料公司研制开发了STRATA系统，专为减少水泥路面的反射 裂缝而设计的沥青路面结构。该系统在美国试验应用数年，取得成功经验后于 1994年开始推广使用。STRATA系统由应力吸收层和罩面层(包括中面层和抗滑 表层)组成，核心是应力吸收层。

4、加筋沥青层

把纤维加入沥青混凝土或者加铺层底部，铺设土工织物形成加筋罩面层，可以 延缓反射裂缝。我国道路中目前用的较多的是玻璃纤维格栅。玻纤格栅具有较 高的拉伸强度和较低的延伸率，耐高温性能极其优越。为了很好地与沥青混凝 土相容，表面还附着一层沥青质涂料。检测结果表明：普通沥青混凝土薄层罩 面段已全部出现反射裂缝，而加筋沥青混凝土罩面段裂缝显著较少；对不同厚 度玻璃纤维网之间对比，发现厚度增加、进行表面涂胶处理后，其加筋效果更 好，反射裂缝愈趋减少，说明该罩面技术能够有效减少或延缓旧路裂缝的向上 发展，恢复路面的整体功能，路面强度有一定程度的提高。根据江苏省交通科 学研究院的理论分析认为，格栅模量在4000～6000Mpa间较为合适，采用格栅 夹层可有效消除地基脱空产生的不利影响。

5、设置隔离层

隔离层(Bond-Breaker)的做法是，清除接缝、裂缝内的杂质和填缝料，在缝 两边一定宽度内洒一层石屑或砂，破坏沥青加铺层和旧混凝土路之间的结合， 然后再铺设加铺层。其原理是减少沥青层和旧混凝土层间的摩擦阻力，正是这 个阻力在加铺层中产生了拉应力。这种做法似乎能防治反射裂缝的早期发展。 对于剪切性的反射裂缝，它也无能为力。

以上所列方法对于修复破损路面都具有较高的局限性，不能广泛适用于各 种破损程度的路面，且施工方式较复杂。

发明内容

本发明主要目的在于，提供一种对旧路沥青稳定碎石加铺改造方法及其结 构，在路况破坏基本相似(含类型及程度)的路段上寻求一种最为经济、有效 的技术改造方案。

路况调查表明，路面破损呈现多样性，视基层可利用强度不同，在技术方 案的选择上亦有多种选择。对路况破坏轻微，局部维修较少的路段，采用直接 加铺沥青砼的方案；路况破坏严重，局部维修较多，平整度较差，车辙明显的 路段，采用铣刨面层，加铺中下面层的路面补强方案；路况破坏很严重，结构 形式基本破坏的路段，采用铣刨一定厚度基层，换之以沥青碎石砼，再加铺沥 青路面的方案。结合各方案，在总结多年养护经验的基础上，对症下药，在必 要路段辅之以加强路面结构层排水系统等预防结构层早期破坏措施。

本发明技术方案主要包括：

(1)确定半刚性基层路面技术改造的基本原则。在不中断车辆通行的前提 下，选用施工工期短、社会影响小、环保效益高，且仍能使现有桥涵结构物发 挥作用的可靠路面结构体系方案。

(2)确定材料类型与路面结构组合下的路面整体质量。

(3)确定路面层排水结构型式。通过加深边沟、增设盲沟、在每一幅路面 两端的土基和基层之间设空隙率大的级配碎石作为过渡层、上面层采用连续密 级配等措施来降低地下水，阻断外部的水侵入路面和排除路面的层间水，最大 限度的减少水对路面的破坏。

(4)确定铺筑试验路对沥青稳定碎石基层施工工艺，并对路用性能进行长 期跟踪观察。

具体实施步骤为：

首先，对原路面当量回弹模量进行确定；

针对路面不同破损状况，采用如下三种处置方案之一或组合进行施工：

方案A：对于损坏不严重的原路面上仅加铺沥青混凝土层；

方案B：对于原路面有麻面、车辙、松散、裂缝等局部损坏的，进行部分铣 刨一层，回补沥青稳定碎石，上面仍加铺沥青混凝土层；

方案C：对于原路面损坏严重、车辙深度大于3cm，局部网裂、沉陷、变形 的则将油面层全部铣刨，基层一般不挖出，做透层油处理后，回补两层沥青稳 定碎石后，上面仍加铺沥青混凝土层。

本发明还涉及根据上述方法形成的路面结构。

以下结合具体实施例详细描述本发明的技术方案。

附图说明

图1为加铺前路面沥青层铣刨流程图；

图2为不同摊铺厚度时沥青混合料内部温度变化规律。

具体实施方式

首先，对原路面当量回弹模量进行确定。

路面结构承载能力是指路面在达到预定的损坏状况之前能承受的行车荷载 作用次数，或者能使用的年数。路面结构的承载能力同损坏状况有内在的联系。 在使用过程中，路面的承载能力逐渐下降，与此同时损坏逐渐发展。

路面结构承载能力的测定，可分为破损类和无破损类。破损类主要从路面 各结构层内钻取试样，试验确定其各项计算参数，通过同设计标准相比较，估 算其结构承载能力。无破损类测定通过路表的无破损弯沉或承载板测定，估算 路面的结构承载能力。目前，主要采用无破损类的测定方法，反映路面结构的 承载能力。

按交通部颁《公路路基路面现场测试规程》(JTJ 059-95)中承载板测定土基 回弹模量试验方法(T0943-95)现场实测原路面当量回弹模量，采用直径30.4cm 的承载板，标准车BZZ-100，泊松比采用0.35。每50m实测一点，分段实测统 计原路面回弹模量见表。原路面回弹模量的设计值按下式计算。

E_0S＝(E₀-Z_aS)/K₁          (6.1)

式中E_0S——原路面当量回弹模量设计值；

E₀、S——实测原路面当量回弹模量平均值与标准差；

Z_a——保证率系数，高速公路、一级公路为2；

K₁——不利季节影响系数。

现场实测，回弹模量可能从几十兆帕至几千兆帕不等，以至于计算的原路 面回弹模量设计值可能为负值，同时用承载板实测原路面当量回弹模量的影响 因素较多，不能很准确的找出具有代表性的原路面的当量回弹模量，我国《公 路沥青路面设计规范》(JTJ 014-97)中对改建路面设计按弹性层状体系理论采 用计算弯沉反算原路面的当量回弹模量。

通过路况评价，针对不同破损，路面施工可采用三种处置方案：

方案A：对于损坏不严重的原路面上仅加铺沥青混凝土层；

方案B：对于原路面有麻面、车辙、松散、裂缝等局部损坏的，进行部分铣 刨一层(8cm)，回补8cm沥青稳定碎石；上面仍加铺沥青混凝土层； 方案C：对于原路面损坏严重、车辙深度大于3cm，局部网裂、沉陷、变形的则 将油面层全部铣刨(16cm)，基层一般不挖出，做透层油处理后，回补两层8cm 沥青稳定碎石后，上面仍加铺沥青混凝土层。

步骤一、加铺层结构设计

1、沥青稳定碎石混合料厚度确定

实施例所针对的试验段路面施工共采用三种处置方案如下：

方案A：原路面上加铺4cm细粒式沥青砼+8cm中粒式沥青砼；

方案B：对于原路面有麻面、车辙、松散、裂缝等局部损坏的，进行铣刨一 层(8cm)，回补8cm沥青稳定碎石；上面仍加铺4cm细粒式沥青砼+8cm中粒 式沥青砼；

方案C：对于原路面损坏严重、车辙深度大于3cm，局部网裂、沉陷、变形 的则将油面层全部铣刨(16cm)，基层一般不挖出，做透层油处理后，回补两层 8cm沥青稳定碎石后，上面仍加铺4cm细粒式沥青砼+8cm中粒式沥青砼。

各方案的油面层之间设粘层，第二层沥青面层下做一层0.8cm的SBS改性乳 化沥青下封层，铺至两侧水沟边缘，与中央排水沟和边沟上的防渗砂浆抹面、 铺底防水砼形成路面全断面的封闭层。回补沥青碎石均采用ATB-25型调整级配 (AH-70沥青)；8cm中粒式沥青砼采用AH-70沥青的AC-25S级配；上面层采 用4cm细粒式沥青砼或SMA结构。

试验路采用沥青稳定碎石混合料作为柔性基层，柔性基层设计理论主要是美 国地沥青协会路面厚度设计法(AI法)，其也是以多层弹性层状体系理论为基础。

2、排水设计

对于左右幅分期建设的公路，造成左右幅均为双向排水的现状，中央分隔带 排水沟负担较重，中央分隔带排水沟内积水主要由横向排水管排至右幅边沟流 出，而且中央排水沟铺砌大部分不合格，且有相当一部分已经损坏，或漏水严 重，在桥涵通道处不连通，横向排水管出口标高低于沟底的情况下，堵塞严重， 排水根本不畅，大量水分渗入土基，使路基长期处于饱水状态，影响路面结构 性能，为使中央分隔带彻底隔水，中沟必须改建，原沟可利用2cm7.5#防渗砂浆 抹面，每隔10m设一道沥青麻絮断逢，沟底加铺10cm15#防水混凝土。

原中沟内用土添实，原中沟侧墙(靠右幅)拆除，在路肩开挖(开挖深度控制在 左幅路面底基层下5cm)后，在原平面位置砌筑30cm厚浆砌片石侧墙，合格的 老片石考虑利用不足予以外购，浆砌片石侧墙顶面高程控制在右幅加铺后的路 面顶面标高低4cm，下量1.0m为底面高程，纵向每10m在离沟底10cm处设置 泄水孔，泄水孔与挖至右幅底基层下的盲沟连通，盲沟采用土公布包裹2～4cm 碎石填充的方式，侧墙砌筑后用7.5#砂浆抹面，另侧墙(靠左幅)为20cm厚C20 水泥混凝土结构，在路肩回填完级配碎石、水稳碎石，沟底C15混凝土浇筑完 并予埋&10@10连接钢筋后立钢模浇注混凝土，沟底C15混凝土浇注前整平沟 底土基并铺垫5cm厚2-3cm碎石，C20侧墙混凝土浇注时必须同时埋入Z型柱 和PVC管，PVC管设置在距墙底10cm处，纵向每10m设置1道，PVC管长度 不得小于25cm，一端伸入左幅底基层内，一端与钢模接平，及时校核Z型柱的 平面位置与埋设深度，侧墙顶面标高控制在左幅加铺后路面顶面标高下4cm。

因桥涵通道和沟底标高低于积水井处沟底标高等情况的影响，采取倒排水或 破孔的方法。

挖方边沟的改建设计院的方案为：无横向排水管的侧墙不动，拆除底板，下设 60cm盲沟，上铺10cm防水混凝土边沟封底。有横向排水管的侧墙不动，底板 加深60cm，下设60cm盲沟，上铺10cm防水混凝土封底。填方边沟原则不动， 个别损坏处原样修补。

步骤二、路面铣刨(图1)

施工员首先确定铣刨路段及厚度。

铣刨方向为顺坡向下，以便于洒水冲洗；应调整好铣刨机的横坡，以保证 路拱横坡；对于铣刨至设计厚度时，仍有沥青砼夹层，应重新将夹层全部铣刨 掉；对于分层摊铺路段一定要沿纵向预留台阶，台阶宽不少于10cm，横向接头 处也应预留台阶，台阶长不少于50cm；铣刨时测量员跟踪检测标高，施工员应 检查原路面基层是否有网裂、坑槽等病害，如有，应及时与技术负责人联系， 现场确定处理方案，立即处理。

铣刨后的清洗吹扫：为确保下承层清洁干净，铣刨后一律采用洒水车洒水 冲洗，然后空压机吹干，特别要注意台阶死角处要清洗吹干净。沿纵向预先打 开一些出水口，与中央水沟或边沟连通，使清洗后的污水及时排出。

铣刨至原路面基层路段需撒布透层沥青。空压机将路面吹干后应及时撒布 透层沥青，以保证破乳时间及透入时间，一般为不少于24小时；透层沥青采用 乳化沥青，用量为0.9L/m2，路肩部分为1.4L/m²，乳化沥青采用星子公路段乳化沥 青站供应的乳化沥青，撒布设备为沥青洒布车。透层沥青应渗入基层一定深度， 不应在表面流淌，并不得形成油膜；大风及降雨时不得撒布透层沥青；透层沥 青应一次撒布均匀，如有遗漏，需人工补撒。

基层的厚度为8cm-16cm，混合料铺筑厚度至少为最大公称尺寸的2.5倍， ATB-30其最大公称尺寸为37.5mm，这样最小铺筑厚度应为94mm。

厚层沥青混凝土的保温性能要明显优于薄层的沥青混凝土层。不同厚度沥 青混凝土的保温性能见图。该图是在夏季高温38℃的温度下测得的。

步骤三、压实

由图2可知，在有效的压实时间内(一般在90min内完成压实)，不同层厚 的混合料的内部温度相差很大。厚度越薄，温度下降得越快，保温效果越差， 这就对施工机械的性能、组合以及施工人员的水平要求较高，质量控制的难度 较大。对于15cm厚的沥青混合料层，可以看出，在夏季高温季节，其温度可以 保持3个小时以上，可以预见，在其它季节时，其保温性能对于路面施工来讲 也已经足够。因此，采用厚层的沥青摊铺层可以延长施工的有效季节，增加了 灵活性。同时一次性摊铺较大的厚度，缩短工期。在120℃以上的高温，沥青的 粘滞度很小，可以采用重量较轻的压路机就可达到骨架密实结构。国外的研究 也表明了利用厚层摊铺碾压方法可以更好满足压实度的要求。

摊铺厚度的增大，必须对摊铺机做调整，综合考虑拌和站拌和能力和运输 能力调整摊铺机的行走速度为0.8-1.2m/min，做到缓慢、均匀、不间断的摊铺。 摊铺机应调整到最佳工作状态，调整好螺旋布料器两端的自动料位器，并使料 门开度、链板送料器的速度和螺旋布料器的转速相匹配。布料器中料的位置应 以略高于螺旋布料器2/3为度，同时螺旋布料器的转速不宜太快，避免摊铺层出 现离析现象。要注意摊铺机料斗的操作方法，减小粗细集料的离析，摊铺机料 斗应在刮板尚未露出约有10cm的热料时收拢，基本上是在运输车刚退出时进 行，而且应该做到在料斗两翼刚复位时下一辆料车开始卸料，做到连续供料避 免粗集料集中。

混合料的摊铺厚度应为设计层厚乘以松铺系数，摊铺前应确定观测点来验 证松铺系数，根据室内试验研究，确定混合料的松铺系数为1.20，摊铺时随时 进行检测以便调整。