在静态换挡后维持基本稳定的发动机怠速的系统和方法

摘要

一种用于在自动变速器的静态换挡后维持基本稳定的发动机速度的方法包括，基于相对于参考发动机速度变化的第一涡轮速度变化、和相对于实际发动机速度变化的第二涡轮速度变化，识别在静态换挡过程中当来自于自动变速器的负荷通过变矩器施加于发动机的时刻。该方法进一步包括在识别当来自于自动变速器的负荷施加于发动机的时刻之后基于涡轮速度损耗产生前馈转矩命令，以及基于前馈转矩命令控制发动机以在静态换挡之后维持基本稳定的发动机速度。

说明书

技术领域

本公开涉及控制动力总成系统以在自动变速器的静态换挡后维持基本 稳定的发动机怠速速度的系统和方法。

背景技术

机动车辆动力总成系统可包括自动变速器、内燃发动机和联接于内燃发 动机和自动变速器之间的液力变矩器。液力变矩器包括壳体、涡轮，以及叶 轮或泵。壳体栓接于发动机的飞轮上。壳体与发动机以相同的速度旋转。泵 包括附接于壳体的叶片。流体由叶片放射状向外导向进入涡轮上的叶片，这 引起涡轮转动。涡轮连接至变速器。因此，液力变矩器传递发动机转矩至变 速器。

发明内容

本公开涉及在自动变速器的静态换挡后维持基本稳定的发动机怠速的 方法。在一个实施例中，该方法包括确定相对于参考发动机速度变化的第一 涡轮速度变化；确定相对于实际发动机速度变化的第二涡轮速度变化；基于 第一涡轮速度和第二涡轮速度变化识别在静态换挡过程中来自于自动变速 器的负荷通过液力变矩器施加于发动机的时刻；在识别来自于自动变速器的 负荷施加到发动机的时刻之后，基于涡轮速度损耗产生前馈转矩命令；以及 基于前馈转矩命令控制发动机，以在静态换挡后维持基本稳定的发动机速 度。

在公开方法的一个实施例中，第一涡轮速度变化可由以下确定：确定在 静态换挡开始的初始涡轮速度；确定在静态换挡开始的初始参考发动机速 度；监控当前涡轮速度；确定当前参考发动机速度。另外，确定第一涡轮速 度变化的步骤进一步包括计算初始涡轮速度和当前涡轮速度的之间差值以 确定涡轮速度损耗；计算初始参考发动机速度和当前参考发动机速度的之间 差值以确定参考发动机速度变化；以及计算涡轮速度损耗和参考发动机速度 变化之间的差值。

在一个实施例中，该方法进一步包括确定在静态换挡开始时实际的初始 发动机速度，以及确定实际当前发动机速度。第二涡轮速度变化可由以下确 定：计算实际初始发动机速度和实际当前发动机速度之间的差值，以确定实 际发动机速度变化；以及计算涡轮速度损耗和实际发动机速度变化之间的差 值。

在一个实施例中，该方法可进一步包括确定操作地联接于自动变速器的 档位选择器是否已经从非驾驶变速器位置转换到驾驶变速器位置。初始涡轮 速度仅当档位选择器从非驾驶变速器位置转换到驾驶变速器位置的情况下 可确定。该方法可进一步包括监控变速器液温度。

在一个实施例中，该方法可进一步包括确定第一涡轮速度变化是否超过 或等于第一标定值。第一标定值是变速器液温度的函数。

在一个实施例中，该方法可进一步包括确定第二涡轮速度变化是否超过 或等于第二标定值。第二标定值是实际初始发动机速度与初始涡轮速度之间 差值和变速器液温度的函数。

在一个实施例中，如果第一涡轮速度变化大于或等于第一标定值并且第 二涡轮速度变化大于或等于第二标定值，则发动机可基于前馈转矩命令控 制。发动机可通过与涡轮速度损耗成比例地增大发动机前馈转矩来控制。

本公开方法可进一步包括确定在增大发动机前馈转矩之后当前涡轮速 度是否降低至第三标定值。第三标定值是变速器液温度的函数。发动机可基 于前馈转矩命令通过增大发动机转矩来控制，直到当前涡轮速度等于或小于 第三标定值。发动机可通过在包括发动机的车开始移动之后降低发动机前馈 转矩来控制。发动机前馈转矩可在车辆以等于或大于可标定的车辆速度值的 车辆速度移动之后完全移除。

本公开还涉及动力总成系统。在一个实施例中，动力总成系统包括发动 机、自动变速器、包括涡轮的变矩器。变矩器联接于自动变速器和发动机之 间。该动力总成系统进一步包括操作联接至发动机的系统控制器。系统控制 器构造为基于相对于参考发动机速度变化的第一涡轮速度变化和相对于实 际发动机速度变化的第二涡轮速度变化来识别在静态换挡之后的当来自于 自动变速器的负荷通过液力变矩器施加于发动机的时刻；在识别当来自于自 动变速器的负荷施加到发动机的时刻之后基于涡轮速度损耗产生前馈转矩 命令；以及根据前馈转矩命令调整发动机的发动机输出转矩，以在静态换挡 后维持基本稳定的发动机速度。

在一个实施例中，动力总成系统进一步发动机促动器，其包括响应前馈 转矩命令以调整发动机输出转矩。自动变速器可构造为在非驾驶变速器状态 和驾驶变速器状态之间切换，使得当自动变速器从非驾驶变速器状态转换到 驾驶变速器状态时发生静态换挡。动力总成系统可进一步包括操作联接至自 动变速器的档位选择器。档位选择器构造为从操作者接收输入以在非驾驶变 速器状态和驾驶变速器状态之间切换自动变速器。动力总成系统可进一步包 括设置为与系统控制器电连接的涡轮速度传感器。该涡轮速度传感器构造为 测量涡轮的旋转速度并且发送涡轮速度信号至系统控制器。

本发明的以上的特征和优点，以及其它的特征和优点从下面对一些用于 当连同附图一起考虑时实施如在所附的权利要求中限定的本发明的最优模 式以及其他实施例的详细描述是显而易见的。

附图说明

图1是图示了低补偿的静态换挡的图形化描述；

图2是包括动力总成系统的车辆的示意性框图；

图3是描述了控制图2中动力总成系统的方法的流程图；

图4是图示了当图2中的动力总成系统根据图示于图3中的方法控制时 的补偿静态换挡。

具体实施方式

图1图示了低补偿静态换挡。特别地，示出了发动机怠速速度10、涡轮 速度12和发动机怠速速度补偿14以及其各自的正时。静态换挡的开始发生 于20并且结束于22。由箭头26指示的时间延迟发生于变速器应用（apply） 变速器输入离合器时。如可被理解的，变速器给发动机的负荷如在30看到 的迅速升高，引起发动机速度如在32看到的下跌。

发动机控制模块（ECM）控制内燃发动机并修改发动机怠速速度。ECN 使用怠速空气控制（IAC）、电子节气门控制（ETC）或其他类似功能修改发 动机怠速速度。ECM一般接收以下控制输入：加速踏板位置、发动机速度、 涡轮速度、变速器液温度、变速器挡位选择器位置和车辆速度。

自动变速器一般包括挡位选择器，用于选择诸如停车挡或空挡的非驾驶 变速器位置、和诸如倒车挡或前进挡的驾驶变速器位置。静态换挡发生于当 驾驶员将自动变速器从非驾驶变速器位置或状态转换到驾驶变速器位置或 状态时。当静态换挡发生时，发动机上的负荷当变速器具有在发动机和从动 轮之间传递转矩的能力时可显著升高。在驾驶变速器状态位置（例如倒车挡 或前进挡），车辆从动轮和变速器的转矩负荷通过液力变矩器施加于发动机 上。因而，发动机上的转矩负荷在静态换挡时升高。转矩升高不会瞬间发生。 而是，在变速器接合变速器输入离合器时有时间延迟。该时间延迟是变速器 类型、泵压、油温和其他因素的函数。另外，由变速器表现的初始负荷可大 于稳态负荷。换句话说，相比保持变速器转动，需要更多的努力以初始地切 变（shear）并转动变速器中的变速器液。在静态换挡过程中，变速器负荷的 幅值和其正时可大幅变化。作为该变化的结果，在静态换挡过程中维持基本 稳定的发动机怠速速度可为有挑战性的。

在静态换挡过程中补偿发动机怠速速度的常规方法可包括闭环反馈系， 其检测发动机速度下跌和随后升高发动机输出转矩以恢复发动机速度。其它 方法约束闭环怠速控制直到变速器负荷出现或是使用标定正时以预知升高 的负荷需求。闭环系统需要发动机速度下跌的发生。标定正时对变速器离合 器接合变化敏感并且可能仍然引起发动机速度下跌或上涨。因而需要开发一 种在静态换挡之后发动机速度下跌发生之前补偿发动机怠速速度的前馈控 制方法和系统。

图2示意性地展示了包括构造为驱动车辆8的动力总成系统11的车辆 8。动力总成系统11包括发动机48和一个或更多构造为与发动机48相互作 用以控制发动机48运行的发动机促动器46。例如，发动机促动器46可包括， 但不限于节气门、火花塞、喷油系统和其他可被调节为控制发动机48运行 的系统和部件。

动力总成系统11进一步包括机械联接至发动机48的自动变速器34。同 样的，发动机48构造为为自动变速器34提供动力。自动变速器34具有一 个或更多非驾驶变速器状态，诸如停车挡或空挡，以及一个或更多驾驶变速 器状态，诸如倒车档或驾驶挡。车辆8进一步包括配置为与自动变速器34 机电连接的变速器档位选择器52。变速器档位选择器52可接收来自于车辆 操作者的输入或要求。例如，车辆操作者可通过将变速器档位选择器52从 非驾驶变速器位置，诸如停车挡或空挡，移动至驾驶变速器位置，诸如倒车 档或驾驶挡，以致动变速器档位选择器52。一旦其变化位置，变速器档位选 择器52可产生指示档位选择器位置的档位选择器位置信号，并且发送该档 位选择器位置信号至自动变速器34。响应于该档位选择器信号，自动变速器 34在非驾驶变速器位置之一和驾驶变速器位置之一之间转换需要的档位。系 统控制器42可配置为与变速器档位选择器52电连接。同样地，系统控制器 42可感测车辆操作者对于从非驾驶变速器位置到驾驶变速器位置的转变要 求。

动力总成系统11进一步包括液力变矩器44，其机械联接于发动机48 和自动变速器34之间。发动机48包括机械联接至变矩器44的发动机输出 轴16。在发动机48的运行过程中，发动机输出轴16可以以变化的或是恒定 的发动机旋转速度旋转。在本公开中，发动机旋转速度也可被称为发动机速 度。动力总成系统11包括发动机速度传感器18，其被构造为测量发动机输 出轴16的发动机旋转速度并且产生指示发动机旋转速度的发动机速度信号。

变矩器44包括叶轮或泵24，其机械联接至发动机48的发动机输出轴 16，以及机械联接至自动变速器34的涡轮50。变矩器44包括机械联接至涡 轮50的转换器输出轴40。该转换器输出轴40反过来机械联接至自动变速器 34。在动力总成系统11的运行过程中，转换器输出轴40以恒定的或是变化 的涡轮旋转速度旋转。在本公开中，涡轮旋转速度也可被称为涡轮速度。动 力总成系统11进一步包括涡轮速度传感器28，其被构造为测量涡轮旋转速 度并且产生指示涡轮旋转速度的涡轮速度信号。涡轮旋转速度可等于或基本 等于变速器输入速度。

自动变速器34包含变速器液，诸如变速器油，并且包括构造为测量变 速器液温度的变速器液温度传感器33。变速器液温度传感器33可产生指示 变速器液温度的变速器液温度信号。此外，自动变速器34包括变速器输出 轴58。动力总成系统11进一步包括机械联接至变速器输出轴58的传动系统 38。传动系统38分配发动机动力至车轮（未示出），以驱动车辆8。

动力总成系统11进一步包括系统控制器42，其构造为控制动力总成系 统11的一个或更多部件（诸如发动机48）的运行。系统控制器42可包括动 力总成控制模块（PCM）并且可施行发动机控制器和变速器控制器的功能； 然而，这两个控制功能可由一个单独的设备或是多个通讯连接的设备施行。 控制模块、模块、控制器、控制单元、处理器和类似项的意思是对一个或更 多的专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或更多的软件或固件程序 的中央处理单元（优选的是微处理器）和相关联的内存和存储器（只读、可 编程只读、随机存取、硬盘驱动等）、组合逻辑电路、输入/输出电路和设备、 适当的信号调节和缓冲电路以及其他提供所描述功能的合适的部件中的任 意合适的一个或多个的组合。控制器42具有一组控制算法，包括存储于内 存中并且被执行以提供所需的功能的标定结果和常驻软件程序指令。该算法 优选地在预置的循环中执行。算法由诸如中央处理单元执行并且可操作以监 控来自于传感设备和其他联网控制模块的输入，并且执行控制和诊断程序以 控制诸如发动机促动器46的促动器的运行。循环可以规律地间隔执行，例 如在运行中发动机和车辆运行中每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒执行一 次。可替代地，算法可响应于事件的发生执行。

在所述实施例中，系统控制器42产生输出信号并且发送前馈转矩命令 至发动机促动器46。作为响应，发动机促动器46调节发动机48以调整发动 机输出扭矩，从而控制发动机旋转速度。因此，发动机48可基于从系统控 制器42接收到的前馈转矩命令来被控制。

前馈转矩命令的正时和幅值可基于由变速器液温度传感器33测量的变 速器液温度、由发动机速度传感器18测量的发动机旋转速度、涡轮速度传 感器28测量的涡轮速度以及由档位选择器52产生的档位选择器位置信号。 因此，系统控制器42被构造为接收来自于变速器液温度传感器33、涡轮速 度传感器28、发动机速度传感器18和档位选择器52的输入信号。为了接收 这些输入信号，系统控制器42配置为与变速器液温度传感器33、涡轮速度 传感器28、发动机速度传感器18和档位选择器52通过例如局域网（LAN） 的任意合适的总线或网络电连接。因此LAN允许在系统控制器42和动力总 成系统11的其他部件之间的电连接。例如，变速器液温度传感器33可发送 变速器液温度信号至系统控制器42，发动机速度传感器18可发送发动机速 度信号至系统控制器42，并且涡轮速度传感器28可发送涡轮速度信号至系 统控制器42。系统控制器42可包括非瞬时性计算机可读介质和存储于该非 瞬时性计算机可读介质中的程序指令，该程序指令在被执行时可引起一个或 更多处理器施行本公开中描述的任意方法。

图3图解了控制动力总成系统11的一种方法，而图4是当系统控制器 42（图2）执行图示于图3中的方法时动力总成系统11的运行的图形化描述。 图3中图示的方法包括一组存储于一个或更多的计算机可读介质上的程序指 令或步骤。系统控制器42包括存储这些程序指令的计算机可读介质。系统 控制器42还包括一个或更多的构造为执行存储于计算机可读介质中的程序 指令的处理器。特别地，该方法可实时地精确确定当静态换挡后变速器负荷 施加于发动机48的时刻。如以上所讨论的，在静态换挡过程中，变速器负 荷的幅值和其正时大幅变化。作为该变化的结果，在静态换挡过程中维持基 本稳定的发动机怠速速度可为有挑战性的。然而，图3中图示的方法，精确 地确定了当静态换挡后变速器负荷通过变矩器44施加于发动机48上的时 刻，并且相应地调节了发动机48以维持发动机旋转速度基本稳定。特别是 该图示的方法识别了在档位选择器位置从停车挡或空挡变为驾驶挡或倒车 档后何时变速器可传递转矩至发动机。换句话说，该方法识别了在静态换挡 过程中的变速器负荷事件。该变速器负荷事件发生于当涡轮旋转速度和发动 机旋转速度的差值升高超过预定的阈值时。该变速器负荷事件的正时十分重 要，因为其表示了发动机负荷开始升高的准确时间。如果发动机输出转矩在 这个时间之前升高，则可能出现发动机速度上涨（flare）。相反，如果发动 机输出转矩在该时间之后没有适当的升高，则可能出现发动机速度下跌。通 过准确检测该变速器负荷事件，可应用发动机输出转矩的升高，使得不会出 现发动机速度上涨或是发动机速度下跌。换句话说，通过响应于涡轮速度降 低而产生相反的发动机输出转矩，变速器转矩负荷的升高可在其传递通过变 矩器并且到达发动机而减少发动机速度之前得到补偿。

参考图3和图4，图示于图3中的控制动力总成系统11的方法从步骤 100开始。然后在步骤102中，系统控制器42确定档位选择器52是否在停 车挡或空挡。换句话说，系统控制器42确定档位选择器52是处于非驾驶变 速器位置，例如停车挡或空挡，还是驾驶变速器位置，例如驾驶挡或倒车挡。 如果档位选择器52处于非驾驶变速器位置（例如，停车挡或空挡）之一， 则该方法返回至于步骤100的开始处。车辆操作者可移动档位选择器52（图 2）从非驾驶变速器位置至驾驶变速器位置（也就是静态换挡事件）。图4中 的静态换挡点51表示静态换挡事件的发生。如果档位选择器52（图2）从 停车挡或空挡（也就是非驾驶变速器位置）转换到驾驶挡或倒车挡（也就是 驾驶变速器位置），系统控制42在步骤104中接收并且记录初始涡轮旋转速 度Nt0以及初始发动机旋转速度N0。初始涡轮旋转速度Nt0和初始发动机 旋转速度N0是静态换挡开始（也就是静态换挡点51）分别由涡轮速度传感 器28和发动机速度传感器18（图2）测量。换句话说，系统控制器42存储 初始涡轮旋转速度Nt0和初始发动机旋转速度N0于合适的内存中。另外在 步骤104中，系统控制器42读取并且记录初始预定参考发动机速度Nr0。 该初始参考发动机速度Nr0可包含于查找表中并且可从常规的对发动机48 的测功机测试而经验性的得来。可以预期的是初始参考发动机速度Nr0可为 静态换挡开始时的目标发动机速度。

在步骤106中，系统控制器42读取并记录当前涡轮旋转速度Nt、当前 发动机旋转速度N、当前参考发动机旋转速度Nr以及变速器液温度T。换 句话说，系统控制器42监控当前涡轮旋转速度Nt、当前发动机旋转速度N、 当前参考发动机旋转速度Nr以及变速器液温度T。在图4中，发动机速度 线10表示当前发动机旋转速度N，并且涡轮速度线12表示变速器输入速度 或当前涡轮速度Nt。当前涡轮旋转速度Nt是由涡轮速度传感器28测量的。 当前发动机旋转速度N是由发动机速度传感器18测量的、变速器液温度是 由变速器液温度传感器33测量的。当前参考发动机速度Nr可包含于查找表 中并且可从常规的对发动机48的测功机测试而经验性地得来。相同的查找 表可包括当前参考发动机速度Nr和初始参考发动机速度Nr0。当前参考发 动机速度Nr和初始参考发动机速度Nr0可提供于预先存储的表格形式中， 该表格形式在静态换挡过程中由时间索引。

在步骤108中，系统控制器42处理从涡轮速度传感器28、发动机速度 传感器18和包括初始参考发动机速度Nr0和当前参考发动机速度Nr的查找 表中接收的输入信号以进行以下的计算：

Δn1=(Nt0–Nt)–(Nr0–Nr)；以及

Δn2=(Nt0–Nt)–(N0–N)

其中Nt0是初始涡轮旋转速度；

N0是初始实际发动机旋转速度；

Nr0是初始参考发动机速度；

Nr是当前参考发动机速度；

Nt是当前涡轮旋转速度；以及

N是当前发动机旋转速度。

换句话说，在步骤108中，系统控制器42确定相对于参考发动机速度 变化的涡轮速度变化Δn1，以及相对于实际发动机速度变化的涡轮速度变化 Δn2。为了确定相对于参考发动机速度变化的涡轮速度变化Δn1，系统控制 器42可首先确定涡轮速度变化。为此，系统控制器42计算在静态换挡（也 就是在静态换挡点51）开始处的初始涡轮速度Nt0和当前涡轮速度Nt之间 的差值以确定涡轮速度变化（Nt0–Nt）。涡轮速度变化也可被称为涡轮速度 损耗。然后，系统控制器42计算在静态换挡（也就是在静态换挡点51）开 始的初始参考发动机速度Nr0和当前参考发动机速度Nr之间的差值，以确 定参考发动机速度变化（Nr0–Nr）。接下来，系统控制器42通过计算涡轮 速度变化（Nt0–Nt）和参考发动机速度变化（Nr0–Nr）之间的差值确定相 对于参考发动机速度变化的涡轮速度变化Δn1。在本公开中，相对于参考发 动机速度变化的涡轮速度变化Δn1也可被称为相对于参考发动机速度变化 的第一涡轮速度变化，或简单地称为第一涡轮速度变化。

为了确定相对于实际发动机速度变化的涡轮速度变化Δn2，系统控制器 42可首先确定涡轮速度变化，其也被称为涡轮速度损耗。为此，系统控制器 42计算在静态换挡（也就是在静态换挡点51）开始的初始涡轮速度Nt0和 当前涡轮速度Nt之间的差值以确定涡轮速度变化（Nt0–Nt）。然后，系统 控制器42计算在静态换挡（也就是在静态换挡点51）开始的实际初始发动 机速度N0和实际当前发动机速度N之间的差值以确定实际发动机速度变化 （N0–N）。接下来，系统控制器42通过计算涡轮速度变化（Nt0–Nt）和 实际发动机速度变化（N0–N）之间的差值确定相对于实际发动机速度变化 的涡轮速度变化Δn2。相对于实际发动机速度变化的涡轮速度变化Δn2可被 称为相对于实际发动机速度变化的第二涡轮速度变化，或简单地称为第二涡 轮速度变化。

在步骤110中，系统控制器42确定相对于参考发动机速度变化的涡轮 速度变化Δn1是否大于或等于第一标定值K1(T)。第一标定值K1(T)可被存 储于查找表中，并且是变速器液温度T的函数或由变速器液温度T决定。第 一标定值K1(T)可通过在不同的变速器液温度下测试车辆8确定。如果相对 于参考发动机速度变化的涡轮速度变化Δn1不是大于或等于第一标定值 K1(T)，该方法返回步骤106并且系统控制器46在步骤106中继续读取并记 录当前涡轮旋转速度Nt、当前发动机旋转速度N、当前参考发动机旋转速度 Nrt和变速器液温度T。然而，如果相对于参考发动机速度变化的涡轮速度 变化Δn1大于或等于第一标定值K1(T)，则系统控制器42在步骤112中确 定相对于实际发动机速度变化的涡轮速度变化Δn2是否大于或等于第二标 定值K2(T,N0-Nt0)。

在步骤112中，如上所描述的，系统控制器42确定相对于实际发动机 速度变化的涡轮速度变化Δn2是否大于或等于第二标定值K2(T,N0-Nt0)。第 二标定值K2(T,N0-Nt0)可被存储于查找表中并且是变速器液温度T和初始发 动机旋转速度N0与初始涡轮旋转速度Nt0之间差值的函数或由变速器液温 度T和初始发动机旋转速度N0与初始涡轮旋转速度Nt0之间的差值决定。 此外，第二标定值K2(T,N0-Nt0)可通过在不同的变速器液温度下测试车辆8 确定。

如果相对于实际发动机速度变化的涡轮速度变化Δn2没有大于或等于 第二标定值K2(T,N0-Nt0)，则系统控制器42在步骤106中继续读取并记录 当前涡轮旋转速度Nt、当前发动机旋转速度N、当前参考发动机旋转速度 Nr以及变速器液温度T。另一方面，如果相对于实际发动机速度变化的涡轮 速度变化Δn2大于或等于第二标定值K2(T,N0-Nt0)，则变速器负荷事件发生， 并且系统控制器42产生指示到发动机48的前馈转矩的应用和升高的第一前 馈转矩命令。特别是，系统控制器42产生并发送第一前馈转矩命令至发动 机促动器46。作为响应，发动机促动器46动作以依照前馈命令调整发动机 48的发动机输出转矩。例如，发动机输出转矩所需的升高可由首先升高进气 空气流量并且然后改变点火正时来产生。第一前馈转矩命令表示补偿施加于 发动机48的变速器负荷并且从而在静态换挡过程中维持发动机旋转速度N 基本稳定所需的前馈转矩。一般地，变速器液越冷，变速器负荷事件正时以 及前馈转矩幅值的变化越大。

在步骤114中，前馈转矩以升高的方式施加于发动机48上。换句话说， 系统控制器42通过发动机促动器46控制发动机48，以与涡轮速度损耗（也 就是涡轮速度变化）成比例地升高发动机转矩，以在静态换挡过程中维持发 动机怠速速度基本稳定。前馈转矩的升高与涡轮速度损耗成比例。变速器负 荷事件由图4中的变速器负荷事件点53表示。升高的前馈转矩与变速器负 荷事件在负荷事件点53和点54之间的涡轮速度损耗成比例。综上所述，系 统控制器42控制发动机48通过基于前馈命令改变发动机输出转矩而在静态 换挡过程中维持基本稳定的发动机怠速速度。图4中的线15表示前馈转矩 命令（也被称为变速器负荷补偿）。

升高的前馈转矩被施加于发动机48（图2）直到当前涡轮旋转速度等于 或小于第三标定值K3(T)。因此，在步骤116中，系统控制器42确定当前涡 轮旋转速度是否等于或小于第三标定值K3(T)。第三标定值K3(T)可被存储 于查找表，并且是变速器液温度T的函数或者由变速器液温度T决定。特别 是，第三标定值K3(T)可提供在预先存储的表格形式中，该表格形式由变速 器液温度T索引，并且可通过在不同的变速器液温度下测试车辆8确定。

一旦涡轮旋转速度Nt等于或小于第三标定值K3(T)，前馈转矩到达如在 图4中由完全作用转矩点54表示的其最大预定值。换句话说，系统控制器 42通过发动机促动器46控制发动机48以产生所需的前馈转矩。在这个时刻 之后，在步骤118中前馈转矩跟随标定值。该标定值是发动机速度、变速器 液温度和变速器挡位位置的函数或由其决定。

当前馈转矩完全施加到发动机48时，涡轮旋转速度Nt如示于图4降低。 此外，涡轮最终停止转动。之后，车辆操作者可释放制动踏板以向前或向后 移动车辆，或是将变速器挡位从驾驶状态转换至非驾驶状态。在两种操作中， 涡轮速度将会通过由变矩器的泵驱动而再次开始转动。在第一种操作中，当 车辆操作者释放车辆8（图2）的制动踏板时，当车辆8向前或向后移动时， 涡轮旋转速度Nt在图4中的点56处开始升高。当涡轮旋转速度Nt升高时， 可不需要最终发动机前馈转矩来补偿施加于发动机48上的变速器负荷。在 第二种操作中，车辆操作者将变速器挡位从驾驶状态转换到非驾驶状态，涡 轮旋转速度Nt在图4的点56处开始升高，发动机前馈转矩被移除；否则， 发动机速度上涨可能发生。

在由于制动踏板释放而导致车辆向前或向后移动之后，系统控制器42 在步骤120中确定是否逐渐移除施加于发动机48的前馈转矩。特别是，如 果车辆速度没有到达可标定的车辆速度值，在步骤118中前馈转矩持续跟随 标定值。另一方面，如果车辆速度等于或大于可标定车辆速度值，则在步骤 122中前馈转矩随车辆速度升高而逐渐被移除。最终，当车辆速度到达另一 可标定车辆速度值时，前馈转矩被完全移除。在图4中，前馈转矩在前馈转 矩降低点59开始降低。在前馈转矩已经完全被移除之后，该方法在步骤124 停止。在这个点，发动机不由前馈转矩命令控制。

通过使用以上描述的方法，相比常规用于补偿变速器负荷的方法需要更 少的标定工作。另外，以上描述的方法可实时监测变速器负荷事件，从而防 止在静态换挡之后发动机速度下跌或上涨的发生。

详细的描述和图形或图像支持并描述了本发明，但是本发明的范围独自 由权利要求限定。虽然一些用于实施要求保护的发明的最优模式和其他实施 例已经详细的描述，但是存在多种用于实践在附加的权利要求中限定的本发 明的可替代的设计和实施例。