载重飞机货舱门的闩－锁机构

摘要

本发明公开了一种用于一飞机货舱门的闩－锁机构。包括:多个沿货舱门关闭边缘设置的闩定凸轮;多个沿货舱门门道的关闭边缘设置的对正于各闩定凸轮的闩定销;一装在货舱门上的动力驱动装置PDU;一用于把PDU联接于各闩定凸轮的第一机械联接装置;关联于多个闩定凸轮和闩定销的多个锁定零件;用于在锁定位置与未锁定位置间移动多个锁定零件的锁定手把;以及用于把锁定手把联接于多个锁定零件的第二机械联接装置。

说明书

本发明涉及闩-锁机构，特别是飞机货舱门的闩-锁机构。

当前商用飞机通常都在飞机机身下部舱室中设置多个进出孔口，以允许向飞机货舱和从飞机货舱装上和卸下行李、货物和类似物。货舱的进出孔口都由货舱门封住。货舱门在结构和操作方面变化范围很广。许多货舱门是电动的、向外开启的天盖式门，与向内开启的、往往用于允许乘客进出的那种堵塞式门不同。沿顶部铰接的天盖式门必须设计得使机舱内部只在门完全和正确地关闭、闩定和锁定时才可以充压。在这方面，一般作法一直是，在货舱门上设置一些较小的通风门，以便防止机舱充压到不安全程度。货舱门和通风门启动机构的设计和相互关联是，在货舱门没有完全和正确地关闭和闩定时通风门不可能关闭，借以防止飞机内部的充压。

随着飞机工业变得更加高度机械化和较比大型的飞机货运能力得到提高，采用较比完善的货物/行李装卸系统已是常见之事。完善的货物/行李装卸系统使得有可能装上和卸下要占据较大空间容积的集装箱化和/或夹板装载化的货物。随着货物装卸系统、货物集装箱和货物装载夹板尺寸的增大，必须增大飞机机身上货物进/出孔口的尺寸。结果，必须研制较大的货舱门以关闭这种孔口。随着货舱门尺寸和重量的增大，货舱门闩-锁机构就变得更加复杂和笨重。在许多情况下，这种机构的相当大的一部分安装在机身结构上和/或互连于货舱门，其方式是，在货舱开启时，这种机构向上伸出机身进/出孔口，以致大大地减少了孔口的有效面积并限止了可以自由通过这种孔口的货物集装箱和/或装载夹板的尺寸。其次，随着飞机的货物储放能力的提高，一架满载飞机具有某种稍受扭曲的机身主体结构的可能性也增大了。机身主体结构的扭曲在试图关闭货舱门时趋向于产生对正问题。不对正会导致门的关闭和闩定机构不灵活。

一种飞机货舱门闩定和锁定机构，目的在于克服前述各项问题，说明在美国专利第4473201号(此后简称“201”)之中，题目是“天盖式飞机货舱门和启动机构”，作者是富兰克林·克巴恩斯等人(Franklin K.Barnes et al.)。虽然“201”专利中所述的货舱门闩定和锁定机构经证实是超过先前技术中货舱门闩定和锁定机构的一种巨大进展，它还是有待改进的。本发明旨在提供一种经过改进的关闭、闩定和锁定机构，用于在“201”专利之中大致说明的那种类型的一种天盖式飞机货舱门。

按照本发明，提供了一种用于天盖式飞机货舱门的闩-锁机构。此闩-锁机构包括由一共用动力驱动装置(PDU)使之转动的两根直通驱动轴。两个拉入钩固定于两根驱动轴的外端，与固定于货舱门孔口附近飞机机身的两拉入销共同动作。拉入钩与拉入销的共同动作拉拽货舱门使之关闭。各直通驱动轴还联接于并操纵各闩定凸轮，它们与位于飞机机身上货舱门孔口周边周围的各闩定销共同动作。在各闩定凸轮抓住各闩定销并完全关闭之后，由一锁定手把操纵的各锁定钩爪被推动就位。各锁定钩爪设置并制作得可使它们不致被推入一锁定位置，除非沿着门的底边安置的各闩定凸轮是完全关闭的。实质上，各锁定钩爪的关闭得到防止，除非它们“觉得”有关的闩定凸轮是关闭的。最好是，在锁定手把与各锁定钩爪之间的联接装置中包括一扭力保险器，以防止在各锁定钩爪并未完全关闭时过度用力去关闭锁定手把。

按照本发明的另一方面，闩-锁机构包括各目视孔，位于闩定凸轮/闩定销/锁定钩爪组合附近，以致一技工可以断定是否各闩定凸轮和各锁定钩爪处于关闭位置。

按照本发明的另外方面，闩-锁机构包括一通过向外转动锁定手把而予以开启的装在飞机货舱门上的锁定手把箱壳。装有一个经由锁定手柄箱壳接近的联接于PDU的手动90°齿轮箱，使各驱动轴在电力无法得到或者PDU失效时用人力操作。从而，如果各锁定钩爪是开启的，这种情况发生在锁定手把移向开启位置时，各驱动轴才能用人力操作，以允许接近手动90°齿轮箱。最好是，在手动90°齿轮箱与PDU之间的联接装置之中设置一扭力保险器，防止过度的手动力量施加于各驱动轴。

按照本发明的其他方面，锁定手把由一卡持器保持在关闭状态-卡持器的保持力由一拉拽力量克服，排除了门由外压打开的可能性。

按照本发明的另外方面，各锁定钩爪被夹持在各闩定凸轮与闩定销支承结构之间。结果，可防止各闩定销从侧面滑脱各闩定凸轮。

按照本发明更为其他的方面，各闩定凸轮不是装在用键安装于各闩定凸轮驱动轴内部的各短轴上面，而是设置在键装于闩定凸轮驱动轴外部的各短轴端部上面，以形成天盖式门一较为直接的失效安全载荷路径。

按照本发明更为另外的原则，设置有一辅助超程止动器以限止把PDU各驱动轴联接于各闩定凸轮驱动轴的各驱动联杆的活动，以防止飞机货舱门的外皮受到伤害。

按照本发明更为另外的方面，锁定手把还可操纵一联锁装置，此装置可防止飞机货舱门的压力通风门在锁定手把未打开时开启。

从以上综述将会容易理解，本发明提供了一种新颖和经过改进的、用于飞机货舱门的闩-锁机构。与“201”专利中所述类型的系统相比，使用各直通驱动轴导致零件较少和较易安装的系统。此外，一种按照本发明制成的闩-锁机构重量较轻，因为它不需要沉重的、悬臂式轴承装置。也不需要各闩定框架轴承之中与各沉重衬套配装的各长大孔眼。由于系统不很复杂，安装时间显著地少于“201”专利中所述类型系统的安装时间。使用一种可视锁定钩爪可使技工们和其他人确定货舱门，包括按照本发明制成的闩-锁机构是完全关闭的和锁定的。在手动机构之中和锁定手把闭合机构之中包含一扭力保险器可防止过度的手动力量施加于或是各驱动轴或是锁定手把。其次，在锁定箱壳上设置通向手动90°齿轮箱的入口可防止不当心的手动操作。使用需要以拉拽力量打开的锁定手把可排除，在不大可能发生的装有按照本发明制成的一种闩-锁机构的飞机需要做一次水上着陆的情况下，门被外部压力打开的可能性。同样，锁定手把与压力通风门之间的联锁装置可防止在不大可能发生的水上着陆的情况下压力通风门打开。

本发明的上述各特性和其他各优点，随着对本发明在参照结合附图所作的以下详细说明之后有了更好的了解，会更加容易理解，其中：

图1是具有一大型货舱门的一架飞机的侧视图；

图2是更详细地表明示于图1的大型货舱门的横截面视图；

图3是按照本发明制作的一种闩-锁机构的闩定部分的透视图；

图4是示于图3的驱动轴和动力驱动装置的纵视图；

图5是示于图3的联接机构的详细视图，此机构把由一动力驱动装置操纵的各驱动轴联接于各闩定凸轮驱动轴；

图6是示于图3的联接机构的放大等角视图，此机构把手动90°齿轮箱联接于动力驱动装置；

图7是示于图3和9的闩定凸轮、闩定销轴和锁定钩爪的局部剖开的正视图；

图8A和8B是沿着图7中直线8-8的横截面视图；

图9是按照本发明制作的一种闩-锁机构的锁定部分的透视图；

图10是闩定凸轮、闩定销和锁定钩爪的各靶标的绘制图；

图11是按照本发明制作的一种闩-锁机构的一锁定手把箱壳和一锁定手把的横截面视图；

图12是按照本发明制作的一锁定手把箱壳和一锁定手把的另一横截面视图，正交于示于图11的视图而取；

图13是按照本发明制作的一锁定手把箱壳和一锁定手把的又一横截面视图，也是正交于示于图11的视图而取，表明位于锁定手把箱壳之中其他各零件；

图14是正交于示于图12和13的视图而取的锁定手把箱壳的横截面视图，表明用于内部解脱器和PVD联锁锁定手把连接装置的安装机构；以及

图15是一适合用在按照本发明制作的飞机货舱门上的通风门的横截面视图。

图1表明一传统的、大容量的商业客机25，由起落架26支承在地面28上。对于这类飞机，较常见的是，机身29由一水平地板30分隔为一上部舱室31和一下部舱室32。上部舱室31包含客舱、飞机架驶舱、机上厨房、盥洗室和随身行李贮存区。下部舱室包含前和后货舱。

在示于图1的示范性飞机25中，前货舱的进出通路是由一较大的货舱门34形成的，此门装有按照本发明制成的一种闩-锁机构。此门位于在前货舱区域内机身29右壁或右舷壁上形成的一门道35之内。本技术领域中的熟练人员将会理解，示范性货舱门34的特定位置和尺寸对于本发明并不重要。就是说，一个体现本发明的货舱门可以位于：前装货区，如图所示；后装货区；两个装货区；或者，就这件事来说，机身29左舷和右舷两侧之中的任何一侧。本发明的闩-锁机构与承载货舱门34相结合使用是特别有利的。

如图2所示，作为实例，具有一般常见的框架蒙皮结构的向外打开的天盖式门的货舱门34，用各铰链机构39可枢转地连接于飞机25的机身29。各铰链机构39沿着门34的上部边缘设置。各铰链机构39控制货舱门34的开启和关闭，亦即，控制货舱门在一假想地示于图2的完全打开的第一位置与在该处门34在其下部边缘附近稍微开着的一第二位置之间的活动。两个铰链机构39装在门34上面并由它托住，一个靠近门的前面上部边缘而另一个靠近门的后面上部边缘。在门关闭期间，货舱门34先由两铰链机构挪至稍微开着的位置。之后，门34先借助于按照本发明制作的并在以下比较完整地说明的一种闩  锁机构予以闩定就位。在闩定之后，门再借助于闩-锁机构锁定就位。

为完整起见，在说明本发明的闩-锁机构之前，简单地说明一下铰链机构39。示于图2的示范性铰链机构39由一借助于一扭力管(未画出)联接于一铰链动力驱动装置(未画出)的旋转驱动器(也未画出)操纵。扭力管的输出由一短输出轴(未画出)传递给图2所示铰链机构的驱动联动组件。驱动联动组件包括一驱动臂杆50，在其一端驱动联接于短输出轴并在其另一端可枢转地连接于一联杆51的一端。联杆51的另一端本身又在点52处可枢转地连接于装于飞机机身主体的一支架36。

铰链驱动机构是这样的：在货舱门34未锁定、完全未闩定和处于一稍微开着的位置时，铰链动力驱动装置供电后经由各扭力管把扭矩传递给前和后旋转驱动器，并因而传递给连接于由驱动臂杆50和联杆51构成的前和后驱动联动组件的输出轴，导致天盖式门34向外和向上枢转。在完全开启的位置上，一限位开关(未画出)被启动以解除铰链动力驱动装置的供电。货舱门34保持开启状态直至一关门操作循环开始为止，那时，铰链动力驱动装置再次被供电以便在相反方向上朝着门关闭位置驱动前和后驱动联动组件。设置有一第二限位开关(也未画出)以在货舱门抵达一第二位置时解除铰链动力驱动装置的供电，在此第二位置上，门虽然基本上是关闭的，但稍微开着，在下部门缘与门道35的水平槛台之间形成一大约2.5英寸的间隙。本发明的闩-锁机构随后以此后将要叙述的方式被启动以闩住和锁定关闭起来的门。图2还表明，门34包括一或多个通风门83。可以参照“201”专利以获得以上简述的那种类型的铰链驱动机构的比较完全的说明，此专利在前面作了比较充分的参照，在此文中授引了其要点。

本发明旨在提供一种新颖的经过改进的闩-锁机构，属于“201”专利中所述的一般类型，具有某些改进之处，旨在克服“201”专利中所述类型闩-锁机构的某些缺点并符合现代联邦航空管理规程。这些改进之处的目的是要减少重量和复杂性、加强可靠性和提供以下所述的其他一些优点。

图3是表明按照本发明制作的一种闩-锁机构的闩定部分的各主要零件的绘制图。闩定部分包括：一闩定动力驱动装置(PDU)61；两根闩定驱动轴63；两根连接轴65；两根拉入钩轴67；两个整体形成在各拉入钩轴端部上的拉入钩；一手动90°齿轮箱71；一手动轴73；一90°齿轮箱75；一联接轴77；两根中跨驱动轴79；两个整体形成在各中跨驱动轴端部上的中跨驱动闩扣81；两根中跨空转轴82；两个上部中跨联杆85；两个下部中跨联杆87；八个闩定凸轮89；四根闩定凸轮驱动轴91；四根闩定凸轮空转轴93；四个上部闩定凸轮驱动联杆95；以及四个下部闩定凸轮驱动联杆97。虽然用于支承各闩定驱动轴63、各连接轴65和各拉入钩轴67的支承结构示于图4，以及用于各闩定凸轮驱动轴91的示于图7，但用于支承某些其他轴的支承结构并未详细地示于各附图之中。说一点就足够了：在需要说明的时候，这些轴安装得用以在适当的轴承座中转动，或者在有必要说明的时候，安装在各固定位置，其他各零件绕之转动。在这方面，各驱动轴安装得用以转动，而各空转轴安装在各固定位置。从下述将会更好地了解到，安装在各空转轴上的各双臂曲柄可围绕各空转轴转动。另外，各双臂曲柄可以固定于各空转轴，而各空转轴安装得用以转动。

手动90°齿轮箱71以传统的方式通过手动轴73、90°齿轮箱75和联接轴77被联接于PDU 61，见图6。最好是，PDU 61装在一对框架76之间，其中之一通过各螺栓78支承PDU。

闩定PDU 61是一种传统的驱动装置并包括位于其对置两侧的输出轴。两闩定驱动轴63连接于闩定PDU 61的两输出轴并从此向外延伸。两连接轴65同轴地连接于两闩定驱动轴的端部并从此向外延伸。两拉入钩轴67同轴地连接于两连接轴65的端部并从此向外延伸。两拉入钩轴的端部延伸穿过门34的端部框架68a(图4)，并因而终结在门的两侧边处。最好是，各轴的端部用伸缩式花键连接固定或连接在一起。结果，各闩定驱动轴段，即两闩定驱动轴63、两连接轴65和两拉入钩轴67构成一对直通的驱动轴，如图3所示，从闩定PDU向外延伸到门34的两侧边。两拉入钩69与两拉入钩轴67的外端是制成一体的。

本发明包含两根直通闩定驱动轴，它们延伸穿过门的所有框架68a、68b、68c、……。如图4所示，并且它们可以从门34的两端部框架68a组装起来，这种配置具有许多优点，优于“201”专利中所图示和说明的、不穿过端部框架的那种类型的偏置驱动轴配置。一直通驱动轴可使各闩定驱动轴段容易安装，并可使拉入钩通过门34的端部框架装上，而不需同时装设各轴承支座装置。由于图3和4中所示的和上述的两直通闩定驱动轴具有与各闩定驱动轴段共面的两拉入钩，各轴承装置可以只用两根联接螺栓预先装设在每一闩定框架联接配件之中。各轴承装置与各闩定框架支承配件是同轴配置的。结果，对于上述并图示于图3和4的那种类型的各直通闩定驱动轴及其各轴承支座装置来说，零件数目比“201”专利所说明的那种类型的偏置驱动轴配置中的少一些。此外，因为不需要一些沉重的悬臂式轴承装置，此系统轻一些。其次，不需要与各闩定框架轴承之中的沉重衬套配装的一些长大孔眼。还有，示于图3和4之中的那种类型的直通闩定驱动轴的安装时间显著地少于“201”专利中所图示和说明的那种类型的偏置驱动轴配置的安装时间。

在操作中，在关闭期间门34移向其稍微开着的位置和闩定PDU被启动之后，各闩定驱动轴转动起来，导致连接轴和拉入钩轴转动。这样导致各拉入钩69抓住位于门孔口35附近的各拉入销99。随着各轴转动和各拉入钩69抓住各拉入销99，门被向内推动到一关闭位置，在此它被下述的各闩-锁零件闩定。各拉入钩69与各拉入销99之间的共同动作拉拽门34抵靠一经过变形的货舱门孔口使之关闭。在开启期间，各拉入钩与各拉入销之间的共同动作迫使门抵靠由结冻的水所造成的冰壅塞使之开启。

各中跨闩定双臂由柄101装在各拉入钩轴67上。每一下部中跨联杆87的一端可转动地装接于一个中跨闩定双臂曲柄101。每一下部中跨联杆87的另一端可转动地装接于装在一相关中跨空转轴82上的中跨空转双臂曲柄103。各上部中跨联杆85把各中跨空转双臂曲柄103连接于装在各中跨驱动轴79上的各中跨驱动轴双臂曲柄105。各中跨闩扣81与各中跨驱动轴79的各另外(外)端是一体的。联接状况是，在货舱门以上述方式闩定之后，由闩定PDU 61所造成的拉入钩轴67的继续转动使各中跨闩扣81围绕固定于靠近各中跨闩扣的门道35两侧上的飞机机身的各销轴(未画出)转动。由于示于图3并在上面予以简述的中跨闩定机构类似于图示并详述于“201”专利之中的中跨闩定机构，所以这里就不再说明了。各中跨闩扣的用途是确保货舱门34的中部对正于门框，以保持一种压力密封件(未画出)就位。一些货舱门可以不需要中跨闩扣。

各闩定凸轮双臂曲柄107从各中跨双臂曲柄101稍微向内地装在拉入钩轴67上面。闩定凸轮双臂曲柄107也装在各闩定驱动轴63上面，如图3和4所示。一个上部闩定凸轮驱动联杆95的一端可转动地连接于每一闩定凸轮双臂曲柄107。每一上部闩定凸轮驱动联杆95的另一端可转动地连接于一装在一个闩定凸轮空转轴93上的闩定凸轮空转双臂曲柄109。各下部闩定凸轮驱动联杆97把各闩定凸轮空转双臂曲柄109连接于装在各闩定凸轮驱动轴91上的各闩定凸轮驱动轴双臂曲柄111。两个闩定凸轮89位于每一闩定凸轮驱动轴91的对置两端处，如图3、5、7、8A和8B所示，以及如下所述。

图5详细表明了把各拉入钩轴67和各闩定驱动轴63联接于各闩定凸轮驱动轴91的双臂曲柄机构。图5还表明，最好是，各闩定凸轮双臂曲柄107包括辅助超程止动器113。各辅助超程止动器113包括各环圈，伸过和包住各上部闩定凸轮驱动联杆95的装接端。

本技术领域中的熟练人员和其他人员将会易于理解，各超程止动器113构成一种辅助超程止动器。在这方面，某些情况下，装设在某些类型的飞机货舱门闩-锁机构中的超程止动销和曲柄可能不足以完全防止超程，导致各双臂曲柄转过其止动位置并损坏货舱门的外部蒙皮。这种后果可以归之于多种原因：错装了一个失效的主止动销或其支承配件、一个失效的闩定驱动轴、一失效的闩定PDU输出驱动轴(out-driveshaft)、或者闩定驱动轴上面的一失效的超程曲柄臂杆。这些故障修理起来可能花费大和耗时长。如果双臂曲柄转动过度，示于图5和说明如上的辅助超程止动器113就靠合上部闩定凸轮驱动联杆95。止动器阻止闩定PDU的输出并防止双臂曲柄转动穿过货舱门的外部蒙皮。由于一个超程止动器单独不能抵挡全部闩定PDU扭矩输出，所以最好是，两个双臂曲柄包括示于图5和说明如上的超程止动器。结果，在闩定PDU两侧的货舱门蒙皮得以保护。一侧是，主超程止动器销轴和曲柄，另一侧是图5所示类型的两个辅助止动器。

图7、8A和8B详细表明各闩定凸轮89及其与各闩定销131的相互作用，闩定销131由装在门道35下部槛台上的闩定销支座133支承。图7还表明各闩定凸轮驱动轴双臂曲柄111与下部闩定凸轮驱动联杆97的相关端部之间的连接状况，以及各闩定凸轮驱动轴91的结构。各闩定凸轮驱动轴91包括一空心中心轴113。一对短轴115a和115b以花键方式连接并安装在空心中心轴113上面。短轴115a和115b从空心中心轴113的外边缘向内延伸并在其内端处彼此靠近。相关的闩定凸轮驱动轴双臂曲柄111安装并以花键方式连接在一个短轴115b上面。如图5和7所示，闩定凸轮驱动轴双臂曲柄111由一销轴117可转动地连接于下部闩定凸轮驱动联杆97的一端。短轴115a和115b的各外端安装得依靠各闩定框架支座119之中的各轴承(未详细画出)从事转动。各闩定框架支座119装在一构架121的两端。构架121包括腹板123、125和127，它们包括凸轮驱动轴91穿过之而过的一些孔眼。腹板之一125围绕短轴115a和115b的两内端之间的接合处而构成一失效安全型剪切托座(lug shear tie)。各闩定凸轮驱动轴的结构所提供的直接失效安全载荷路径多于“201”专利中所图示和所说明的闩定凸轮驱动轴结构。

各闩定凸轮89设置在短轴115a和115b的端部。一延伸穿过空心中心轴113中部的纵向螺栓129把短轴115a和115b夹持在一起。各闩定凸轮89与由各闩定销支座133支承的各闩定销131共同动作。如上所述，并如图8A和8B所示，各闩定销支座133装在门道35的下部槛台135上。图8A和8B还表明，各闩定框架支座119装接于门34的下部横梁137。

在各拉入钩69已经把门34推动到一关闭位置之后，各闩定驱动轴63的继续转动导致短轴115a和115b从而各闩定凸轮89围绕各闩定销131转动。结果，各闩定凸轮89移过示于图8A的局部关闭位置到示于图8B的完全关闭位置。在完全关闭位置上，门34被闩定。此后，在锁定机构，如下所述，被启动时，各闩定凸轮就被锁定就位。最好是，各闩定销支座133包括围绕各闩定销131的各面对的表面。各面对的表面支承着各对中垫片139，它们沿一方向倾斜以把各闩定凸轮定位在对置的几对闩定销支承结构之间。各对中垫片的装入是为了克服由于飞机机身变形所造成的门框不对中现象。各闩定凸轮通过向PDU 61供电以在相反的方向，亦即相反于闩定方向的方向，转动各闩定驱动轴而从闩定位置释放出来。

按照本发明制成的一种闩-锁机构的锁定部分的主要部件示于图9。此锁定部分包括：一锁定手把箱壳141，其入口由一锁定手把203(示于图10至12并说明如下)关闭；一锁定手把驱动轴143；一锁定手把长联杆145；一锁定手把空转轴147；一锁定手把短联杆149；一锁定钩爪轴151；一压力通风门(PVD)短联杆153；一PVD空转轴155；以及一PVD长联杆157。锁定手把驱动轴143从锁定手把箱壳141沿着平行于锁定钩爪轴151的方向向外延伸，而轴151平行于闩定凸轮驱动轴91，如图7、8A和8B所示。锁定手把驱动轴143的外端通过一双臂曲柄144可转动地连接于锁定手把长联杆145的一端。锁定手把长联杆145的另一端通过一双臂曲柄146可转动地连接于锁定手把空转轴147的一端。锁定手把空转轴147的另一端通过一双臂曲柄148可转动地连接于锁定手把短联杆149的一端。锁定手把短联杆149的另一端通过一双臂曲柄150可转动地连接于锁定钩爪轴151的一端。作为上述联接的结果，在锁定手把驱动轴143以此后将要说明的方式依靠锁定手把203在开启与关闭两位置之间的移动而被转动时，锁定钩爪轴151即被转动。

如图8A和8B所示，锁定钩爪轴151由各闩定框架支座119支承起来作转动。在锁定钩爪轴151上装有8个锁定钩爪159，一一对准于8个闩定凸轮89中的每一个。

如图8A和8B所示，各锁定钩爪159可在一收回位置(图8A)和一关闭或锁定位置(图8B)之间移动。锁定手把移动至关闭位置可使各锁定钩爪移动到关闭或锁定位置，而锁定手把移动至开启位置可使各锁定钩爪移动到收回位置。在收回位置上，各锁定钩爪的外端伸进形成在门34下部横梁137上面的孔眼161。在关闭或锁定位置上，各锁定钩爪159叠置在各闩定凸轮89的一敞口部上面。

如图8A和8B所示，在从侧面，即垂直于锁定钩爪轴151的纵向轴线看时，各锁定钩爪159的后缘，即面对下部横梁137的边缘，从锁定钩爪轴151向外延伸并随后向后弯曲以形成一尖端165。此尖端连接一足板167的端部，足板的前端终结在一向内伸进的前缘169处，即一朝锁定钩爪轴151延伸的前缘处。向内伸进的前缘169终结在一向前伸出的、结束在一拐角173处的边缘171处。此拐角也由锁定钩爪前缘175的其余部分构成。前缘175的其余部分弯向并终止在锁定钩爪轴151处。

如图7、8A和8B所示，各闩定凸轮89的靠内部分177是圆形的并包括一呈外凸形状的切除边缘179。呈外凸形状的切除边缘179的形状做成在各闩定凸轮89完全关闭时符合于锁定钩爪159的向前突出边缘171的形状，如图8B所示。在闩定凸轮关闭以前，各闩定凸轮89靠内部分177的非切除边缘180的尺寸定得：如果各锁定钩爪从其收回位置(图8A)挪向其锁定位置(图8B)，则会碰撞各锁定钩爪159的拐角173。

各闩定凸轮89具有一形状为半圆的靠外部分181。此半圆形状的尺寸定得可容纳各闩定销131的端部，如图8A和8B所示。如图7所示，每一锁定钩爪159的足板167对正于各闩定凸轮89的半圆形靠外部分181。在各闩定凸轮完全关闭时，如图8B所示，各闩定销由各闩定凸轮89抓住，而各闩定凸轮定位情况是，各锁定钩爪可以挪动到一个位置上，在该位置各锁定钩爪的向前伸出边缘171对准于各闩定凸轮89靠内部分177的外凸弯曲切除边缘179，而各锁定钩爪的足板167定位于各闩定销131的后面。

各目视孔193形成在门34的外部蒙皮191上。总共八个目视孔，一一靠近沿着门34下部边缘设置的每一闩定凸轮/闩定销/锁定钩爪组合。各目视孔193的位置定得可使一各技工判定各闩定凸轮是否关闭和各锁定钩爪是处于关闭还是开启位置。在各锁定钩爪159收回时，由于在形成于门34下部横梁137上的各孔眼161的目视孔一侧设有各凸缘194，它们通过各目视孔是看不到的。最好是，锁定钩爪、闩定凸轮和闩定销支座的各一部分在黑色背景上漆成黄色，以便通过各目视孔观看的技工们可以证实，各闩定凸轮围绕各闩定销是关闭的及各锁定钩爪处于其关闭位置。更为具体地说，如图10所示，一闩定靶标196，最好是为亮黄色正方形的形式，漆在每一闩定销支座133上的黑色背景上。各闩定靶标的位置定得可使人通过各目视孔193看得见。在每一闩定凸轮上漆出一箭头198，仍然最好是，箭头在黑色背景上呈黄色。各箭头的位置定得在各闩定凸轮关闭时对正于其相关的靶标196。这些箭头当然通过各目视孔193也是看得见的。在每一锁定钩爪159足板167的外表面上漆有一种图象，比如一个圆圈200，最好也是在黑色背景上呈黄色。这些图象在各锁定钩爪关闭时通过目视孔是可以看得见的。

各锁定钩爪159的形状与示于和述于“201”专利之中的各锁定选择器的形状不同。实质上，各锁定钩爪不能关闭，除非它们“觉得”各闩定凸轮是关闭的。最好是，各锁定钩爪159制成得具有足够的强度而以直接压缩而不是通过剪切和弯曲，反应于由闩定PDU 61所产生的开启扭矩。如图7所示，各锁定钩爪是相当宽的，形成一相当大的针对各闩定凸轮的“赢得”面积。其次，因为各锁定钩爪设置在各闩定凸轮89靠内部分177与各闩定销支座133之间，所以它们被夹持而不能从侧面滑脱各闩定凸轮。各锁定钩爪构成压缩型压挤止动器，与剪切和弯曲型止动器相反。任何一个锁定钩爪都有能力抵挡由闩定PDU 61所产生的全部开启扭矩。

如图11所示，一锁定手把轴195延伸穿过锁定手把箱壳141。锁定手把轴195的一端经由一扭力保险器(torsion fuse)197连接于锁定手把驱动轴143。锁定手把轴195的另一端连接于一超程曲柄199的一端，此曲柄的位置定得可以碰撞一装接于锁定手把箱壳141的邻近壁板的超程止动器201。

如图12所示，锁定手把箱壳141具有一在门34外侧上的孔口。此孔口由锁定手把203关住。锁定手把203通过一铰链总成204由锁定手把轴195支承并联接于此轴，铰链总成类似于“201”专利所述者，此项专利已收入本文作为参照。结果，锁定手把铰链总成204就不在此说明了。只说明一下本发明锁定手把闩定机构与“201”专利锁定手把闩定机构之间的各主要区别。

本发明锁定手把闩定机构与示于和述于“201”专利之中的锁定手把闩定机构的主要区别涉及包括一可转动地连接于锁定手把203的手把端部的钩件205。钩件由一扭转弹簧209朝向一装在锁定手把箱壳141之中的卡销207弹簧加载。一铰接进口盖板209设置在锁定手把203的手把端部附近。在进口盖板向内挪向开启位置时，一各技工用手指可以够得到锁定手把卡持端211的内侧。用足够的力量向外拉拽锁定手把的卡持端211，可以把钩件205从卡销207处挪开，解脱锁定手把。此后，锁定手把203可以挪到图12中虚线所示的开启位置上。

一形状为U形臂杆213的内部释放器设置得与钩件205内端共同动作，可用以从门34的内侧释放钩件205，使锁定手把可以从门的内侧用手打开。如图14所示，U形臂杆213的一短腿装接于一套筒212的外端，套筒则装在一根延伸穿过锁定手把箱壳141的轴214上。在套筒212上、锁定手把箱壳里面，与钩件205对正地装有一突起216，设置得与钩件相互作用并在U形臂杆的长腿从门34向外拉开时把钩件205从卡销207推开。

钩件205和卡销207设计得可使一关闭锁定手把203的技工在关闭锁定手把时会感觉到钩件205搭在卡销上。结果，此技工将会获知锁定手把卡持器已经被推到位了。一各技工还可以打开进口盖板209朝锁定手柄箱壳里面望去而看到钩件205已经卡住销子207。

如图6和12所示，手动90°齿轮箱71装在锁定手把箱壳141的后端面上。结果，只有在锁定手把开启时才可能接近手动90°齿轮箱。一当锁定手把关闭和各锁定钩爪就位，手动90°齿轮箱就不可能接近了。结果，就可防止航空公司的技工们在各锁定钩爪就位时用手开启各闩定凸轮。这样可防止在各锁定钩爪和各闩定凸轮上施加不必要的变形和磨损。此外，最好是，一扭力保险器215设置在手动90°齿轮箱71与PDU 61之间的联动装置之中。最好是，扭力保险器215设置在把90°齿轮箱连接于闩定PDU 61的联接轴77上面。

如图9所示，锁定钩爪轴151的远离连接于锁定手把驱动轴143的那一端的一端，由一双臂曲柄221可转动地连接于PVD短联杆153的一端。PVD短联杆153的另一端可转动地连接于一设置在PVD空转轴155一端上的双臂曲柄223。PVD空转轴155的另一端由一双臂曲柄225可转动地连接于PVD长联杆157的一端。PVD长联杆157的另一端可转动地连接于一设置在轴229一端处的双臂曲柄227，在轴229上装着压力通风门(PVD)83。结果，在锁定手把驱动轴143被转动以转动锁定钩爪轴151时，锁定钩爪轴151克服由一扭转弹簧231产生的力而转动压力通风门83，使之关闭。见图15。

按照本发明，为了防止在不大可能发生的水上降落的情况下PVD 83开启，在锁定手把203与PVD 83的外端之间建立一种可防止PVD 83开启的联锁连接。更为具体地说，如图13和14所示，锁定手把203的内表面支承一滚针轴承233。在锁定手把关闭时，滚针轴承233碰撞一联锁凸轮杆的一端。联锁凸轮杆235具有一双向折弯形状并连接于轴214，在此轴上装有锁定手柄闩定机构的套筒212。在锁折定手把箱壳141的外面，轴214上装有一双臂曲槽236。双臂曲柄236连接于一联杆237的一端。如图9所示，联杆237的另一端可转动地连接于装在一PVD联锁轴241一端上的双臂曲柄239。如图15所示，在PVD联锁轴241的另一端上装有一水上迫降联锁装置243。水上迫降联锁装置243是一臂杆，可转动到一联锁位置，以致在锁定手把关闭在联锁位置上时，水上迫降联锁装置可防止压力通风门83打开那怕只是极为有限的一点间隙。

从以上说明将会理解，本发明提供了一种理想地适用于飞机大型货舱门的闩-锁机构。此闩-锁机构在许多方面比“201”专利中所述的闩-锁机构有所改进。使用由多个轴段构成的各直通闩定驱动轴具有许多上述的优点。包括一种可通过各目视孔看得见的锁定钩爪使得一名技工可以确定货舱门在起飞之前是完全闩定和锁定的。经由锁定手把箱壳才能接近手动90°齿轮箱可防止在各锁定钩爪就位时作不经心的手动操作。在锁定手把联接装置中包括一扭力保险器可防止经由锁定手把向各锁定钩爪施加过度的力量。同样，在手动传动链中包括一扭力保险器可防止使用便携式电动工具时过度施力，否则会损坏或毁环闩定PDU的离合机构。本发明的其他各种好处和优点从以上说明中会很容易理解。

虽然本发明的目前最佳实施例已经作了图示和说明，但应当理解，在所附各项权利要求的范围之内，可以作出各种各样的变动而不偏离本发明的精神。