车辆的有效车速的获取系统及其获取方法

摘要

本发明提供了一种车辆有效车速的获取系统，包括：制动控制模块，用于接收多个车轮的轮速信号并将一个车轮的轮速信号通过硬线发出，将接收的多个轮速信号形成轮速报文后通过网关发出；智能进入无匙启动模块，用于接收所述通过硬线发出的轮速信号和所述通过网关发出的轮速报文，将所述通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮速信号转换为第二车速；并将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值，根据所述车速差值确定所述车辆的有效车速。本发明车辆有效车速的获取系统获取的车辆能准确判断当前车速；本发明还提供了一种车辆有效车速的获取方法。

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆的有效车速的获取系统及其获取方法。

背景技术

车速信号作为一个重要的车载网络信息，是车辆上很多器件的控制条件， 例如车辆电子转向管柱锁的闭锁，车辆电源的退电，以及在车辆行驶过程中， 需要根据车速对方向盘闭锁等等。若提供的车速不是有效车速，可能会发生整 车安全事故甚至生命受到威胁。

现有的大部分车辆的车速来源如下：轮速传感器采集一个车轮的轮速信号， 制动控制模块接收轮速传感器采集的轮速信号，然后将接收到的轮速信号通过 硬线输出给智能进入无匙启动模块，但是当车辆在运行，而提供所述轮速信号 的轮速传感器故障（接插件松或者内部故障），轮速传感器采集的轮速信号不能 体现当前的车速，导致所述的制动控制模块接收到错误的轮速信号，这时智能 进入无匙启动模块接收来自硬线的轮速信号错误，进而可能根据错误的轮速信 号误执行方向盘闭锁，由于此时车辆在运行，方向盘闭锁就可能会造成车辆安 全事故。

发明内容

为了解决现有技术中车辆车轮的一个轮速传感器故障，轮速传感器采集的 轮速信号不能体现当前的车速，导致智能进入无匙启动模块不能接收到正确车 速的问题，本发明提供了一种车辆的有效车速的获取系统可以解决上述所述的 问题。

一方面，本发明实施例中所述车辆的有效车速的获取系统包括：制动控制 模块，用于接收多个车轮的轮速信号并将其中一个车轮的轮速信号通过硬线发 出，以及将接收的多个车轮的轮速信号形成轮速报文后通过网关发出；

智能进入无匙启动模块，用于接收所述通过硬线发出的轮速信号和所述通 过网关发出的轮速报文，将所述通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将 所述轮速报文中的轮速信号转换为第二车速；并将所述的第二车速与所述的第 一车速作差得出车速差值，根据所述车速差值确定所述车辆的有效车速。

有益效果：本发明所述制动控制模块接收的是多个车轮的轮速信号，并通 过硬线和网关两条线路发出，即使硬线发出的轮速信号是错误信号，智能进入 无匙启动模块也可以接收来自网关的轮速作为车辆的有效车速，因此本发明所 述车辆有效车速的获取系统不会因为车辆的一个轮速传感器故障造成车辆安全 事故的问题；另外根据第二车速与第一车速差值大小确定的车速较为准确。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取系统中，所述智能进入无 匙启动模块包括：

车速获取模块，用于接收所述通过硬线发出的轮速信号和所述通过网关发 出的轮速报文，并将通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报 文中的轮速信号转换为第二车速；

车速差值获取模块，用于将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车 速差值；

车速确定模块，用于判断所述轮速报文是否符合轮速信号真实性检验条件 且所述车速差值是否符合第一预设值；

根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取系统中，所述制动控制模 块还包括：

第一报文信息计数器，用于对发送单元发送的轮速报文帧数进行计数；所 述发送单元每发出一帧轮速报文，所述第一报文信息计数器将发出的轮速报文 帧数加1。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取系统中，所述轮速信号的 状态包括有效状态和无效状态；

所述的轮速报文包括轮速信号、轮速信号的状态、本次轮速报文的帧数和 轮速报文校验值；

所述车速确定模块中的所述轮速信号真实性检验条件包括下述条件中的一 个或多个：

条件一：从网关接收到的轮速信号的状态为有效状态；条件二：从网关接 收到的相邻两帧轮速报文的帧数差值小于第一阈值；以及条件三：从网关接收 到的轮速报文完整和准确。

进一步地，本发明所述的车辆有效车速的获取系统中，所述制动控制模块 包括：

轮速信号接收单元，用于接收来自轮速传感器的轮速信号；

发送单元，用于将接收的轮速信号的其中一个车轮的轮速信号通过硬线发 出，以及将所述的轮速报文通过网关发出。

为解决上述背景技术中指出的问题，本发明还提出了一种车辆的有效车速 的获取方法，包括以下步骤：

接收车辆的多个轮速信号并将其中一个车轮的轮速信号从硬线发出，且将 接收的多个的轮速信号形成轮速报文后从网关发出；

接收所述通过硬线发出的轮速信号以及所述通过网关发出的轮速报文；

将所述通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮 速信号转换为第二车速；

将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值，根据所述车速差 值确定所述车辆的有效车速。

有益效果：所述车辆有效车速的获取方法将接收的多个轮速信号从硬线和 网关两条线路发出，即使硬线发出的轮速信号是错误信号，也可以接收来自网 关的轮速作为车辆的有效车速，而不会因为其中一个车轮轮速信号错误就发生 车辆安全事故；另外根据第二车速与第一车速差值大小确定的车速较为准确。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法中，所述根据所述车 速差值确定所述车辆的有效车速包括：

判断来自网关的轮速报文是否符合轮速信号真实性检验条件，以及判断所 述的车速差值是否符合第一预设值；

根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法还包括对通过所述网 关发出的轮速报文帧数进行计数，每从网关发出一帧轮速报文，则将发出的轮 速报文帧数加1。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法中，所述当前轮速信 号的状态包括有效状态和无效状态；

所述的来网关的轮速报文包括：轮速信号，轮速信号的状态，本次轮速报 文的帧数和轮速报文校验值；

所述轮速信号真实性检验条件包括下述条件中的一个或多个：

条件一：从网关接收到的轮速信号的状态为有效状态；条件二：从网关接 收到的相邻两帧轮速报文帧数差值小于第一阈值；以及条件三：从网关接收到 的轮速报文完整和准确。

进一步地，所述根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速还包 括，根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速，并根据判断情况， 确定所述有效车速的可信度。

进一步地，本发明所述的车辆有效车速的获取方法中，所述根据所述车速 差值确定所述车辆的有效车速包括：

若判断所述轮速报文满足所述条件一、条件二和条件三且所述的车速差值 满足第一预设值，则确定第二车速为有效车速，并定义所述有效车速可信度为 第一级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一和条件二，但所述轮速报文不满足所 述条件三，且所述的车速差值满足第一预设值，则确定第二车速为有效车速， 定义所述有效车速可信度为第二级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一和条件三，但所述轮速报文不满足所 述条件二，且所述的车速差值满足第一预设值，则确定第二车速为有效车速， 定义所述有效车速可信度为第二级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一、条件二和条件三，且所述的车速差 值不满足第一预设值，则确定第二车速为有效车速，定义所述有效车速可信度 为第二级；

若没有接收到来自网关的轮速报文，则确定第一车速为有效车速，定义所 述有效车速可信度为第三级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一，但所述轮速报文不满足所述条件二 和条件三，且所述的车速差值满足第一预设值，则确定第二车速为有效车速， 定义所述有效车速可信度为第三级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一和条件二，但不满足所述条件三，且 所述的车速差值不满足第一预设值，则确定第一车速为有效车速，定义所述有 效车速可信度为第三级；

若判断得出轮速报文满足所述条件一和条件三，但所述轮速报文不满足所 述条件二，且所述的车速差值不满足第一预设值，确定第一车速为有效车速， 定义所述有效车速可信度为第三级；

若判断得出轮速报文不满足所述条件一，则不管所述轮速报文是否满足所 述条件二和条件三，则确定第一车速为有效车速，定义所述有效车速可信度为 第四级。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法还包括以下步骤：

获取关闭车辆电子转向管柱锁信号；

判断所述有效车速的可信度和所述有效车速是否满足第一门限值；

若判断得出所述有效车速的可信度为第一级且满足第一门限值，则控制电 子转向管柱锁闭锁。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法还包括以下步骤：

获取给车辆电源退电的信号；

判断所述有效车速的可信度和所述有效车速是否满足第二门限值；

若判断得出所述有效车速可信度为第一级或第二级，且所述有效车速满足 第二门限值；则控制车辆电源退电。

进一步地，本发明所述的车辆的有效车速的获取方法还包括以下步骤：

判断所述有效车速的可信度和所述有效车速是否满足第三门限值；

若判断得出所述有效车速的可信度为第一级且满足第三门限值，则判定车 辆处于静止状态；

若判断得出所述有效车速的可信度为第二级、第三级或第四级，或，所述 有效车速不满足第三门限值，则判定车辆处于运行状态。

附图说明

图1是本发明提供的车辆有效车速的获取系统的实施例框图。

图2是本发明提供的车辆有效车速的获取系统的实施例框图。

图3是本发明提供的车辆有效车速的获取系统中第一接收单元的电路图。

图4是本发明提供的车辆有效车速的获取方法流程图。

图5是本发明提供的车辆的有效车速的获取方法流程图。

图6是本发明提供的控制车辆电子转向管柱锁闭锁方法流程图。

图7是本发明提供的控制车辆电源退电的方法流程图。

图8是本发明提供的判定车辆静止的方法流程图。

图9是本发明提供的判定车辆运行的方法流程图。

其中，1、制动控制模块；2、智能进入无匙启动模块；3、车身控制器；4、 轮速信号接收单元；5、发送单元；6、第一报文信息计数器；7、第一接收单元； 8、车速获取模块；9、车速差值获取模块；10、车速确定模块；11、输入口； 12、输出口。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以 下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述 的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本发明中所述“制动控制模块”和“智能进入无匙启动模块”为设置在同 一车辆上的模块，其可以是独立设置的模块，也可以是和车辆中的其他模块合 并设置的模块，此处不做限定；所述单位“km/h”的中文名称为千米/小时，所 述单位“Hz”的中文名称为赫兹。

本发明提出一种车辆的有效车速的获取系统，包括：制动控制模块，用于 接收多个车轮的轮速信号并将其中一个车轮的轮速信号通过硬线发出，以及将 接收的多个车轮的轮速信号形成轮速报文后通过网关发出；智能进入无匙启动 模块，用于接收所述通过硬线发出的轮速信号和所述通过网关发出的轮速报文， 将所述通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮速信 号转换为第二车速；并将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值， 根据所述车速差值确定所述车辆的有效车速。

其中，网关可以是车身控制器，制动控制模块和车身控制器之间通过动力 控制器局域网（Power Controller Area Network，PCAN）传输报文，车身控制器 和BCAN（Body Controller Area Network，BCAN）传输报文。

本发明所述制动控制模块接收的是多个车轮的轮速信号，并通过硬线和网 关两条线路发出，即使硬线发出的轮速信号是错误信号，智能进入无匙启动模 块也可以接收来自网关的轮速作为车辆的有效车速，因此本发明所述车辆有效 车速的获取系统不会因为车辆车轮的一个轮速传感器故障造成车辆安全事故的 问题。

本发明所述的轮速信号真实性检验条件、第一预设值、第一门限值、第二 门限值和第三门限值是根据车辆的实际情况，再结合本发明技术人员的多年经 验以及多次试验得出的，可以根据实际情况做出适应性调整。

本发明所述的“硬线发出”是指发出点到接收点没有经过中转；所述的“通 过网关发出”是指利用车载网络总线发出，发出点到接收点之间有车身控制器 或其它器件作为中转。

以下通过实施例对本发明进行进一步的说明。

实施例1

本实施例用于说明本发明公开的车辆有效车速的获取系统，如图1所示， 所述车辆有效车速的获取系统包括制动控制模块1、车身控制器3和智能进入无 匙启动模块2；所述制动控制模块与车身控制器通过PCAN连接，所述的制动控 制模块通过硬线与智能进入无匙启动模块连接，所述智能进入无匙启动模块通 过BCAN与车身控制器连接；所述制动控制模块用于接收四个车轮的轮速信号 并将其中一个车轮的轮速信号通过硬线发出，以及将接收的四个车轮的轮速信 号形成轮速报文后通过网关发出；所述智能进入无匙启动模块，用于接收所述 通过硬线发出的轮速信号和所述通过网关发出的轮速报文，将所述通过硬线发 出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮速信号转换为第二车速； 并将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值，根据所述车速差值 确定所述车辆的有效车速。

进一步地，如图2所示，所述智能进入无匙启动模块包括：车速获取模块8， 用于接收所述通过硬线发出的轮速信号和所述通过网关发出的轮速报文，并将 通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮速信号转换 为第二车速；车速差值获取模块9，用于将所述的第二车速与所述的第一车速作 差得出车速差值；车速确定模块10，用于判断所述轮速报文是否符合轮速信号 真实性检验条件且所述车速差值是否符合第一预设值；根据判断结果将第一车 速或第二车速确定为有效车速。

本发明通过轮速信号真实性检验条件对来自网关的车速报文进行判断，且 将来自网关的车速与来自硬线的车速做差，并判断差值是否满足设置的第一预 设值；根据上述两个条件来获取车辆的有效车速，本发明技术人员经过多次试 验对本发明所述的车辆的有效车速的获取进行验证，结果得出获取的车辆的有 效车速是较为贴近实际车速的。

本实施例中第一预设值为15km/h，所述的车速差值小于15km/h为满足第一 预设值，第一预设值可以结合车型以及实际情况做适应性的调整。

进一步地，如图2所示，本实施例中所述制动控制模块包括轮速信号接收 单元4，用于接收来自轮速传感器的轮速信号；发送单元5，用于将接收的轮速 信号的其中一个车轮的轮速信号通过硬线发出，以及将所述的轮速报文通过网 关发出；第一报文信息计数器6，用于对发送单元发送的轮速报文帧数进行计数。 所述的智能进入无匙启动模块2包括第一接收单元7，用于接收来自硬线的轮速 信号。

所述轮速信号接收单元4接收来自安装在车辆四个车轮上的轮速传感器的 信号，当然不同车辆有不同的车轮数量，例如卡车的八个车轮，这时所述轮速 信号接收单元接收到的就是八个车轮上的八个轮速传感器采集的轮速信号。所 述发送单元通过硬线发出的轮速信号可以是来自四个车轮的任意一个。所述第 一报文信息计数器设置了15个计数点，当然可以根据不同情况更换计数点，每 次计数值跟随轮速报文从网关发给智能进入无匙启动模块；当发送单元从网关 发出第一帧轮速报文时，所述第一报文信息计数器记为1，当发送单元从网关发 出第二帧轮速报文时，所述第一报文信息计数器记为2，如此类推。

本实施例中所述的轮速报文包括轮速信号、轮速信号的状态、本次轮速报 文的帧数和轮速报文校验值，轮速报文也可以根据实际情况做适应性调整，例 如删除轮速报文校验值或增加一个其它条件；轮速信号的状态包括有效状态和 无效状态，所述制动控制模块接收到的轮速信号来自车轮的轮速传感器，每个 车轮上都设有一个轮速传感器，如果4个轮速传感器都有问题的情况下，则制 动控制模块接收到的轮速信号为无效状态；至少有一个轮速传感器是正常的， 则制动控制模块接收到的轮速信号为有效状态；第一报文信息计数器显示发出 的轮速报文为1时，本次轮速报文的帧数为1；第一报文信息计数器显示发出的 轮速报文为2时，本次轮速报文的帧数为2，以此类推。

本实施例中所述的轮速信号真实性检验条件包括条件一：从网关接收到的 轮速信号的状态为有效状态；条件二：从网关接收到的相邻两帧轮速报文帧数 差值小于第一阈值；以及条件三：从网关接收到的轮速报文完整和准确；当然 轮速信号真实性检验条件可以结合实际情况做适应性调整，例如可以删除其中 一个条件或增加一个条件。其中第一阈值为3，例如发送单元5发送了第一帧轮 速报文，计数值是0，智能进入无匙启动模块接收到该帧轮速报文后知道发送单 元5发出的下一帧轮速报文的计数值是1，若智能进入无匙启动模块收到的下一 帧轮速报文的计数值是1、2，则判断轮速报文满足所述条件二。轮速报文的完 整和准确通过CheckSum（校验）完成，其中校验公式CheckSum= （Byte0+Byte1+……+Byte6）XOR0xFF，校验的具体过程：制动控制模块在通 过网关发出轮速报文之前，先用上面的校验公式对前7比特的报文数据进行计 算得出checksum值，填充到轮速报文数据的第8个比特中，当智能进入无匙启 动模块通过网关接收收到轮速报文时，也用校验公式计算checksum值，并与从 网关接收的轮速报文中的checksum值进行比较，如果二者一致则认为校验通过。 当从网关接收到的轮速报文中的轮速信号状态有效状态、轮速报文完整且准确、 从网关接收到的相邻两帧轮速报文帧数差值小于3以及第二车速与第一车速差 值小于15km/h，则将第二车速作为车辆的最准确的车速，这时的车速满足轮速 信号真实性检验条件和第一预设值，因此较为准确。

其中轮速信号真实性检验条件一能确定轮速信号状态是否有效，轮速信号 真实性检验条件二能判断接收的轮速报文是否能代表当前的轮速信号，轮速信 号真实性检验条件三可以判断报文的完整性和准确性；另外在汽车正常情况下， 第二车速与第一车速差值应该很小，设置第一预设值能判断出汽车是否正常； 因此满足上述三个轮速信号真实性检验条件，以及第二车速与第一车速差值满 足第一预设值后得到的车速能很好地代表车辆的当前车速。进一步的，在根据 判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速时，还可以根据判断情况，确 定所述有效车速的可信度。

本实施例中所述轮速信号接收单元接收到的轮速信号为轮速传感器扫面车 轮齿圈产生的一种脉冲信号，所述脉冲信号的频率范围是0.67Hz~2000Hz；其中 车速为0时，轮速信号接收单元接收到的脉冲信号的频率为0.67Hz，随着车速 的不断增大，轮速信号接收单元接收到的脉冲信号的频率从0.67Hz逐渐往 2000Hz增大。本实施例中从网关发出的轮速报文带有4个车轮的轮速信号，从 硬线发出的轮速信号是一个车轮的轮速信号。如图2所示，当接收到从网关发 出的轮速报文中的4个轮速信号后，所述车速获取模块8利用v＝2πfR/Z将来自 网关的4个车轮的轮速信号转换为4个中间车速后处理形成第二车速；其中，f 代表轮速信号，R代表车轮滚动半径，Z代表车轮齿圈齿数，v代表中间车速。 其中将4个中间车速处理形成第二车速的办法包括轮速信号融合法、斜率法、 综合法、自适应斜率法等；这些方法在这里不再详述，本领域技术人员结合现 有技术可以得知。另外车速获取模块利用公式v＝2πfR/Z将来自硬线的1个车轮 的轮速信号转换为第一车速，其中，f代表轮速信号，R代表车轮滚动半径，Z 代表车轮齿圈齿数，v代表第一车速。

其中第二车速是四个轮速的综合值，其更能代表车辆的当前速度。

所述智能进入无匙启动模块包括第一接收单元7，用于接收从硬线发出的轮 速信号，第一接收单元的具体实施方式有多种。如图3所示，为本发明中的第 一接收单元的一个具体实施例，其中，第一接收单元包括第一电容C1、单相二 极管D、第一电阻R1、第二电阻R2、三极管Q、第三电阻R3、第四电阻R4 和第二电容C2。

所述第一电容一端接地、另一端连接单向二极管的阴极，所述单向二极管 的阳极连接第一电阻的一端，所述第一电阻的另一端分别与第二电阻的一端、 三级管的基极连接，所述第二电阻的另一端连接电源电压VCC，所述三级管的 发射极也连接电源电压VCC，所述三极管的集电极分别与第三电阻和第四电阻 的一端连接，所述第三电阻的另一端接地，所述第四电阻的另一端连接第二电 容的一端，所述第二电容的另一端接地；

所述发送单元发出的1个车轮的轮速信号通过输入口11进入第一接收单 元，第一接收单元对来自硬线的轮速信号进行滤波等处理后通过输出口12输出 到车速获取单元。

本实施例用于说明本发明公开的所述车辆的有效车速的获取方法，如图4 所示，所述车辆的有效车速的获取方法包括以下步骤：

S11、接收车辆的多个轮速信号并将其中一个车轮的轮速信号从硬线发出， 且将接收的多个的轮速信号形成轮速报文后从网关发出；

S12、接收所述通过硬线发出的轮速信号以及所述通过网关发出的轮速报 文；

S13、将所述通过硬线发出的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中 的轮速信号转换为第二车速；

S15、将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值，根据所述车 速差值确定所述车辆的有效车速。

本发明所述车辆有效车速的获取方法中将接收的多个轮速信号从硬线和网 关两条线路发出，即使硬线发出的轮速信号是错误信号，也可以接收来自网关 的轮速作为车辆的有效车速，而不会因为其中一个车轮轮速信号错误就发生车 辆安全事故；另外根据第二车速与第一车速的差值的大小确定的车速更准确。

本实施例所述车辆有效车速的获取方法可通过实施例1所述的车辆有效车 速的获取系统执行。

进一步地，如图5所示，所述车辆有效车速的获取方法包括以下步骤：

S11：接收车辆的多个轮速信号并将其中一个车轮的轮速信号从硬线发出， 且将接收的多个轮速信号形成轮速报文后从网关发出；

S12：接收所述通过硬线发出的轮速信号以及所述通过网关发出的轮速报 文；

S13：将来自硬线的轮速信号转换为第一车速，将所述轮速报文中的轮速信 号转换为第二车速；

S14：判断来自网关的轮速报文是否符合轮速信号真实性检验条件；

S15：将所述的第二车速与所述的第一车速作差得出车速差值；

S16：判断所述的车速差值是否符合第一预设值；

S17：根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速。

所述步骤S11中接收的轮速信号为4个，分别来自安装在车辆4个轮胎上 的轮速传感器，所述网关发出轮速报文时，还对从网关发出的轮速报文的帧数 计数，例如从网关发出一帧轮速报文，就记为1，如果再从网关发出一帧轮速报 文，就记为2，如此类推；所述的轮速报文包括4个车轮的轮速信号、轮速信号 的状态、本次轮速报文的帧数和轮速报文校验值；其中轮速信号的状态包括有 效状态和无效状态，如果没有接收到车轮的轮速，则轮速信号的状态为无效， 如果至少接收到1个轮速信号，则轮速信号的状态为有效状态。所述本次轮速 报文的帧数是指本次发出的轮速报文是第几帧，例如本次发出的轮速报文是第 三帧，则本次轮速报文的帧数为3；若本次发出的轮速报文是第四帧，则本次轮 速报文的帧数为4。

所述步骤S13中将来自硬线的轮速信号转换为第一车速的具体过程为：利 用公式v＝2πfR/Z将来自硬线的1个车轮的轮速信号转换为第一车速，其中，f 代表轮速信号，R代表车轮滚动半径，Z代表车轮齿圈齿数，v代表第一车速。

所述步骤S13中将来自网关轮速报文中的轮速信号转换为第二车速的具体 过程为：利用公式v＝2πfR/Z将来自网关的4个车轮的轮速信号转换为4个中间 车速；其中，f代表轮速信号，R代表车轮滚动半径，Z代表车轮齿圈齿数，v代 表中间车速。再将4个中间车速处理形成第二车速；将4个中间车速处理形成 第二车速的办法包括轮速信号融合法、斜率法、综合法、自适应斜率法等；这 些方法在这里不再详述，本领域技术人员结合现有技术可以得知。

所述步骤S14中所述的轮速信号真实性检验条件包括：条件一：从网关接 收到的轮速信号的状态为有效状态；条件二：从网关接收到的相邻两帧轮速报 文帧数差值小于第一阈值；以及条件三：从网关接收到的轮速报文完整和准确。 轮速信号真实性检验条件的个数可以根据具体情况做适应性调整，例如删除其 中一个条件或增加一个条件；其中第一阈值为3，例如发送单元5发送了第一帧 轮速报文，计数值是0，智能进入无匙启动模块接收到该帧轮速报文后知道发送 单元5发出的下一帧轮速报文的计数值是1，若智能进入无匙启动模块收到的下 一帧轮速报文的计数值是1、2，则判断轮速报文满足轮速信号真实性检验条件 二，否则从网关接收到的相邻两帧轮速报文帧数差值不满足轮速信号真实性检 验条件二。轮速报文的完整和准确通过CheckSum（校验）完成，其中校验 CheckSum=（Byte0+Byte1+……+Byte6）XOR0xFF，校验的具体过程：制动控 制模块在通过网关发出轮速报文之前，先用上面的校验公式对前7比特的报文 数据进行计算得出checksum值，填充到轮速报文数据的第8个比特中，当智能 进入无匙启动模块通过网关接收收到轮速报文时，也用校验公式计算checksum 值，并与从网关接收的轮速报文中的checksum值进行比较，如果二者一致则认 为校验通过。

其中轮速信号真实性检验条件一能确定轮速信号状态是否有效，轮速信号 真实性检验条件二能判断接收的轮速报文是否能代表当前的轮速信号，轮速信 号真实性检验条件三可以判断报文的完整性和准确性，另外在汽车正常情况下， 第二车速与第一车速差值应该很小，设置第一预设值能判断出汽车是否正常； 因此当轮速报文满足所述条件一、条件二和条件三，以及第二车速与第一车速 差值满足第一预设值后，第二车速能很好地代表车辆的实际车速；车辆上的一 些器件开启或关闭对车速准确度依靠较高，则只有在获取到满足上述条件后的 第二车速才执行器件的开启或关闭，例如电子转向管柱锁的闭锁。进一步的， 在根据判断结果将第一车速或第二车速确定为有效车速时，还可以根据判断情 况，确定所述有效车速的可信度。这样，对于具有不同可信度的有效车速，当 车辆的其他部件基于车速进行控制时，可参考其获得的有效车速的可信度，对 于比较重要的控制，如电子转向管柱锁的控制则要求可信度最高，对于一些对 行车安全影响小的控制，则可以适当降低其对车速可信度的要求，如判断车辆 运行的控制时。具体可参考下述实施例中的描述。

所述步骤S13和步骤S14可以同时进行，也可以分时进行。

所述步骤S16中所述的第一预设值根据实际情况设定，本实施例选用的第 一预设值为15km/h，所述的车速差值小于15km/h为满足第一预设值；当从网关 接收到的轮速报文中的轮速信号状态有效、轮速报文完整且准确、从网关接收 到的相邻两帧轮速报文帧数差值小于3以及第二车速与第一车速差值小于 15km/h，则第二车速最能代表当前车辆的实际车速，可靠性最高。

本发明技术人员结合经验以及多次试验再根据步骤S14中的轮速信号真实 性检验条件和车速差值来确定有效车速并定义该有效车速可信度。

如表1所示为一种确定有效车速，并其对应的可信度的方案。当然，此处 仅为一处实施例，对于本领域普通技术人员而言，在基于本发明实施例的描述 下，也可以根据实际情况得出类似的方案，此处不做一一赘述。

表1：

表1分为6个列，第1列代表车速可信度，车速可信度分为四个等级，第 一级代表最高，依次下降；第2列代表车速来源（即，最终确认的有效车速的 来源），有效车速具有从网关和硬线发出的两种，具体是指从所述网关发出的轮 速报文转换后的第二车速和从所述硬线发出的轮速信号转换后的第一车速；第3 列代表来自网关的轮速报文中的轮速信号的状态；第4列代表从网关接收到的 相邻两帧轮速报文帧数差值，在本实施例中，当从网关接收到的相邻两帧轮速 报文帧数差值小于3就代表有效，从网关接收到的相邻两帧轮速报文帧数差值 大于或等于3则代表无效，具体的帧数差值也可以是其他值，可以进行适当调 整；第5列中的校验代表轮速报文的完整性和准确性，若校验显示通过，则代 表轮速报文完整且准确，反之，则代表轮速报文不完整和/或不准确；第6列的 车速差值是指第二车速与第一车速的差值。

表1的每一行的后面4列用来确定第1列的有效车速可信度，例如第二行 代表车速差值小于15km/h、轮速报文完整且准确、从网关接收到的相邻两帧轮 速报文帧数差值小于3且来自网关的轮速报文的轮速信号有效，则确定第二车 速为有效车速，将第二车速（来自网关的车速）的可信度定义为第一级；第六 行代表没有接收到网关的轮速报文，这时确定第一车速为有效车速，并将其可 信度定义第三级；第七行代表没有接收到来自硬线的轮速信号，这时确定第二 车速为有效车速，并将其可信度定义为第三级；第十一列代表接收到来自网关 的轮速报文无效，这时确定第一车速为有效车速，并将其可信度定义为第四级， 这里不再对表1进行一一解释，通过以上例子可以明白。

其中所述有效车速可信度第一级为最高等级，得到的有效车速最可靠，第 二、第三和第四等级的依次降低，得到的有效车速的可靠性也依次降低。

车辆电子转向管柱锁闭锁即是方向盘闭锁，因此在方向盘闭锁前一定要判 断车辆是否停止，若车辆没有停止，而执行辆电子转向管柱锁闭锁，车辆会因 为惯性前冲而造成事故。因此本发明实施例还公开了根据实施例2中所述有效 车速可信度和大小来控制车辆电子转向管柱锁闭锁的方案，如图6所示，控制 车辆电子转向管柱锁闭锁包括以下步骤：

步骤S21：获取关闭车辆电子转向管柱锁信号；

步骤S22：判断所述有效车速的可信度和所述有效车速是否满足第一预设 值；

步骤S23：若判断得出所述有效车速的可信度为第一级且满足第一门限值， 则控制电子转向管柱锁闭锁。

所述步骤S21中在获取关闭车辆电子转向管柱锁信号前，车辆电源需要关 闭。

所述步骤S22中所述的第一门限值为1.5km/h，当所述车辆有效车速小于 1.5km/h，则认为所述有效车速满足第一门限值；第一门限值根据不同的车型以 及不同的情况可以做适应性的调整。

通过定义有效车速的可信度和设置第一门限值来来确定有效车速，得到的 有效车速准确性较高，最后根据该车速执行电子转向管柱锁闭锁，提高了车辆 控制的安全性能。

控制车辆电子转向管柱锁闭锁部件可以通过实施例1所述的智能进入无匙 启动模块实现，所述智能进入无匙启动模块接收到车速后判断有效车速可信度 以及是否小于第一门限值，若有效车速可信度达到第一级且小于第一门限值， 则控制车辆电子转向管柱锁闭锁。

如图7所示，车辆电源切换中的退电也需要根据实施例2所述有效车速的 可信度和大小来执行，因此根据实施例2所述有效的车速控制车辆电源退电包 括以下步骤：

步骤S31：获取给车辆电源退电的信号；

步骤S32：判断所述有效车速的可信度，以及判断所述有效车速是否满足第 二门限值；

步骤S33：若所述有效车速的可信度为第一级或第二级，且所述有效车速满 足第二门限值；则控制车辆电源退电。

所述步骤S32中所述的第二门限值为1.5km/h，当所述有效车速小于 1.5km/h，则认为所述有效车速满足第二门限值；第二门限值根据不同的车型以 及不同的情况可以做适应性的调整。

所述控制车辆电源退电可以通过实施例1所述的智能进入无匙启动模块控 制，所述智能进入无匙启动模块判断所述有效车速的可信度，以及判断所述有 效车速是否小于第二门限值；若所述有效车速的可信度为第一级或第二级且所 述有效车速小于第二门限值，则控制车辆电源退电。

通过定义有效车速的可信度和设置第二门限值来确定有效车速，得到有效 车速准确性较高，最后根据该车速执行车辆电源退电，提高了车辆控制的安全 性。

通过实施例2所述有效车速的可信度及有效车速的大小可以判定车辆是否 静止，如图8所示，所述判断车辆静止的方法包括以下步骤：

步骤S41：判断所述有效车速的可信度以及判断所述有效车速是否满足第三 门限值；

步骤S42：若判断得出所述有效车速的可信度为第一级，且判断得出所述有 效车速满足第三门限值，则判定车辆处于静止状态。

所述步骤S41中第三门限值为1.5km/h，当所述有效车速小于1.5km/h时， 则认为所述有效车速满足第三门限值。

通过判断有效车速可信度以及设置第三门限值来判定车辆的状态，提高了 车辆状态判断的准确性。

通过实施例2所述有效车速的可信度及有效车速的大小可以判定是否车辆 运行，如图9所示，所述判断车辆运行的方法包括以下步骤：

步骤S51：判断所述有效车速的可信度以及判断所述有效车速是否满足第三 门限值；

步骤S52：若判断得出所述有效车速可信度为第二级、第三级或第四级，或， 所述有效车速不满足第三门限值，则判定车辆处于运行状态。

本实施例中所述步骤S51中第三门限值为1.5km/h，当所述有效车速小于 1.5km/h时，则认为所述有效车速满足第三门限值。

通过判断有效车速可信度以及设置第三门限值来判定车辆的状态，提高了 车辆状态判断的准确性。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施例，但是，本发明并不限于上 述实施例中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方 案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在 不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复， 本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。此外，本发明的各种不同的实施 例之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本 发明所公开的内容。