连接两个相互堆叠的集装箱的连接件,相互堆叠的集装箱的配置 ,以及使用该类型的连接件连接相互堆叠的集装箱的方法

摘要

本发明首要涉及一种在角件(43、44)处连接两个相互堆叠且特别是船甲板上的集装箱(35、36)的连接件。所述连接件包括挡板(21)以及在该挡板(21)各面上的连接凸起(22、23)，其中第一连接凸起(22)可以置于一个集装箱(36)的角件上，而另一个连接凸起(23)配备有锁闩(28、46、54)，用于锁定在另一集装箱(35)的角件内部。现有技术的连接件具有的缺陷在于集装箱(36)的上角件(43、44)中的正面开口由连接件的锁闩所遮挡，由此妨碍了捆绑装置的使用。为了避免该缺陷，本发明的连接件的特征在于，当从集装箱(35、36)的长度方向观察时，锁闩(28、46、54)横向安置在另一连接凸起(23)上。

说明书

本发明涉及在角件处连接两个相互堆叠且特别是在船甲板上的集装箱的连接件，其包括挡板以及在挡板各面上的连接凸起，其中第一连接凸起可以置于一个集装箱的角件上，而另一个连接凸起配备有锁闩，用于锁定在另一集装箱的角件内部。而且，本发明涉及相互堆叠的集装箱的配置，并且涉及通过该类型的连接件连接相互堆叠的集装箱的方法。

例如，从DE 298 11 460 U1中了解了该连接件。该连接件是所谓的中锁(midlock)，其用于捆绑作为船上舱面货物的集装箱，特别用于连接两个相互堆叠的集装箱。当20脚的集装箱置于40脚集装箱的空位中时，即在相互面对的一个接一个排列的20脚集装箱的正面上的集装箱角件处，使用该中锁。事实上，在一个接一个排列的20脚集装箱之间产生了非常窄的约76mm的间隙，由此配置在这些面上的角件以及(因此导致的)中锁对于装卸工人而言是难于接近的。此外，角件可以自由接近正面。这里通常使用所谓的扭锁(twistlock)，其在卸载集装箱时由装卸工人手动打开。然后，吊起该集装箱，由于集装箱的倾斜排列，由此中锁滑出下集装箱的角件。

在装载集装箱的过程中，首先使上集装箱的下角件中的中锁挂起，使集装箱调离地面。为此，在较早的变化方案中，在上连接凸起的正面(该面在集装箱的长度方向上指向相同的集装箱的正面)上使用了钩型锁闩。较现代的变化方案(诸如例如，同样在DE 298 11 460 U1中说明的中锁)在上连接凸起上具有横向凸起，其在几乎与挡板平行的方向上延伸。这些凸起扣住上集装箱的下角件。相反地，下连接凸起在正面上具有锁闩。当上集装箱放置在已经置于船甲板上的下集装箱上时，整个中锁背向上集装箱滑动，或者整个上集装箱在锁闩的下倾斜表面上向前或者向后滑动，并且在使集装箱进一步下降的过程中钩住下集装箱的上角件。

该中锁具有下列缺陷。通常在船上，中锁通常所插入的后面的集装箱的角件是不易于接近的，如上文所解释的。然而，还存在有集装箱船，其中集装箱在某些装载空间中至少仍是易于接近的，或者由于并未占用所有的装载空间，因而附加了额外的捆绑装置，例如，锁杆。然而，在现有技术的中锁中，由于锁闩在正面的开口中接合，由此占用了正面开口，因此该捆绑装置不能固定到下集装箱的上角件中。出于此原因，在DE 100 04 359 A1中提出了专用的锁杆的钩型件，其扣住传统中锁的锁闩。迄今为止，该钩型件仍未投入使用。

基于上文，本发明的基本目的在于，创造一种连接件，以及相互堆叠的集装箱的配置，和用于连接相互堆叠的集装箱的方法，其中集装箱的上角件的开口空出用于捆绑装置。

为了实现该目的，根据本发明的连接件的特征在于，从集装箱的长度方向观察，锁闩横向配置在另一连接凸起上。根据本发明的配置的特征在于，集装箱通过使用根据本发明的连接件，至少在集装箱的正面的角件处相互连接。依照根据本发明的方法，当与下集装箱连接和/或断开连接时，上集装箱绕其垂直轴水平旋转，或者作为替换方案，其横向偏移。

由于锁闩的横向配置，下集装箱的角件的正面钻孔对于捆绑装置是可以自由接近的。将锁闩分配给通常在任何时候都不会用于捆绑船上集装箱的角件的横向开口，因此在其中不会导致干扰。

然而，根据本发明的措施提供了另一优点。如上文所解释的，通过相互堆叠，20脚集装箱在用于40脚集装箱的装载空间中借助于两个不同的机件相互连接，特别地，一方面，是通过两个中锁相互连接，而另一方面，是通过两个扭锁相互连接。这样，必须在船上提供不同的机件。而且，排除因疏忽而被使用替代中锁的扭锁常常是困难的。因此，在过去做出了努力，用以创造通用的可插入的机件，即所谓的通用锁(Universal-lock，也称为Unilock)，其可以通用地插入到所有的位置中。该类型的通用锁的示例是DE 101 05 785 A1的主题。迄今为止提出的通用锁在实际应用中仍未找到良好的底脚。而且，它们具有缺陷，其在于，当卸载集装箱时，装卸工人仍必须总是手动打开易接近的集装箱角件处的通用锁(“扭锁位置”)，由此其不能通过下集装箱的上角件解锁。

为了避免这一点，并且为了创造可以不通过装卸工人进行解锁的连接件，在DE 43 07 781 A1和WO 01/76980 A1中提出了所谓的全自动设备，其中提供了可移动的锁定元件。在旅程中，作为船的运动(特别是翻滚运动)的结果，这些锁定元件移动，并且由此通过下集装箱的上角件锁住了连接件。在WO 01/76980 A1中，提供了可在笼中移动的球，作为锁定元件。在DE 43 07 781 A1中，其建议使用可绕枢轴转动的模块，其依赖于船的位置从一面转动到另一面，并且因此在下集装箱的上角件的长形孔下面互锁。在该情况中，提供了锁定元件，使得船在静止时，即在港口中，它们自动地到达静止位置，其中它们通过下集装箱的上角件对连接件进行解锁，由此可以卸载上集装箱。

然而，这些全自动设备的缺陷在于，可移动的锁定元件是非常敏感的，特别是对污垢。因此，这些全自动设备即使在得到良好维护时也是非常易于出现故障的。

配备了根据本发明的特征的连接件也可以用作全自动设备。连接件均插入到上集装箱的全部四个下角件中。通过使用四个具有相同设计的连接件，使得锁闩总是指向“前”角件和“后”角件上的不同的方向。当将此准备好的集装箱安置在下集装箱上时，特别地，由于连接件的形状，该集装箱容易地绕其垂直轴旋转，并且连接件的下连接凸起与锁闩一起锁入下集装箱的角件中。这导致了相互堆叠的集装箱在船运动过程中的稳固的锁定。由于船在其旅程中的翻滚运动，集装箱在横向方向上倾斜。结果，集装箱的一个长面承载压力，而相反的长面承载张力。集装箱压力面上的连接件防止整个集装箱的位移，使得张力面上的锁闩不能脱离下集装箱的上角件，并且因此可靠地传送了在张力面上的上集装箱和下集装箱之间的张力。可能出现这样的情况，即由于某些环境下的船首倾斜，在全部四个连接件上出现了张力负荷，此时堆叠在船的舷舱中的集装箱仍保持固定。由于各个上集装箱的质量惯性矩，这将不会使各个下集装箱独立地逆向旋转，由此在这些情况下同样给出了稳固的锁定。

根据本发明的设计实施例，另一(下)连接凸起的长度稍短于另一(下)集装箱的相关角件的相关长形孔的长度。相应地，锁闩的最大宽度也应稍小于长形孔的宽度。这样，下连接凸起刚好通过长形孔，其对于相互堆叠的集装箱的连接和断开连接是十分重要的；然而，其抵制了由于船的运动所导致的不需要的断开连接。如果另一(下)连接凸起的前缘具有对应于该区域中所分配的长形孔的轮廓的轮廓，则这将得到进一步的支持。因此，连接件仅在长度方向上具有非常小的运动，由此在横向方向上也阻挡了连接件。这样，存在进一步改善的锁定，抑制了连接件在横向方向上的位移，由此借助于该锁闩，进一步改善了相互堆叠的集装箱的稳固的连接。

根据本发明的另一设计实施例，在锁闩下面配置了导入锥，用于协助将下连接凸起引入到集装箱角件处的相关长形孔中。该导入锥向下逐渐变细，由此获得下连接凸起的正确的连接定位，并且因此获得整个连接件的正确的连接定位。

在挡板到下连接凸起的过渡处，应在下连接凸起背向锁闩的长面上配置导入斜面。在连接件通过插入到长形孔中的导入锥正确地定位之后，通过使上集装箱进一步下降，使用该导入斜面。借助于该导入斜面，特别地，利用上集装箱的进一步的下降，在锁闩所指向的方向上推动连接件，并且因此导致上集装箱与下集装箱的连接(锁定位置)。而且，由于该导入斜面，连接件在集装箱的横向方向上仅具有小的运动，由此锁闩总是可靠地咬合下集装箱的上角件的长形孔。这样，提供了相互堆叠的集装箱的稳固捆绑的进一步的改进。

导入斜面具有对应于上集装箱角件的上长形孔处的倒角的角度，并且因此紧密地安装在该长形孔中。作为替换方案，可以仅向指向挡板的上面的区域提供对应于长形孔处的倒角的角度，该区域对应于长形孔处的倒角长度。然后，在该倒角下面，提供相对于该倒角较平缓的曲面。因此，可以减小锁闩和挡板之间的垂直距离，结果，角件中的连接件的垂直运动也同时减小。因此，进一步增加了捆绑船上相互连接的集装箱的把握。

为了使得断开连接较为容易，在锁闩的顶面上配置了斜台肩。特别地，该变化方案特别适合于全自动设备。然而，作为变化方案，顶面还可以具有水平顶面。然后，为了使得断开连接较为容易，应向锁闩提供向内侧倾斜的侧壁。该变化方案特别适用于中锁，并且可以用作锁闩的顶面上的斜台肩的补充，或者用作其替换方案。

依照根据本发明的连接件的可替换的示例性实施例，构造锁闩使其可相对于下连接凸起横向移动。当下连接凸起插入到集装箱的上角件的上长形孔中时，背向下连接凸起推动锁闩，并且然后，在插入到长形孔中之后，再次借助于弹簧力将锁闩向后推入锁定位置。由于该“可替换的”锁闩，集装箱在装载过程中不再需要绕其垂直轴旋转，因此可以使集装箱在船上相互非常接近，因此该变化方案是有利的。

下文基于附图中示出的示例性实施例，详细解释了本发明，在附图中：

图1示出了具有本发明的特征的连接件的部分剖面侧视图；

图2示出了根据图1的连接件的前视图；

图3示出了在锁定之前的装载过程中的两个集装箱的示意图；

图4示出了在解锁之后的卸载过程中的集装箱的示意图；

图5示出了在集装箱的装载和卸载过程中的集装箱的细节；

图6示出了处于锁定状态的相互堆叠的集装箱的细节；

图7示出了在装载和卸载过程中的两个集装箱的示意性顶视图；

图8示出了处于锁定状态的下集装箱的示意性顶视图；

图9示出了具有本发明的特征的连接件的第二示例性实施例的部分剖面侧视图；

图10示出了根据图9的连接件的前视图；

图11示出了在解锁前的卸载时的使用根据图9的连接件相互堆叠的两个集装箱；

图12示出了根据图11的集装箱在解锁之前的细节的侧视图；

图13示出了根据图12的集装箱的细节的前视图；

图14示出了根据图12的集装箱的细节的顶视图；

图15示出了具有本发明的特征的连接件的第三示例性实施例的前视图；

图16示出了具有本发明的特征的连接件的另一示例性实施例的前视图。

图1～8中示出的根据本发明的连接件的实施例特别适合于所谓的全自动设备20，其还可被称作通用锁(Uni-Lock)。全自动设备20包括中心挡板21和自其向上或向下延伸的连接凸起22和23。在上连接凸起22上配置了横向凸起24、25，其在集装箱角件的下长形孔的后面扣住，由此它们在该角件中互锁。锁定件26，其借助于手柄27可以转动到与挡板21的平面共面，用于锁定或解锁该集装箱角件中的上连接凸起22。这样，所提出的全自动设备20仍对应于传统的中锁，例如，如DE 298 11 460 U1中所示出的，类似于该中锁，其由装卸工人插入到上集装箱的下角件中。

由于上角件上的上长形孔总是指向集装箱的长度方向，类似于标准集装箱中的下角件的下长形孔，因此手柄27总是朝向集装箱的正面旋转(有门的面或者封闭的背面)。因此，在本说明书和权利要求中，手柄27的面被指定为正面V，相反的面被指定为背面R，并且与其相邻的面，即从正面V指向背面R的面，被指定为长面L。

下连接凸起23以特殊的方式进行设计。该连接凸起23具有突出的锁闩28。如从图1和2中可以看到的，将锁闩28分配到两个长面L中的一个，特别地，根据图2中的视图，是右手侧的长面L。锁闩28横向配置，由此分配给集装箱正面的集装箱角件的开口空出用于钩住捆绑装置。

在所述锁闩28的下面，为连接凸起23提供了指向下的导入锥29。在从下连接凸起23到挡板21的过渡处，在下连接凸起23背向锁闩28的长面L上提供了导入斜面30。当全自动设备20插入到下集装箱的上角件中时，即当上集装箱安置在下集装箱上时，该导入斜面30使得各个全自动设备20向图2视图中的右侧移动。

在与导入斜面30相反的下连接凸起23的侧面上，在连接凸起23和挡板21的过渡处提供了倒角31。该倒角31主要出于稳定性的原因而提供。然而，如从图2中可以看到的，倒角31，以及导入斜面30的上面的部分，实际上对应于角件的长形孔33处的倒角32。

下连接凸起23的长度1仅稍小于长形孔33的长度。同样地，锁闩28在其最宽的点的宽度b仅稍小于长形孔33的宽度。因此锁闩28的突起深度t仅稍小于从相关的长形孔33的内壁到连接凸起28背向锁闩28的侧表面的距离a(图2)。

为了使得断开连接较为容易，为锁闩28提供了向外倾斜的台肩34。当上集装箱以及(因此带来的)全自动设备20上升时，台肩34邻接面对集装箱角件的底部，由此将全自动设备20按压到图2的视图的左侧，并且由此脱离长形孔33。

图3～8示出了使用全自动设备20的集装箱的装载和卸载。图3示出了已停放在例如船甲板上的集装箱35，在其上将安置另一集装箱36。示出另一集装箱36处于刚好锁定在下集装箱35之前的位置。如从图5中可认识到的，全自动设备20通过导入锥29落在长形孔33的上边缘上，并且随即借助于整个上集装箱36的移动，通过集装箱36绕其垂直轴的纵向旋转而被锁定(参看图7，箭头37)。在图4和5中通过箭头38的组合说明了全自动设备的移动顺序。在锁定过程中，由于导向锥29，前面的全自动设备20首先滑向左侧(箭头38.1)，而后面的全自动设备20滑向右侧。借助于上集装箱36的进一步下降，全自动设备20首先垂直下落(箭头38.2)。借助于上集装箱36的进一步下降，前面的全自动设备20最终滑向右侧(箭头38.3)，而后面的全自动设备20类似地滑向左侧，进入它们各自的锁定位置。图6示出了集装箱35、36最终处于完全锁定的位置。

与图3类似，图4示出了解锁之后在卸载集装箱36的过程中的上集装箱36。依次使集装箱相对于下集装箱35稍微绕其垂直轴旋转。前面的全自动设备20向上滑向左侧，脱离长形孔33，对应于图4和图5的视图中的箭头40，而后面的全自动设备20根据图4中的箭头41，向上滑向左侧，脱离长形孔33。因此集装箱36根据图7中的箭头42在卸载过程中顺时针旋转。由于分配给集装箱35、36的前角件44的全自动设备20以及分配给后角件43的全自动设备20的锁闩28在相反的方向上指向它们的锁闩28，因此形成了根据箭头38、40、41、42的这些方向。

在图8中可以容易地看到，全自动设备的前缘和后缘，确切地说是下连接凸起23的前缘和后缘，至少在下集装箱35的上角件43、44的长形孔33的区域中具有对应于长形孔33的轮廓的轮廓。具体地，提供了弧形的轮廓。

如果分配给后角件43或分配给前角件44的全自动设备20因疏忽插入到错误的位置中，这也不是十分严重的。随即在锁定和解锁过程中，使集装箱36完全横向偏移地下降或上升。然而，应通过装卸工人的细心工作避免该情况。如果仅有一个全自动设备插入到错误的位置，使得分配给前角件44或后角件43的锁闩28的指向相对或者相反，则不能完全锁定集装箱36。装卸工人注意到这一点，由此可以再次升起集装箱，并且改正该错误。无论如何，全自动设备需要非常困难地锁定和解锁以及集装箱不能被卸载的情况是不可能发生的。

在图9～14中示出了特别适合作为中锁45的连接件。中锁45在其基本部件中对应于根据图1～8的全自动设备20，由此，在图9～14中为同等部件指定了与图1～8相同的参考数字。然而，如从图10中可以看到的，同样横向配置的中锁45的锁闩46，不具有斜台肩，而是具有水平的顶面47。使锁闩46的外侧壁48在背向手柄27的侧面上向内侧倾斜，这可以在图14中特别容易的看出。

在图11～14中示出了上集装箱36自下集装箱35的解锁。首先，在对于装卸工人是自由获得的前角件44上，由装卸工人手动解锁插入其中的半自动扭锁49。然后，通过集装箱装载吊车升起集装箱36(箭头50)。集装箱35、36的前角件44相互脱离，并且集装箱36倾斜。因此，中锁45同样倾斜，如从图12中特别容易地看出的。由于倾斜的侧壁48，将中锁45压向图13的视图中的左侧(箭头51)，结果，锁闩46从长形孔33中释放。

与基于图1～8解释的全自动设备20相似，在集装箱36的装载过程中，即在将集装箱36置于下集装箱35上的过程中，执行集装箱36或中锁45的锁定。

图15示出了示例性实施例，其中首先为导入斜面30提供较陡峭的倒角52。该倒角(52)的角度对应于集装箱角件的长形孔33处的倒角32的角度。在该倒角52下面，导入斜面30逐渐进入倒角53，其具有相比于倒角52较平坦的角度。该变化方案具有这样的优点，即可以缩短挡板21的底部和锁闩28上的上台肩34之间的垂直距离。这还导致连接件的较小的垂直运动。因此，改善了集装箱之间的安全连接。

在图16所示的示例性实施例中，锁闩54可以替换下连接凸起23。具体地，锁闩54可以稍微倾斜地朝向导入斜面30的方向移动。如果相互堆叠的集装箱在船上非常接近以至于在集装箱的装载和/或卸载过程中它们不能绕它们的垂直轴旋转用以连接和/或与集装箱分离，则该变化方案是有利的。当上集装箱35安置在下集装箱36上时，如上文，下连接凸起23上的导入锥29首先插入到长形孔33中。然后，下面的斜面56落在长形孔33处的倒角32上。结果，通过弹簧55力向后按压锁闩54，并且其进入图16中由虚线示出的位置。现在，下连接凸起23可以滑入长形孔33。然后，再次借助于弹簧55力将锁闩54向后推入起始位置。锁定连接件。

在图16所示的连接件中，具体地，锁闩54仅在集装箱的装载过程中，即在下连接凸起23插入到长形孔33的过程中，被向后推入长形孔33。由于锁闩位移方向的向上倾斜的运动方向，其近似对应于上台肩34的角度，因此在卸载过程中，在锁闩54上出现了几乎以直角指向锁闩54的移动方向的力。因此，集装箱必须在卸载过程中稍微旋转。然而，该措施确保了，当在海上时，由于作用于其上的力，相互堆叠的集装箱不能独立地卸载。由于集装箱相互紧密排列导致的集装箱卸载过程中可能出现的困难，相对于船舶运输过程中的安全而言，其是第二位的。同时，可以发现，下斜面56的运动方向相比于锁闩54的位移的方向，稍大于直角。因此，可获得对锁闩54的最优化的力，用于在装载过程中向后推动。

参考数字列表

20 全自动设备

21 挡板

22 连接凸起

23 连接凸起

24 凸起

25 凸起

26 锁定件

27 手柄

28 锁闩

29 导入锥

30 导入斜面

31 倒角

32 倒角

33 长形孔

34 台肩

35 集装箱

36 集装箱

37 箭头

38 箭头组合

39 前缘

40 箭头

41 箭头

42 箭头

43 角件

44 角件

45 中锁

46 锁闩

47 顶面

48 侧壁

49 扭锁

50 箭头

51 箭头

52 倒角

53 倒角

54 锁闩

55 弹簧

56 斜面

a  距离

b  宽度

l  长度

t  深度

V  正面

R  背面

L  长面