电源系统和具备该电源系统的车辆、蓄电装置的升温控制方法以及记录有用于使计算机执行蓄电装置的升温控制的程序的计算机可读取的记录介质

摘要

电源系统(1)具备：蓄电装置(6－1，6－2)、转换器(8－1，8－2)、和控制转换器(8－1，8－2)的转换器ECU(2)。转换器ECU(2)，在蓄电装置(6－1，6－1)的升温控制时，根据各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力，决定经由主正母线(MPL)和主负母线(MNL)在蓄电装置(6－1，6－2)间授受的电力及其通电方向，将转换器(8－1，8－2)控制为使得在蓄电装置(6－1，6－2)间授受该决定的电力。

说明书

技术领域

本发明涉及用于积极地使包含于电源系统的蓄电装置升温的控制技术。

背景技术

近年来，在混合动力汽车(Hybrid Vehicle)、电动汽车(ElectricVehicle)等搭载电动机作为动力源的车辆中，为了提高加速性能、行驶持续距离等的行驶性能，蓄电部的大容量化正在发展。此外，作为用于使蓄电部大容量化的方法，提出了具有多个蓄电装置的构成。

例如，日本特开2003-209969号公报公开了具备多个电源级的电源控制系统。该电源控制系统，具备彼此并联连接而向至少一个变换器(inverter)供给直流电力的多个电源级。各电源级，包括电池和升压/降压DC-DC转换器(converter)。

在该电源控制系统中，将上述多个电源级控制为使得分别包含于多个电源级的多个电池均等地充放电而维持向变换器输出的输出电压。

然而，一般而言，二次电池、电容器等蓄电装置，当温度降低时容量就会降低，其结果是充放电特性下降。因此，在上述的混合动力汽车等中，在车辆系统起动后蓄电装置的温度降低的情况下，积极地使蓄电装置升温是所希望的。特别是在像上述的日本特开2003-209969号公报所公开的电源控制系统那样具有多个蓄电装置的系统中，为了充分地享受蓄电部的大容量化的好处，必须在车辆系统起动后迅速地使蓄电装置升温。

但是，在上述日本特开2003-209969号公报中，对于蓄电装置的运用，仅仅公开了使分别包含于多个电源级的多个电池均等地充放电，对于用于积极地使多个蓄电装置升温的手法，则未特别探讨。

发明内容

为此，本发明的目的在于提供能够积极地使蓄电部升温的电源系统和具备该电源系统的车辆。

此外，本发明的另外的目的在于提供用于积极地使蓄电部升温的升温控制方法、和记录有用于使计算机执行该升温控制方法的程序的计算机可读取的记录介质。

根据本发明，电源系统是一种能够向负载装置供给电力的电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置、电力线、第1和第2转换器以及控制装置。电力线被构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力。第1转换器设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换。第2转换器设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换。控制装置，控制第1和第2转换器。控制装置，根据第1和第2蓄电装置的各自的容许放电电力和容许充电电力，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力及其通电方向，将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受该决定的电力。

优选的是，控制装置，根据各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力决定能够在第1和第2蓄电装置之间进行授受的最大电力，将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受该决定的最大电力。

优选的是，控制装置，根据第1蓄电装置的充电状态和温度决定第1蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力，根据第2蓄电装置的充电状态和温度决定第2蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力。

优选的是，在要求向负载装置进行电力供给时，控制装置，根据各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力以及负载装置的要求电力，决定在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力及其通电方向。

此外，根据本发明，电源系统是一种能够向负载装置供给电力的电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置、电力线、第1和第2转换器以及控制装置。电力线被构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力。第1转换器设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换。第2转换器设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换。控制装置，控制第1和第2转换器。此外，控制装置，根据第1和第2蓄电装置的各自的放电时发热量和充电时发热量，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力的通电方向，将第1和第2转换器控制为使得依照该决定的通电方向在第1和第2蓄电装置之间授受电力。

优选的是，控制装置，将通电方向决定为使得第1和第2蓄电装置的发热量之和变为最大。

此外，优选的是，控制装置，在使第1和第2蓄电装置中的任一方的升温优先时，根据该升温优先的蓄电装置的放电时发热量和充电时发热量，将通电方向决定为使得该升温优先的蓄电装置的发热量变为最大。

此外，根据本发明，电源系统是一种能够向负载装置供给电力的电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置、电力线、第1和第2转换器以及控制装置。电力线被构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力。第1转换器设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换。第2转换器设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换。控制装置，控制第1和第2转换器。此外，控制装置，在根据第1和第2蓄电装置的总蓄电量决定的第1和第2蓄电装置的能够实现的充电状态的范围内，计算在第1和第2蓄电装置之间相互授受的电力变为最大的充电状态，将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受与该计算出的充电状态接近的方向的电力。

此外，根据本发明，车辆具备：上述的任一电源系统，和从电源系统接受电力的供给而产生车辆的驱动力的驱动力产生部。

此外，根据本发明，一种蓄电装置的升温控制方法，是能够向负载装置供给电力的电源系统中的蓄电装置的升温控制方法。电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置，电力线以及第1和第2转换器。电力线，构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力；第1转换器，设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换；第2转换器，设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换。此外，升温控制方法，包括：根据第1和第2蓄电装置的各自的容许放电电力和容许充电电力，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力及其通电方向的步骤，和将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受该决定的电力的步骤。

此外，根据本发明，一种蓄电装置的升温控制方法，是能够向负载装置供给电力的电源系统中的蓄电装置的升温控制方法。电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置，电力线以及第1和第2转换器。电力线，构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力；第1转换器，设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换；第2转换器，设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换；此外，升温控制方法，包括：根据第1和第2蓄电装置的各自的放电时发热量和充电时发热量，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力的通电方向的步骤；和将第1和第2转换器控制为使得依照该决定的通电方向在第1和第2蓄电装置之间授受电力的步骤。

此外，根据本发明，一种蓄电装置的升温控制方法，是能够向负载装置供给电力的电源系统中的蓄电装置的升温控制方法。电源系统，具备：能够充电的第1和第2蓄电装置，电力线以及第1和第2转换器。电力线，构成为能够在该电源系统与负载装置之间授受电力；第1转换器，设置在第1蓄电装置与电力线之间，在第1蓄电装置和电力线之间进行电压转换；第2转换器，设置在第2蓄电装置与电力线之间，在第2蓄电装置和电力线之间进行电压转换。此外，升温控制方法，包括：计算第1和第2蓄电装置的总蓄电量的步骤；在根据该计算出的总蓄电量决定的第1和第2蓄电装置的能够实现的充电状态的范围内，计算在第1和第2蓄电装置之间相互授受的电力变为最大的充电状态的步骤；和将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受与该计算出的充电状态接近的方向的电力的步骤。

此外，根据本发明，一种计算机可读取的记录介质，记录用于使计算机执行上述的任一升温控制方法的程序。

在本发明中，在第1蓄电装置与电力线之间设置第1转换器，在第2蓄电装置与电力线之间设置第2转换器。此外，控制装置，根据第1和第2蓄电装置的各自的容许放电电力和容许充电电力，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力及其通电方向，将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受该决定的电力，所以在各蓄电装置的容许放电电力或容许充电电力的范围内在第1和第2蓄电装置之间授受电力，与充放电相伴随，各蓄电装置的温度会上升。

因此，根据本发明，能够积极地使第1和第2蓄电装置升温。其结果是，即便是在低温下，也能够在车辆系统起动后早期确保所希望的行驶性能。

此外，在本发明中，控制装置，根据第1和第2蓄电装置的各自的放电时发热量和充电时发热量，决定经由电力线在第1和第2蓄电装置之间进行授受的电力的通电方向，将第1和第2转换器控制为使得依照该决定的通电方向在第1和第2蓄电装置之间授受电力，所以能够在第1和第2蓄电装置之间授受电力的同时管理与充放电相伴随的各蓄电装置的发热。

因此，根据本发明，能够积极地使第1和第2蓄电装置升温，而且能够管理各蓄电装置的升温状态。此外，能够在车辆起动后早期确保所希望的行驶性能。

此外，在本发明中，控制装置，在根据第1和第2蓄电装置的总蓄电量决定的第1和第2蓄电装置的能够实现的充电状态的范围内，计算在第1和第2蓄电装置之间相互授受的电力变为最大的充电状态，将第1和第2转换器控制为使得在第1和第2蓄电装置之间授受与该计算出的充电状态接近的方向的电力，所以能够将各蓄电装置的充放电控制为使得与在第1和第2蓄电装置之间相互授受的电力变为最大的充电状态接近。

因此，根据本发明，能够积极且迅速地使第1和第2蓄电装置升温。其结果是，即便是在低温下，也能够在车辆起动后早期确保所希望的行驶性能。

附图说明

图1是本发明的实施方式1所涉及的车辆的全体框图。

图2是图1所示的转换器的概略构成图。

图3是图1所示的转换器ECU的功能框图。

图4是用于说明图3所示的升温控制部的控制构造的流程图。

图5是用于说明与各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力有关的电力图表的图。

图6是与转换器的驱动控制有关的部分的升温控制部的功能框图。

图7是用于说明实施方式2中的升温控制部的控制构造的第1流程图。

图8是用于说明实施方式2中的升温控制部的控制构造的第2流程图。

图9是用于说明与各蓄电装置的放电时发热量和充电时发热量有关的发热量图表。

图10是表示各蓄电装置的SOC与能够在各蓄电装置之间授受的最大电力之间的关系的图。

图11是用于说明实施方式3中的升温控制的考虑方法的图。

图12是用于说明实施方式3中的升温控制部的控制构造的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细的说明。另外，在图中相同或相当部分标记相同标号，不重复其说明。

(实施方式1)

图1是本发明的实施方式1所涉及的车辆的全体框图。参照图1，该车辆100具备：电源系统1和驱动力产生部3。驱动力产生部3，包括变换器(inverter)30-1、30-2、电动发电机34-1、34-2、动力传递机构36、驱动轴38和驱动ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)32。

变换器30-1、30-2，并联连接于主正母线MPL和主负母线MNL。此外，变换器30-1、30-2，将从电源系统1供给的驱动电力(直流电力)变换成交流电力，分别向电动发电机34-1、34-2输出。此外，变换器30-1、30-2，分别将电动发电机34-1、34-2发电产生的交流电力变换成直流电力，作为再生电力向电源系统1输出。

另外，各变换器30-1、30-2，例如，由包括三相的开关元件的桥式电路构成。此外，变换器30-1、30-2，通过分别根据来自驱动ECU32的驱动信号PWM1、PWM2进行开关动作，驱动对应的电动发电机。

电动发电机34-1、34-2，分别接受从变换器30-1、30-2供给的交流电力，产生旋转驱动力。此外，电动发电机34-1、34-2，还接受来自外部的旋转力，进行发电产生交流电力。例如，电动发电机34-1、34-2，由具备埋设有永久磁铁的转子的三相交流旋转电机构成。此外，电动发电机34-1、34-2，与动力传递机构36连接，经由还与动力传递机构36连接的驱动轴38向车轮(未图示)传递旋转驱动力。

另外，在将驱动力产生部3用于混合动力车辆的情况下，电动发电机34-1、34-2，也经由动力传递机构36或驱动轴38与发动机(未图示)连接。此外，通过驱动ECU32，执行控制使得发动机所产生的驱动力和电动发电机34-1、34-2所产生的驱动力成为最适的比率。在适用于这样的混合动力车辆的情况下，也可以使电动发电机34-1、34-2中的任一方专作电动机发挥作用，使另一方的电动发电机专作发电机发挥作用。

驱动ECU32，基于从未图示的各传感器发送的信号、行驶状况和加速踏板开度等，计算车辆要求电力Ps，基于该计算出的车辆要求电力Ps，计算电动发电机34-1、34-2的转矩目标值TR1、TR2和转速目标值MRN1、MRN2。此外，驱动ECU32，以使得电动发电机34-1的产生转矩和转速分别成为转矩目标值TR1和转速目标值MRN1的方式，生成驱动信号PWM1而控制变换器30-1，以使得电动发电机34-2的产生转矩和转速分别成为转矩目标值TR2和转速目标值MRN2的方式，生成驱动信号PWM2而控制变换器30-2。此外，驱动ECU32，向电源系统1的转换器ECU2(后述)输出所计算的转矩目标值TR1、TR2和转速目标值MRN1、MRN2以及车辆要求电力Ps。

另一方面，电源系统1包括：蓄电装置6-1、6-2，转换器(converter)8-1、8-2，平滑电容器C，转换器ECU2，电池ECU4，电流传感器10-1、10-2，电压传感器12-1、12-2、18和温度传感器14-1、14-2。

蓄电装置6-1、6-2是能够充电的直流电源，例如，由镍氢电池、锂离子电池等二次电池构成。此外，蓄电装置6-1经由正极线PL1和负极线NL1与转换器8-1连接，蓄电装置6-2经由正极线PL2和负极线NL2与转换器8-2连接。另外，蓄电装置6-1、6-2也可以用双电层电容器构成。

转换器8-1，设置在蓄电装置6-1与主正母线MPL和主负母线MNL之间，基于来自转换器ECU2的驱动信号PWC1，在蓄电装置6-1与主正母线MPL和主负母线MNL之间进行电压转换。转换器8-2，设置在蓄电装置6-2与主正母线MPL和主负母线MNL之间，基于来自转换器ECU2的驱动信号PWC2，在蓄电装置6-2与主正母线MPL和主负母线MNL之间进行电压转换。

平滑电容器C，连接在主正母线MPL和主负母线MNL之间，降低包含于主正母线MPL和主负母线MNL的电力变动成分。电压传感器18，检测主正母线MPL和主负母线MNL之间的电压值Vh，向转换器ECU2输出其检测结果。

电流传感器10-1、10-2，分别检测蓄电装置6-1输入输出的电流值Ib1和蓄电装置6-2输入输出的电流值Ib2，向转换器ECU2和电池ECU4输出其检测结果。另外，电流传感器10-1、10-2，将从对应的蓄电装置输出的电流(放电电流)作为正值检测，将向对应的蓄电装置输入的电流(充电电流)作为负值检测。另外，在图中，虽然示出的是电流传感器10-1、10-2分别检测正极线PL1、PL2的电流值的情况，但是，电流传感器10-1、10-2也可以分别检测负极线NL1、NL2的电流。

电压传感器12-1、12-2，分别检测蓄电装置6-1的电压值Vb1和蓄电装置6-2的电压值Vb2，向转换器ECU2和电池ECU4输出其检测结果。温度传感器14-1、14-2，分别检测蓄电装置6-1的内部的温度Tb1和蓄电装置6-2的内部的温度Tb2，向电池ECU4输出其检测结果。

电池ECU4，根据来自电流传感器10-1的电流值Ib1、来自电压传感器12-1的电压值Vb1和来自温度传感器14-1的温度Tb1，计算表示蓄电装置6-1的充电状态(SOC：State Of Charge)的状态量SOC1，将该计算出的状态量SOC1与温度Tb1一起向转换器ECU2输出。

此外，电池ECU4，根据来自电流传感器10-2的电流值Ib2、来自电压传感器12-2的电压值Vb2和来自温度传感器14-2的温度Tb2，计算表示蓄电装置6-2的SOC的状态量SOC2，将该计算出的状态量SOC2与温度Tb2一起向转换器ECU2输出。另外，状态量SOC1、SOC2的计算方法，可以使用各种公知的手法。

转换器ECU2，根据来自电流传感器10-1、10-2和电压传感器12-1、12-2、18的各检测值，来自电池ECU4的温度Tb1、Tb2和状态量SOC1、SOC2，以及来自驱动ECU32的转矩目标值TR1、TR2，转速目标值MRN1、MRN2和车辆要求电力Ps，生成用于分别驱动转换器8-1、8-2的驱动信号PWC1、PWC2。此外，转换器ECU2，分别向转换器8-1、8-2输出该生成的驱动信号PWC1、PWC2而控制转换器8-1、8-2。另外，关于转换器ECU2的构成，将在后面详细地说明。

图2是图1所示的转换器8-1、8-2的概略构成图。另外，转换器8-2的构成和动作与转换器8-1相同，因此下面对转换器8-1的构成和动作进行说明。参照图2，转换器8-1具备：斩波电路40-1，正母线LN1A，负母线LN1C，配线LN1B和平滑电容器C1。斩波电路40-1包括晶体管Q1A、Q1B、二极管D1A、D1B和电感器L1。

正母线LN1A，其一端与晶体管Q1B的集电极连接，另一端与主正母线MPL连接。此外，负母线LN1C，其一端与负母线NL1连接，另一端与主负母线MNL连接。

晶体管Q1A、Q1B，串联连接在负母线LN1C和正母线LN1A之间。具体地说，晶体管Q1A的发射极连接于负母线LN1C，晶体管Q1B的集电极连接在正母线LN1A上。二极管D1A、D1B分别反并联连接于晶体管Q1A、Q1B。电感器L1连接于晶体管Q1A和晶体管Q1B之间的连接点。

配线LN1B，其一端连接于正极线PL1，另一端连接于电感器L1。平滑电容器C1，连接在配线LN1B与负母线LN1C之间，降低包含于配线LN1B与负母线LN1C之间的直流电压中的交流成分。

此外，斩波电路40-1，根据来自转换器ECU2(未图示)的驱动信号PWC1，在蓄电装置6-1的放电时，将从正极线PL1和负极线NL1接受的直流电力(驱动电力)进行升压，在蓄电装置6-1的充电时，将从主正母线MPL和主负母线MNL接受的直流电力(再生电力)进行降压。

下面对转换器8-1的电压转换动作(升压动作和降压动作)进行说明。在升压动作时，转换器ECU2使晶体管Q1B维持为截止状态，而且使晶体管Q1A以预定的占空比进行导通/截止。在晶体管Q1A的导通期间内，放电电流从蓄电装置6-1依次经由配线LN1B、电感器L1、二极管D1B和正母线LN1A流向主正母线MPL。同时，泵电流(pump current)从蓄电装置6-1依次经由配线LN1B、电感器L1、晶体管Q1A和负母线LN1C流过。电感器L1通过该泵电流积蓄电磁能。然后，当晶体管Q1A从导通状态迁移到截止状态时，电感器L1将所积蓄的电磁能叠加到放电电流上。其结果是，从转换器8-1向主正母线MPL和主负母线MNL供给的直流电力的平均电压，仅升压相当于与占空比相应地积蓄于电感器L1的电磁能的电压。

另一方面，在降压动作时，转换器ECU2使晶体管Q1B以预定的占空比进行导通/截止，而且使晶体管Q1A维持为截止状态。在晶体管Q1B的导通期间，充电电流从主正母线MPL依次经由正母线LN1A、晶体管Q1B、电感器L1和配线LN1B流向蓄电装置6-1。然后，当晶体管Q1B从导通状态迁移到截止状态时，电感器L1产生磁通使得阻碍电流变化，所以充电电流依次经由二极管D1A、电感器L1和配线LN1B继续流过。另一方面，若从电能的角度看，由于从主正母线MPL和主负母线MNL供给直流电力仅仅是在晶体管Q1B的导通期间，所以若设充电电流保持恒定(设电感器L1的电感足够大)，则从转换器8-1向蓄电装置6-1供给的直流电力的平均电压为将占空比乘以主正母线MPL和主负母线MNL之间的直流电压后所得的值。

为了控制这样的转换器8-1的电压转换动作，转换器ECU2生成由用于控制晶体管Q1A的导通/截止的驱动信号PWC1A和用于控制晶体管Q1B的导通/截止的驱动信号PWC1B构成的驱动信号PWC1。

图3是图1所示的转换器ECU2的功能框图。参照图3，转换器ECU2包括升压控制部42和升温控制部44。升压控制部42从驱动ECU32接收电动发电机34-1、34-2的转矩目标值TR1、TR2和转速目标值MRN1、MRN2。此外，升压控制部42，还从电压传感器18接收电压值Vh，从电流传感器10-1、10-2分别接收电流值Ib1、Ib2。

此外，升压控制部42，在来自升温控制部44的控制信号CTL处于非激活状态时，即，在未执行由升温控制部44进行的升温控制时，根据这些信号，生成用于分别驱动转换器8-1、8-2的驱动信号PWC1、PWC2，并分别向转换器8-1、8-2输出该生成的驱动信号PWC1、PWC2。另一方面，升压控制部42，在控制信号CTL被激活时，即，在由升温控制部44执行升温控制中，中止驱动信号PWC1、PWC2的生成。

升温控制部44，从电池ECU2接收温度Tb1、Tb2和状态量SOC1、SOC2。此外，升温控制部44，分别从电流传感器10-1、10-2接收电流值Ib1、Ib2，分别从电压传感器12-1、12-2接收电压值Vb1、Vb2。再有，升温控制部44还从驱动ECU32接收车辆要求电力Ps。此外，升温控制部44，在表示蓄电装置6-1、6-2的温度的温度Tb1、Tb2中的任一方低于规定值时，通过经由转换器8-1、8-2以及主正母线MPL和主负母线MNL在蓄电装置6-1、6-2间进行电力的授受，执行使蓄电装置6-1、6-2升温的升温控制。

具体地说，升温控制部44，在温度Tb1、Tb2中的任一方低于规定值时，根据上述各信号，通过后述的方法生成驱动信号PWC1、PWC2。然后，升温控制部44，分别向转换器8-1、8-2输出该生成的驱动信号PWC1、PWC2，并且激活向升压控制部42输出的控制信号CTL。

图4是用于说明图3所示的升温控制部44的控制构造的流程图。另外，该流程图中所示的处理，在每隔一定时间或在预定的条件成立时从主程序调出而执行。

参照图4，升温控制部44，判定蓄电装置6-1的温度Tb1或蓄电装置6-2的温度Tb2是否比预先设定的阈值温度Tth(例如，-10℃)低(步骤S10)。升温控制部44，当判定为温度Tb1、Tb2中的任一方都为阈值温度Tth以上时(在步骤S10中为“否”)，使处理进入步骤S110。

当在步骤S10中判定为温度Tb1或Tb2低于阈值温度Tth时(在步骤S10中为“是”)，升温控制部44使用预先设定的电力图表，根据蓄电装置6-1的状态量SOC1和温度Tb1，求出蓄电装置6-1的容许放电电力D1和容许充电电力C1(都是正值)，根据蓄电装置6-2的状态量SOC2和温度Tb2，求出蓄电装置6-2的容许放电电力D2和容许充电电力C2(都是正值)(步骤S20)。

图5是用于说明与各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力有关的电力图表的图。参照图5，电力图表按每个蓄电装置6-1、6-2设置，按蓄电装置的每个SOC和温度设定容许放电电力和容许充电电力。另外，各图表值，按每个对应的条件(SOC和温度)在离线(offline)状态下预先求得。

再次参照图4，在步骤S20中求出各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力后，升温控制部44，根据来自驱动ECU32的车辆要求电力Ps，判定是否要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给(步骤S30)。升温控制部44，若判定为未要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给(步骤S30中为“否”)，则基于下式计算能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力P12和能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1通电的最大电力P21(步骤S40)。

P12＝Min(D1，C2)......(1)

P21＝Min(C1，D2)......(2)

在这里，Min(X，Y)表示选择X和Y中较小的一方。

接着，升温控制部44，根据下式计算蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量Prq，使得蓄电装置6-1、6-2的充放电电力成为最大(步骤S50)。

Prq＝Max(P12，P21)......(3)

在这里，Max(X，Y)表示选择X、Y中较大的一方。

再有，升温控制部44，在Prq＝P12时(即在P12>P21时)，将蓄电装置6-1作为放电侧(即蓄电装置6-2是充电侧)，在Prq＝P21时(即在P12<P21时)，将蓄电装置6-2作为放电侧(即蓄电装置6-1是充电侧)，来决定蓄电装置6-1、6-2间的通电方向(步骤S60)。

然后，当决定蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量Prq和通电方向后，升温控制部44，依照该决定的通电方向将转换器8-1、8-2控制为使得在蓄电装置6-1、6-2间流过移动电力量Prq，实际地执行升温控制(步骤S100)。

另一方面，当在步骤S30中判定为要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给时(在步骤S30中为“是”)，则从电源系统1向驱动力产生部3供给电力的同时执行蓄电装置的升温控制。具体地说，升温控制部44，根据下式计算从蓄电装置6-1向驱动力产生部3供给电力的同时能够向蓄电装置6-2通电的最大的电力P12和从蓄电装置6-2向驱动力产生部3供给电力的同时能够向蓄电装置6-1通电的最大电力P21(步骤S70)。

P12＝Min(D1，(C2+Ps))......(4)

P21＝Min((C1+Ps)，D2)......(5)

接着，升温控制部44，根据下式计算蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量Prq，使得在蓄电装置6-1、6-2间授受的电力成为最大(步骤S80)。

Prq＝Max(P12，P21)......(6)

再有，升温控制部44，根据下式计算对蓄电装置6-1的要求电力Prq1和对蓄电装置6-2的要求电力Prq2(步骤S90)。

在Prq＝P12时：

Prq1＝Prq(放电)，Prq2＝Prq-Ps(充电)......(7)

在Prq＝P21时：

Prq1＝Prq-Ps(充电)，Prq2＝Prq(放电)......(8)

此外，当决定了对蓄电装置6-1、6-2的要求电力时，升温控制部44使处理进入步骤S100，将转换器8-1、8-2控制为使得蓄电装置6-1、6-2依照该决定的要求电力进行充电或放电，实际地执行升温控制。

图6是与转换器8-1、8-2的驱动控制有关的部分的升温控制部44的功能框图。另外，该图6所示的处理，与在图5所示的步骤S100中执行的处理相对应。参照图6，升温控制部44具备：目标值决定部50、除法部52-1、52-2、减法部54-1、54-2、58-1、58-2、PI控制部56-1、56-2和调制部60-1、60-2。

目标值决定部50，在升温控制的执行时，使向升压控制部42(图3)输出的控制信号CTL激活。此外，目标值决定部50，在蓄电装置6-1是放电侧时，将对蓄电装置6-1的要求电力Prq1(在无车辆要求电力时Prq1＝Prq，以下相同)作为电力目标值P1向除法部52-1输出，将使对蓄电装置6-2的要求电力Prq2(在无车辆要求电力时Prq2＝Prq，以下相同)反号后所得的值作为电力目标值P2(即为负值)向除法部52-2输出。

此外，目标值决定部50，在蓄电装置6-2为放电侧时，将使对蓄电装置6-1的要求电力Prq1反号后所得的值作为电力目标值P1(即为负值)向除法部52-1输出，将对蓄电装置6-2的要求电力Prq2作为电力目标值P2向除法部52-2输出。

除法部52-1，用电压值Vb1除电力目标值P1，将其运算结果作为电流目标值IR1向减法部54-1输出。减法部54-1，从电流目标值IR1减去电流值Ib1，将其运算结果向PI控制部56-1输出。PI控制部56-1，将电流目标值IR1和电流值Ib1之间的偏差作为输入而进行比例积分运算，将其运算结果向减法部58-1输出。

减法部58-1，从用电压值Vb1/目标电压VR1表示的、转换器8-1的理论升压比的倒数中减去PI控制部56-1的输出，将其运算结果作为占空指令Ton1向调制部60-1输出。另外，该减法部58-1中的输入项(电压值Vb1/目标电压VR1)是基于转换器8-1的理论升压比的前馈补偿项，目标电压VR1设定为比电压值Vb1高的适当的值。

调制部60-1，根据占空指令Ton1和由未图示的振荡部产生的载波(carrier wave)生成驱动信号PWC1，向转换器8-1的晶体管Q1A、Q1B输出该生成的驱动信号PWC1。

除法部52-2，用电压值Vb2除电力目标值P2，将其运算结果作为电流目标值IR2向减法部54-2输出。减法部54-2，从电流目标值IR2中减去电流值Ib2，将其运算结果向PI控制部56-2输出。PI控制部56-2，将电流目标值IR2和电流值Ib2之间的偏差作为输入而进行比例积分运算，将其运算结果向减法部58-2输出。

减法部58-2，从用电压值Vb2/目标电压VR2表示的、转换器8-2的理论升压比的倒数中减去PI控制部56-2的输出，将其运算结果作为占空指令Ton2向调制部60-2输出。另外，该减法部58-2中的输入项(电压值Vb2/目标电压VR2)是基于转换器8-1的理论升压比的前馈补偿项，目标电压VR2设定为比电压值Vb2高的适当的值。

调制部60-2，根据占空指令Ton2和由未图示的振荡部产生的载波(carrier wave)生成驱动信号PWC2，向转换器8-2的晶体管Q2A、Q2B输出该生成的驱动信号PWC2。

另外，在没有车辆要求电力时，即，在从蓄电装置6-1、6-2的一方输出的电力全部被供给至另一方的蓄电装置时，在与充电侧的蓄电装置对应的转换器的控制系统中，也可以使PI控制部的功能关闭，使前馈补偿项为1。由此，在与充电侧的蓄电装置对应的转换器中，上臂总是为导通状态，能够降低开关损耗，并且能够防止转换器8-1的控制系统和转换器8-2的控制系统之间的干扰。

如上所述，在本实施方式1中，电力经由主正母线MPL和主负母线MNL在蓄电装置6-1和6-2间进行授受，伴随着充放电，各蓄电装置的温度会上升。因此，根据本实施方式1，能够积极地使蓄电装置6-1、6-2升温。其结果是，即便是在低温下，也能够在车辆系统起动后早期确保所希望的行驶性能。

此外，根据本实施方式1，由于执行升温控制使得蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量变为最大，因此能够快速地使蓄电装置6-1、6-2升温。

再有，根据本实施方式1，由于根据蓄电装置的SOC和温度决定各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力，因此能够正确地计算蓄电装置6-1、6-2间的充放电电力。

此外，在还存在车辆要求电力时，由于从电源系统1向驱动力产生部3供给电力的同时在蓄电装置6-1、6-2间授受电力，所以也能够应对在升温控制中车辆开始行驶的情况。

(实施方式2)

在实施方式1中，将蓄电装置间的通电方向决定为使得在蓄电装置间授受的电力变为最大，在实施方式2中，则将通电方向决定为使得蓄电装置的发热量变为最大。

实施方式2的车辆的全体构成，与图1所示的实施方式1的车辆100相同。此外，实施方式2中的转换器ECU的全体构成，也与图3所示的实施方式1中的转换器ECU2相同。

图7、图8是用于说明实施方式2中的升温控制部44A的控制构造的流程图。另外，该流程图中所示的处理，也每隔一定时间或在预定的条件成立时从主程序中调出而执行。

参照图7，升温控制部44A执行步骤S10、S20、S30、S40、S70的处理。另外，这些的各步骤中的处理如在图4中所说明的那样。而且，升温控制部44A，当执行步骤S40或S70的处理后，使处理进入图8所示的步骤S210。

参照图8，升温控制部44A，使用预先设定的发热量图表，基于对应的蓄电装置的SOC和温度，求出与在图7所示的步骤S40或S70中计算出的最大电力P12对应的蓄电装置6-1的放电时发热量Dh1和蓄电装置6-2的充电时发热量Ch2，基于对应的蓄电装置的SOC和温度，求出与在上述的步骤S40或S70中计算出的最大电力P21对应的蓄电装置6-1的充电时发热量Ch1和蓄电装置6-2的放电时发热量Dh2(步骤S210)。

图9是用于说明与各蓄电装置的放电时发热量和充电时发热量有关的发热量图表。参照图9，发热量图表，按每个蓄电装置6-1、6-2设置，按蓄电装置的每个SOC和温度设定每个放电电力的发热量(放电时发热量)和每个充电电力的发热量(充电时发热量)。另外，各图表值，按每个对应的条件(放电电力、充电电力、SOC和温度)在离线(offline)状态下预先求得。

再次参照图8，当在步骤S210中求得各蓄电装置的放电时发热量和充电时发热量后，升温控制部44A判定是否设定有优先升温的蓄电装置(步骤S220)。升温控制部44A，在判定为未设定优先升温的蓄电装置时(步骤S220中为“否”)，根据下式，计算假定为最大电力P12从蓄电装置6-1流向蓄电装置6-2的情况下的蓄电装置6-1、6-2的总发热量Ph12、和假定为最大电力P21从蓄电装置6-2流向蓄电装置6-1的情况下的蓄电装置6-1、6-2的总发热量Ph21，并且根据下式计算发热量Ph使得蓄电装置6-1、6-2的总发热量变为最大。

Ph12＝Dh1+Ch2......(9)

Ph21＝Ch1+Dh2......(10)

Ph＝Max(Ph12，Ph21)......(11)

另一方面，若在步骤S220中判定为设定有优先升温的蓄电装置(步骤S220中为“是”)，则升温控制部44A判定设定的是蓄电装置6-1、6-2中的哪一方(步骤S240)。然后，升温控制部44A，在判定为作为优先升温的蓄电装置而设定蓄电装置6-1时(在步骤S240中为“6-1”)，根据下式计算发热量Ph，使得蓄电装置6-1的发热量变为最大(步骤S250)。

Ph12＝Dh1......(12)

Ph21＝Ch1......(13)

Ph＝Max(Ph12，Ph21)......(14)

另一方面，当在步骤S240中判定为作为优先升温的蓄电装置而设定蓄电装置6-2时(在步骤S240中为“6-2”)，根据下式计算发热量Ph，使得蓄电装置6-2的发热量变为最大(步骤S260)。

Ph12＝Ch2......(15)

Ph21＝Dh2......(16)

Ph＝Max(Ph12，Ph21)......(17)

然后，升温控制部44A，在Ph＝Ph12时(即在Ph12>Ph21时)，将蓄电装置6-1作为放电侧(即蓄电装置6-2为充电侧)，在Ph＝Ph21时(即在Ph12<Ph21时)，将蓄电装置6-2作为放电侧(即蓄电装置6-1为充电侧)，决定在蓄电装置6-1、6-2间授受的电力的通电方向(步骤S270)。

接着，升温控制部44A，根据来自驱动ECU32的车辆要求电力Ps，判定是否要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给(步骤S280)。升温控制部44A，在判定为未要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给时(步骤S280中为“否”)，根据下式决定实现发热量Ph的蓄电装置6-1、6-1间的移动电力量Prq(步骤S290)。

在Ph＝Ph12时：Prq＝P12......(18)

在Ph＝Ph21时：Prq＝P21......(19)

此外，当决定了蓄电装置6-1、6-2间的通电方向和移动电力量Prq后，升温控制部44A将转换器8-1、8-2控制为使得依照该决定的通电方向使移动电力量Prq在蓄电装置6-1、6-2间流动，实际地执行升温控制(步骤S310)。

另一方面，在步骤S280中判定为要求从电源系统1向驱动力产生部3进行电力供给时(步骤S280中为“是”)，升温控制部44A根据下式计算对蓄电装置6-1的要求电力Prq1和对蓄电装置6-2的要求电力Prq2(步骤S300)。

在Ph＝P12时：

Prq1＝P12(放电)，Prq2＝P12-Ps(充电)......(20)

在Ph＝P21时：

Prq1＝P21-Ps(充电)，Prq2＝P21(放电)......(21)

然后，当决定了对蓄电装置6-1、6-2的要求电力后，升温控制部44A使处理进入步骤S310，将转换器8-1、8-2控制为使得蓄电装置6-1、6-2依照该决定的要求电力进行充电或放电，实际地执行升温控制。

如上所述，在本实施方式2中，由于根据各蓄电装置的放电时发热量和充电时发热量决定蓄电装置6-1、6-2间的通电方向和移动电力量，因此能够在蓄电装置6-1、6-2间授受电力的同时管理与充放电相伴随的各蓄电装置的发热。因此，根据本实施方式1，能够积极地使蓄电装置6-1、6-2升温，而且能够管理各蓄电装置的升温状态。

此外，根据本实施方式1，在未设定优先升温的蓄电装置时，执行升温控制使得蓄电装置6-1、6-2的发热量之和变为最大，所以能够迅速地使蓄电装置6-1、6-2升温。另一方面，在设定了优先升温的蓄电装置时，执行升温控制使得该蓄电装置的发热量变为最大，所以能够迅速地使该设定的蓄电装置升温。

(实施方式3)

在实施方式1中，使用电力图表求出各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力，根据它们决定通电方向使得蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量变为最大。但是，由于各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力依存于蓄电装置的SOC，所以在实施方式1中，虽然在当时的动作点移动电力量是最大的，但是，可能存在使移动电力量变得更大的动作点。于是，在本实施方式3中，求出在蓄电装置6-1、6-2间相互授受的电力变为最大的动作点(目标SOC)，将蓄电装置6-1、6-2的充放电控制为使得接近该动作点。

图10是示出了各蓄电装置的SOC与能够在各蓄电装置间授受的最大电力之间的关系的图。参照图10，曲线k1表示在根据蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量决定的能够实现的SOC的范围内，能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力的轨迹。曲线k2表示在根据蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量决定的能够实现的SOC的范围内，能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1通电的最大电力的轨迹。曲线k3表示曲线k1和曲线k2之和.

曲线k1～k3是规定根据蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量决定的能够实现的SOC的范围的平面S内的曲线。曲线k1、k2使用图5所示的电力图表计算。具体地说，使用电力图表，按每个根据蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量决定的能够实现的SOC求出各蓄电装置的容许放电电力和容许充电电力，通过对蓄电装置6-1的容许放电电力和蓄电装置6-2的容许充电电力的较小一方进行绘图得到曲线k1，通过对蓄电装置6-1的容许充电电力和蓄电装置6-2的容许放电电力的较小一方进行绘图得到曲线k2。

图11是用于说明实施方式3中的升温控制的考虑方法的图。另外，该图11是提取图10所示的平面S进行表示的图。参照图11，曲线k3上的点Pn表示当前的SOC的动作点。即，用点Pn表示的电力量，表示在当前的SOC下能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力和能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1通电的最大电力之和。

此外，曲线k3上的点Pmax是曲线k3的最大点，表示能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力与能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1通电的最大电力之和变为最大的动作点。即，通过在该点Pmax附近在蓄电装置6-1、6-2间授受电力，能够使蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量即蓄电装置6-1、6-2的充放电电力变为最大。

于是，在本实施方式3中，将与点Pmax对应的SOC作为目标SOC，将各蓄电装置的充放电控制为使得各蓄电装置的SOC接近目标SOC。例如，在该图11所示的例子中，在当前的动作点(点Pn)，由于曲线k2方比曲线k1更大，所以在一瞬间，使电力从蓄电装置6-2流向蓄电装置6-1与使电力从蓄电装置6-1流向蓄电装置6-2的情况相比，移动电力量更多。但是，由于通过使动作点向Pmax移动，能够使蓄电装置6-1、6-2间的移动电力量变为最大，所以在本实施方式3中，以使得动作点向Pmax接近的方式(以使得向目标SOC接近的方式)使电力从蓄电装置6-1流向蓄电装置6-2。

实施方式3的车辆的全体构成，与图1所示的实施方式1的车辆100相同。此外，实施方式3中的转换器ECU的全体构成也与图3所示的实施方式1中的转换器ECU2相同。

图12是用于说明实施方式3中的升温控制部44B的控制构造的流程图。另外，该流程图中所示的处理，也每隔一定时间或当预定的条件成立时从主程序调出而执行。

参照图12，升温控制部44B，判定温度Tb1或温度Tb2是否比预先设定的阈值温度Tth低(步骤S410)。升温控制部44B，当判定为温度Tb1、Tb2中的任一方都为阈值温度Tth以上时(在步骤S410中为“否”)，使处理进入步骤S470。

若在步骤S410中判定为温度Tb1或Tb2比阈值温度Tth低(在步骤S410中为“是”)，则升温控制部44B根据下式计算蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量P(步骤S420)。

P＝PWh1×SOC1+PWh2×SOC2......(22)

在这里，PWh1、PWh2分别表示蓄电装置6-1、6-2的容量。

其次，升温控制部44B，使用电力图表，在根据总蓄电量P决定的能够实现的SOC的范围内，计算能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力的轨迹(曲线k1)(步骤S430)。此外，升温控制部44B，使用电力图表，在根据总蓄电量P决定的能够实现的SOC的范围内，计算能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1流通的最大电力的轨迹(曲线k2)(步骤S440)。

接着，升温控制部44B，求出能够从蓄电装置6-1向蓄电装置6-2通电的最大电力与能够从蓄电装置6-2向蓄电装置6-1通电的最大电力之和变为最大的动作点(Pmax)，将与该动作点对应的SOC决定为目标SOC。即，升温控制部44B，将与能够在蓄电装置6-1、6-2间相互授受的电力变为最大的动作点(Pmax)对应的各蓄电装置的SOC决定为目标SOC(步骤S450)。

然后，升温控制部44B，将转换器8-1、8-2控制为使得能够在蓄电装置6-1、6-2间授受与所决定的目标SOC接近的方向的电力，实际地执行升温控制(步骤S460)。更具体而言，在状态量SOC1比蓄电装置6-1的目标SOC高时(即，状态量SOC2比蓄电装置6-2的目标SOC低)，将转换器8-1、8-2控制为使得从P12＝Min(D1，C2)得出的电力从蓄电装置6-1流向蓄电装置6-2。另一方面，在状态量SOC1比蓄电装置6-1的目标SOC低时(即，状态量SOC2比蓄电装置6-2的目标SOC高)，将转换器8-1、8-2控制为使得从P21＝Min(C1，D2)得出的电力从蓄电装置6-2流向蓄电装置6-1。

如上所述，在本实施方式4中，在根据蓄电装置6-1、6-2的总蓄电量P决定的蓄电装置6-1、6-2的能够实现的SOC的范围内，将蓄电装置6-1、6-2的充放电控制为使得接近于在蓄电装置6-1、6-2间相互授受的电力变为最大的目标SOC。因此，根据本实施方式4，能够积极且迅速地使蓄电装置6-1、6-2升温。其结果是，即便在低温下，也能够在车辆起动后早期确保所希望的行驶性能。

另外，在上述的各实施方式中，升温控制部进行的处理实际上由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)进行，CPU从ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)中读出用于执行在上述的功能框和流程图中所示的处理的程序，执行该读出的程序，按照上述的功能框和流程图执行处理。因此，ROM相当于记录有用于执行上述功能框和流程图中所示的处理的程序的计算机(CPU)能够读取的记录介质。

另外，在上述说明中，电源系统1包括2个蓄电装置6-1、6-2和与各自对应的转换器8-1、8-2，但是，也可以具备更多的蓄电装置和与之对应的转换器。在该情况下，可以选择任意的2个蓄电装置和与之对应的转换器，通过上述手法实现升温控制。

另外，在上述说明中，主正母线MPL和主负母线MNL与本发明中的“电力线”对应，转换器ECU2与本发明中的“控制装置”对应。

应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面是例示而不是限制性的。本发明的范围不由上述的实施方式的说明而由权利要求表示，包括与权利要求相同的意思和范围内的所有变更。