利用车辆存在系统进行动力传动系统快速响应并节约燃料

摘要

本发明涉及利用车辆存在系统进行动力传动系统快速响应并节约燃料。方法和系统涉及当检测到迎面车流时通过禁止进入或退出节能模式而在保持燃料经济性的同时改进车辆中动力传动系统的响应性。在一个示例中，响应于所关心的迎面车辆的指示，禁用节能模式。在第二示例中，响应于没有迎面车流的指示，选择性地维持节能模式。

说明书

技术领域

本发明涉及通过响应于检测到迎面车流而退出节能模式以改进车辆中动 力传动系统的响应性。在一个示例中，响应于检测到迎面车辆，该节能模式 被禁用。该方法可以具体适用于以响应模式运行车辆，从而在节省能源的同 时提供驾驶员满意度。

背景技术

汽车制造商已经在他们的车辆中包括一些系统以警告驾驶员存在迎面车 流。例如，交叉车流警报系统提供车辆垂直接近驾驶员的车辆的指示。这种 系统通常意图避免碰撞，尤其是涉及在驾驶员的盲区中的迎面车辆的那些碰 撞，否则迎面车辆将不会被可能忙于操作活动的车辆驾驶员容易地确认，这 些操作活动在存在降低的能见度或机动性的情况下限制驾驶员的评估能力。

发明内容

本发明人已经认识到以上方法的潜在问题。也就是，提供迎面车辆的指 示的当前防撞系统可能伴随意欲节约燃料、改变车辆性能或操作或者协调动 力传动系统响应或动力传动系统就绪程度（readiness）以便节省能量的其它系 统一起被提供。特别地，这些其它特性可能引导车辆运行及操作者关注于动 作而不是对响应于迎面车辆车流的那些最佳支持，其包括行驶在与该车辆平 行的车道中的迎面车流（例如迎面平行车流）和行驶在与该车辆垂直的车道 中的迎面车流（例如迎面交叉车流）。因此车辆和操作者对迎面车辆的快速响 应，尤其是车辆对操作者的响应性、车辆的可驱动性以及最终的操作者满意 度可能被减弱。

解决以上问题的一种途径是一种可以在检测到迎面车辆时的条件下禁止 进入节能模式或其他车辆系统的方法。进一步地，该方法可以在缺少迎面车 辆时选择性地保持在节能模式中，并且在存在迎面车辆时退出节能模式。因 此，与车辆保持在节能模式中的情况相比，可能潜在地提高车辆对操作者的 响应性、车辆的可驱动性以及操作者满意度。

在另一个实施例中，一种用于运行车辆的方法包括：在节能模式下运行 该车辆；响应于没有迎面车辆的指示，选择性地保持在节能模式中以维持燃 料经济性；以及响应于存在迎面车辆的指示，禁止进入或退出节能模式以维 持车辆对迎面车流的响应性，其中存在迎面车辆包括迎面车流行进到与该车 辆相距在第一阈值距离内。

在另一个实施例中，车辆在大于阈值速度的速度下行进。

在另一个实施例中，选择性地保持在节能模式中是响应于没有迎面车辆 的指示，其中迎面车辆包括行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆，并且 其中禁止进入或退出节能模式是响应于存在行进在与该车辆相同的车道中的 迎面车辆的指示。

在另一个实施例中，行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆的存在进 一步包括，行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆距离该车辆在小于第一 阈值距离的第二阈值距离内，或者行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆 在一阈值时间之后到达距离该车辆的第二阈值距离内。

在另一个实施例中，该方法进一步包括响应于没有迎面车辆的指示而选 择性地保持在节能模式中，其中迎面车辆包括行进在与该车辆相邻的车道中 的迎面车辆，并且其中禁止进入或退出节能模式是响应于存在行进在与该车 辆相邻的车道中的迎面车辆的指示。

在另一个实施例中，存在行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆的指 示进一步包括，行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆在小于距离该车辆 的第二阈值距离的第三阈值距离内。

在另一个实施例中，迎面车辆进一步包括行进在不与该车辆行进的车道 平行的车道中的迎面车辆，该迎面车辆在该车辆的第四阈值距离内，该第四 阈值距离小于第三阈值距离但大于第二阈值距离。

在另一个实施例中，一种车辆系统包括：发动机；用于检测迎面车辆的 存在的一个或更多车辆存在传感器；以及接收来自一个或更多车辆存在传感 器的输入的发动机控制单元，该发动机控制单元包括可执行以在节能模式中 运行车辆的非瞬态指令，该非瞬态指令包括：响应于没有迎面车辆的指示， 选择性地保持在节能模式中以维持燃料经济性；以及响应于存在迎面车辆的 指示，禁止进入或退出节能模式以维持车辆对迎面车流的响应性。

在另一个实施例中，车辆在大于阈值速度的速度下行进。

在另一个实施例中，选择性地保持在节能模式中是响应于没有行进在与 该车辆相同的车道中的迎面车辆的指示，并且其中禁止进入或退出节能模式 是响应于存在行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆的指示。

在另一个实施例中，选择性地保持在节能模式中是响应于没有行进在与 所述车辆相邻的车道中的迎面车辆的指示，并且其中禁止进入或退出节能模 式是响应于存在行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆的指示。

以上优势及本发明的其它优势和特征将通过单独或结合附图在以下具体 实施方式中变得显而易见。

应当理解的是，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中 进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必 要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。进一步地，所 要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分提及的缺点的实施方 式。

附图说明

图1示出用于车辆的推进系统的示意图，其包括发动机、能量存储装置、 燃料系统以及马达；

图2示出发动机的示意图，其包括栅格加热器、排气后处理装置以及排 气循环。

图3示出车辆的顶视图，其包括车辆存在传感器的位置。

图4示出车辆中的节能模式的一般示例。

图5示出在十字路口处的迎面车流的示例场景。

图6示出在停车场中车辆退出停车位的迎面车流的示例场景。

图7示出一个流程图，该流程图示出响应于在车辆中检测到迎面车流而 运行节能模式的方法。

图8示出迎面车流的示例场景和车辆可能响应于迎面车流状况而退出或 保持在节能模式中的条件的表格。

具体实施方式

本发明是当由运行在节能模式下的车辆检测到存在迎面车流时提供快速 车辆动力传动系统响应性的方法和系统。迎面车流可以包括行进在沿着与该 车辆行进的车道平行或垂直（例如交叉车流）的路线的车道中的迎面车辆。 迎面车流可以进一步包括行进在沿着除了与该车辆行进的路线平行或垂直以 外的路线的车道中的迎面车辆。通过提高在这些条件下的动力传动系统响应 性，可以实现用于躲避迎面车流的车辆响应性，同时节约能量。图1示出车 辆的推进系统的示例，其包括发动机、马达、发电机、燃料系统和控制系统。 图2示出内燃发动机的示例，但是所公开的系统和方法可以被应用于压缩点 火发动机和涡轮机或者没有内燃发动机的电动车辆。图3示出位于车辆周边 用于检测迎面车辆的存在的车辆存在传感器的示例。图4示出能够在车辆中 运行的典型节能模式的示例。图5和图6示出接近十字路口和退出停车场中 的停车位的车辆的迎面车流的各种示例场景。图7示出描述示例方法的流程 图，该示例方法响应于检测到迎面车辆时的情况而退出或禁用车辆的节能模 式。图8是列出可以检测到迎面车辆的不同情况的表格。

现在转向图1，其示出车辆推进系统100的示例。车辆推进系统100可以 包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内 燃发动机并且马达120包括电动马达。因此，车辆推进系统100可以是用于 混合动力电动车辆的推进系统。然而，车辆推进系统也可以是用于非混合动 力车辆或者具有电动马达而没有内燃发动机的电动车辆的推进系统。马达120 可以被配置为利用或消耗与发动机10相比不同的能量源。例如，发动机110 可以消耗液体燃料（例如汽油）以产生发动机输出，而马达120可以消耗电 能以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电 动车辆（HEV）。在车辆推进系统100用于电动汽车的其他示例中，车辆推 进系统可以被称为电动车辆（EV）。

根据车辆推进系统所遇到的工况，车辆推进系统100可以利用多种不同 的运行模式。这些模式中的某些可以使得发动机110能够保持在关闭状态（例 如设置为停用状态），其中发动机中燃料的燃烧被中断。例如，在选定的工 况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示通过驱动轮130 推进车辆。

在其他工况下，发动机110可以被设置为停用状态（如上所述），而马达 120可以被操作以便为能量存储装置150比如电池充电。例如，马达120可以 如箭头122所指示接收来自驱动轮130的车轮扭矩，其中马达可以将车辆的 动能转换为电能以便如箭头124所指示存储在能量存储装置150中。该操作 可以被称作车辆的再生制动。因此，在某些实施例中马达120可以提供发电 机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以取代马达接受来自驱动轮 130的车轮扭矩，其中该发电机可以将车辆的动能转换为电能以便如箭头162 所指示储存在能量存储装置150中。

在其他工况中，发动机110可以通过燃烧如箭头142所指示从燃料系统 140接收的燃料进行操作。例如，发动机110可以进行操作以便如箭头112所 指示通过驱动轮130推进车辆，同时马达120被停用。在其他工况下，发动 机110和马达120可以同时进行操作以分别如箭头112和122所指示通过驱 动轮130推进车辆。发动机和马达可以同时选择性地推进车辆的配置被称作 并行式车辆推进系统。应注意到，在某些实施例中，马达120可以通过第一 组驱动轮推进车辆并且发动机110可以通过第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串行式车辆推进系统， 由此发动机不直接推进驱动轮。相反，发动机110可以被操作以便为马达120 提供动力，马达120可以进而如箭头122所指示通过驱动轮130推进车辆。 例如，在选定的工况中，发动机110可以驱动发电机160，这可以进而向由箭 头114指示的一个或更多马达120或者由箭头162指示的能量存储装置150 提供电能。作为另一个示例，发动机110可以被操作以驱动马达120，这可以 进而提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中该电能可以被储存在 能量存储装置150中以便由马达稍后使用。该车辆推进系统可以被配置为根 据车辆工况在上述两个或更多运行模式之间转换。作为另一个示例，车辆推 进系统可以是用于电动车辆的推进系统（例如没有内燃发动机），其中接收来 自能量存储装置150（例如电池）的电能的电动马达可以推进车辆。

燃料系统140可以包括用于在车辆上车载存储燃料的一个或更多燃料存 储箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或更多种液体燃料，包括但不限于 汽油、柴油及酒精燃料。在某些示例中，车载存储在车辆上的燃料可以是两 种或更多种不同燃料的混合物。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和 乙醇（例如E10、E85等）的混合物或汽油和甲醇（例如M10、M85等）的 混合物，其中这些燃料或燃料混合物可以如箭头142所指示被输送到发动机 110。另外其它适合的燃料或燃料混合物可以被提供给发动机110，其中它们 可以在发动机内燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以被用于如箭头112 所指示推进车辆或者通过马达120或发电机160给能量存储装置150再充电。

在某些实施例中，能量存储装置150可以被配置为储存电能，该电能可 以被提供给位于车辆上车载的其它电气负载（除马达以外），包括车厢供暖及 空调、发动机起动、车头灯、车厢视听系统、排气栅格加热器、排气循环冷 却器等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或更多电池和/ 或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装 置150和发电机160中的一个或更多个进行通信。如将在图2中描述的，控 制系统190可以包括控制器211并且可以接收来自发动机110、马达120、燃 料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一个或更多个的感测反馈信 息。进一步地，控制系统190可以响应于该感测反馈向发动机110、马达120、 燃料系统140、能量存储装置150及发电机160中的一个或更多个发送控制信 号。控制系统190可以接收来自车辆操作者102的操作者要求车辆推进系统 的输出的指示。例如，控制系统190可以接收来自与踏板192通信的踏板位 置传感器194的感测反馈。踏板192可以示意性地指代刹车踏板和/或加速器 踏板。

能量存储装置150可以如箭头184所指示定期从位于车辆外部（例如不 是车辆的一部分）的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统 100可以被配置为插电式混合动力电力车辆（HEV），其中电能可以经由电能 传输电缆182从电源180提供给能量存储装置150。作为进一步的非限制性示 例，车辆推进系统100可以被配置为插电式电动车辆（EV），其中电能可以经 由电能传输电缆182从电源180提供给能量存储装置150。控制系统190可以 进一步根据车辆推进系统100的电气负载来控制来自能量存储装置150（例如 电池）的能量或电力输出。例如，在降低的电气负载操作过程中，控制系统 190可以经由逆变器/转换器逐步调低从能量存储装置150传送的电压,以便节 省能量。

在能量存储装置150从电源180再充电的操作期间，电能传输电缆182 可以将能量存储装置150与电源180电耦合。当车辆推进系统被运行以推进 车辆时，电能传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。 控制系统190可以确认和/或控制储存在能量存储装置中的电能总量，其可以 被称作充电状态（state-of-charge）。

在其他示例中，电能传输电缆182可以被省略，其中在能量存储装置150 处可以无线接收来自电源180的电能。例如，能量存储装置150可以通过电 磁感应、无线电波和电磁共振中的一个或更多个从电源180接收电能。因此， 应该认识到任何适合的方法都可以用于从不是车辆组成部分的电源对能量存 储装置150再充电。以此方式，马达120可以通过利用除发动机110所使用 的燃料以外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以定期从位于车辆外部的燃料来源接收燃料。作为非限 制性示例，车辆推进系统100可以如箭头172所指示通过经由燃料分配装置 170接收燃料而被重新添加燃料。在某些实施例中，燃料箱144可以被配置为 储存从燃料分配装置170接收的燃料，直到燃料被提供给发动机110用于燃 烧。

如参照车辆推进系统100所描述，插电式混合动力电力车辆可以被配置 为利用从不是车辆一部分的能量来源定期接收的次级形式的能量（例如电 能）。

车辆推进系统100也可以包括消息中心196、环境温度/湿度传感器198、 电气负载传感器154和侧倾稳定控制传感器，例如横向轮和/或纵向轮和/或方 向盘位置或（多个）偏航率传感器199。消息中心可以包括（多个）指示灯和 /或基于文字的显示器，其中消息被显示给操作者，例如下面讨论的要求操作 者输入以起动发动机的消息。消息中心也可以包括用于接收操作者输入的多 种输入部分，例如按钮、触摸屏、语音输入/识别、GPS装置等。在可替代实 施例中，消息中心可以不用显示器而向操作者传达语音消息。进一步地，（多 个）传感器199可以包括垂直加速计以指示路面粗糙度。这些装置可以被连 接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于（多个）传感器199 来调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。

现在参考图2，其示出发动机110的汽缸200的非限制性示例，其包括与 汽缸连接的进气和排气系统组件。注意到汽缸200可以对应于多个发动机汽 缸中的一个。汽缸200至少部分由燃烧室壁232和活塞236来限定。活塞236 以及发动机的其它活塞可以经由连杆耦连到曲轴240。曲轴240可以经由变速 器与驱动轮130、马达120或发电机160可操作地耦连。

汽缸200可以经由进气通道242接收进气。进气通道242也可以与发动 机110的其它汽缸连通。进气通道242可以包括节气门262，该节气门262包 括可以被控制系统190调整以改变提供给发动机汽缸的进气流量的节流板 264。汽缸200能够经由一个或更多进气门252与进气通道242连通。汽缸200 可以经由排气通道248排放燃烧产物。汽缸200能够经由一个或更多排气门 254与排气通道248连通。

在某些实施例中，汽缸200可以可选地包括火花塞292，该火花塞292可 以由点火系统288致动。燃料喷射器266可以被提供在汽缸内以向汽缸内直 接输送燃料。然而，在其它实施例中，燃料喷射器可以被设置在进气门252 上游的进气通道242中。燃料喷射器266可以由驱动器268致动。

图2中示意性描述了控制系统190的非限制性示例。控制系统190可以 包括处理子系统（CPU）202，其可以包括一个或更多处理器。CPU202可以 与存储器通信，该存储器包括只读存储器（ROM）206、随机存取存储器（RAM） 208和保活存储器（KAM）210中的一个或更多个。作为非限制性示例，该存 储器可以存储由处理子系统可执行的指令。本文所描述的程序流、功能及方 法可以表示为存储在控制系统的存储器中且可以被处理子系统执行的指令。

CPU202能够经由输入/输出（I/O）装置204与发动机110的多种传感器 和致动器、能量存储装置150以及燃料系统140通信。作为非限制性示例， 这些传感器能够以工况信息的形式向控制系统提供感测反馈，并且可以包括： 经由传感器220得到的穿过进气通道242的质量空气流量（MAF）的指示， 经由传感器222得到的歧管空气压力（MAP）的指示，经由节气门262得到 的节气门位置（TP）的指示，经由可以与冷却液通道214连通的传感器212 得到的发动机冷却液温度（ECT）的指示，经由传感器218得到的发动机转速 （PIP）的指示，经由排气组成传感器226得到的排气含氧量（EGO）的指示， 经由传感器255得到的进气门位置的指示，经由传感器257得到的排气门位 置的指示，经由电气负载传感器154得到的电气负载的指示，以及经由一个 或更多车辆存在传感器298得到的迎面车流的指示，等等。例如，车辆存在 传感器298可以包括雷达、激光、视频、红外线、超声波和图像传感器和/或 其组合以检测车辆附近的迎面车辆的存在。进一步地，用于辅助车辆响应性 的迎面车流警报系统可以包括车辆存在传感器298。特别地，迎面车流警报类 型的系统可以使用来自车辆存在传感器的信息来确定迎面车流（例如迎面平 行和垂直或交叉车流）的存在，并警告驾驶员（例如通过向消息中心196发 送视频和/或音频消息）迎面车流的危险。电气负载传感器154可以是例如监 测车辆推进系统100从电池汲取的电流量的变流器。

进一步地，控制系统190可以控制发动机110的操作，包括经由一个或 更多以下致动器控制汽缸200：用以改变燃料喷射正时和数量的驱动器268， 用以改变火花正时和火花能量的点火系统288，用以改变进气门正时的进气门 致动器251，用以改变排气门正时的排气门执行器253，以及用以改变节流板 264的位置的节气门262，等等。注意到进气门致动器251和排气门致动器253 可以包括电磁阀致动器（EVA）和/或基于凸轮从动器的致动器。

现在转向图3，其图示说明了示出围绕车辆外围定位的车辆存在传感器 298的示例位置的车辆顶视图。例如，车辆300可以具有位于车辆前方附近的 一个或更多传感器以检测接近车辆前方或侧面的迎面车流。作为进一步的示 例，车辆300可以具有位于车辆后方附近的一个或更多传感器以检测接近车 辆后方或侧面的迎面车流。以此方式，不管车辆是向前移动或向后移动，都 可以通过车辆存在传感器298检测迎面车流。进一步地，迎面车流在本文应 被理解为包括迎面车辆的行进车道与该车辆的车道基本平行的迎面车流，也 包括迎面车辆的行进车道与该车辆的车道基本垂直或不平行的迎面交叉车 流。迎面车流也可以包括从除了平行或垂直于车辆300所面对或行进方向以 外的方向接近车辆300的车流。图3图示说明了示例性车辆存在传感器的位 置，并且不表示是限制性的。因此，车辆存在传感器可以位于或安装在车辆 中、车辆上或遍布车辆的其他位置。

现在转向图4，其示出车辆可以运行的示例性节能模式400的集合。在某 些示例中，节能模式可以包括燃料效率（或燃料节省）模式。例如，与以标 准运行模式（例如非节能模式）运行车辆相比，在一个或更多节能模式下运 行车辆总体或平均可以消耗较少的燃料，同时产生相同的功率输出和/或执行 给定的机动操作。在车辆运行期间节能模式的启动和停止可以由车辆推进系 统的控制系统190来控制，并且可以依赖于车辆工况和反馈给控制系统的感 测信息。例如，在低负载条件、交通堵塞和/或伴随频繁停止的低速行进期间， 在混合动力电动模式410下运行的车辆可以切换至纯电能驱动。降低的怠速 转速模式420可以由控制系统190激活以在频繁或延长的怠速期间例如在长 交通灯或车辆等待时以降低的转速操作发动机以节约燃料。此外，自动停止- 启动模式450可以在长时间怠速时停止发动机以节约燃料。此外，在减少的 电气负载470下的EV操作可以逐步调低由能量存储装置150例如电池传送的 DC电压以节约能量。

在停车时，可以启动辅助停车模式430以在限制车速和制动的同时有效 地引导车辆进入停车位，由此节约燃料。可变排量发动机（VDE）模式440 包括在低负载车辆运行期间停用一个或更多发动机汽缸200以减少燃料消耗。 汽缸停用可以通过关闭一个或更多汽缸的进气门和排气门和/或通过中止输送 燃料到这些一个或更多汽缸来实现。通过停用一个或更多汽缸，可变排量发 动机可以在剩余的有效发动机汽缸中保持高汽缸压力，并由此保持高发动机 燃料燃烧效率。

排放控制系统460也可以在例如催化装置再生期间限制车辆动力传动系 统的运行，以便节约燃料和/或减少排放。例如，在冷启动期间电功率可以被 用于预加热催化剂而不是后喷射燃料。此外，发动机可以在高转速运行或低 负载期间再生催化剂。

当以上述一个或更多节能模式运行时，车辆的动力传动系统可以被约束 或限制以节约能量。因此，躲避迎面车流的车辆动力传动系统响应性和/或驾 驶员就绪程度（readiness）可能被降低。例如，如果混合动力车辆在纯电动模 式、降低的发动机转速、关闭发动机或具有停用汽缸的情况下运行，车辆可 能会对执行规避操作加速车辆以躲避迎面车辆具有延迟响应。作为另一个示 例，如果电动车辆在降低的电气负载下且逐步调低能量存储装置150的电压 的情况下运行，则车辆可能会对执行规避操作加速车辆以躲避迎面车辆具有 延迟响应。作为进一步的示例，因为在运行辅助停车模式时车辆速度和制动 被限制，所以车辆对迎面车辆的响应性可能比停车辅助模式关闭时要慢。因 此，当车辆在一个或更多节能模式下运行时，车辆对操作者的响应性、车辆 驾驶性能以及最终操作者的满意度可能被降低。

现在转向图5，其示出车辆510接近十字路口500时的迎面车流的示例场 景。迎面车辆如车辆550和540可能存在并且可能分别在与车辆510相同的 车道502或相邻车道504中行进到十字路口时接近车辆510。此外，迎面车辆 也可以包括交叉车流，其中迎面车辆在与该车辆行进的车道不平行的车道中 行进。例如，车辆520、530、560和570可以在与车辆510行进的车道502 垂直的车道506或车道508中从该车辆的两侧接近十字路口。一旦到达十字 路口，车辆510可以继续前行，例如，如箭头516所指示向前穿过十字路口， 如箭头518所指示向右转弯，或者如箭头514所指示向左转弯。

如上所述，车辆510可以装备有一个或更多车辆存在传感器298，其围绕 车辆的外围定位以便检测迎面车辆的存在。车辆存在传感器298可以特别用 于检测车辆驾驶员不可见的迎面车辆，包括在驾驶员的盲区中行驶的车辆。 车辆存在传感器298可以包括雷达、激光、视频、红外线、超声波和图像传 感器和/或其组合以检测在车辆周围是否存在迎面车辆。因此车辆存在传感器 298将能够确定迎面车辆的距离、迎面车辆的数量、迎面车辆的方向等等。此 外，车辆存在传感器298可以获取关于迎面车辆的信息并且定期将该信息传 送给控制系统190。因此，使用来自车辆存在传感器298的信息以及从其他车 辆传感器收集的信息，控制系统190将能够确定正在接近的迎面车辆的路线 和速度。然后控制系统190可以估计迎面车辆是否将在预定阈值时间t_TH内到 达距离该车辆某一预定阈值距离，等等。例如，车辆550可以在相同的车道 中接近车辆510。然而，如果车辆550距离非常远（例如大于第一阈值距离） 和/或行进非常缓慢，则车辆550可能不会被确定为所关心的迎面车辆，并且 该车辆可以选择性地保持在节能模式中。另一方面，如果车辆550在距离车 辆510第一阈值距离以内行进，则车辆510可以响应于此中断节能模式的运 行。

车辆510和迎面车辆的相对路线和行进车道也可以影响车辆510对迎面 车流的响应。例如，通过使用车辆存在传感器信息，控制系统可以确定迎面 车辆540和560尽管以较高速度接近但不为车辆510所关心，因为该车辆在 十字路口500处向右转弯并沿路径518前行（例如可以通过方向盘位置和偏 航率传感器199、GPS导航信息等来确定）。在这种场景下，迎面车辆540和 560的距离可能大于某一阈值距离，并且控制系统190可以选择性地继续在一 个或更多节能模式下运行车辆510。另一方面，如果车辆存在传感器298检测 到存在迎面车辆506，该迎面车辆506行进在与该车辆在十字路口500处向右 转弯后相同的车道506中，则迎面车辆506可能行进在距离车辆510的某一 阈值距离内，并且控制系统190可以退出一个或更多节能模式400以便车辆 510能够易于做出响应以躲避迎面车流。

然而，如果确定迎面车辆506距离车辆510的距离大于第一阈值距离， 则迎面车辆506可能是路过车流（passing traffic）并且可能不是紧急危险。在 这种情况下，控制系统190可以选择性地保持车辆在节能模式中运行，由此 防止节能模式的过多中断和重新启动。相反，如果车辆存在传感器298检测 到迎面车辆550在与车辆510相同的车道502中距离车辆510在某一阈值距 离以内，则与车辆500继续运行在一个或更多节能模式中的情况相比，退出 一个或更多节能模式400可以潜在地提高车辆510躲避迎面车辆的响应性。 以此方式，与在相邻车道中的迎面车辆相比，车辆可能对在与车辆相同的车 道中的迎面车辆做出不同的响应。此外，车辆的计划路径（例如，向左转弯 514、继续直行516、向右转弯518）也可能影响迎面车辆被检测为是在相同 车道中接近还是在相邻车道中接近。此外，达到迎面车辆与车辆510相距阈 值距离的距离、速度和时间可能影响控制系统190响应于检测到存在迎面车 辆采取何种措施以便选择继续在节能模式中运行车辆510或退出节能模式。

接下来，作为进一步的示例，车辆510可以继续直行穿过十字路口500。 车辆存在传感器298可以检测迎面车辆540。来自车辆存在传感器298的信息 可以指示迎面车辆540正在相邻车道中接近。因此，控制系统190可以选择 性地保持车辆在节能模式中运行。然而，在另一个示例中，如果迎面车辆540 到车辆510的距离在某一阈值距离以内，则该车辆可以退出节能模式以便车 辆510能够响应例如迎面车辆540在十字路口处左转的情况。

车辆存在传感器298也可以检测在阈值距离内交叉车流的迎面车辆（例 如车辆520、530、560和570）的存在。在这种情况下，不管迎面车辆在其中 接近的车道506和508或车辆510的路径（例如514、516或518）如何，车 辆都可以响应于迎面车流而退出节能模式，由此潜在地改进车辆510躲避迎 面车流的响应性。可替换地，如果迎面车辆520、530、560或570被检测为 在距离车辆510的阈值距离以外，则车辆510可以选择性地继续运行在节能 模式中。

现在转向图6，其图示说明车辆610离开停车场600中的停车位的迎面车 流的示例场景。车辆610可以倒车退出停车位或者可以沿前进方向行进，并 且可以具有车辆存在传感器298以检测迎面车流。迎面车流可以包括例如由 车道602和604中的车辆620、630、640和650所代表的接近的交叉车流， 以及例如由车道606中与车辆610的停车位直接相反地离开停车位的车辆660 所代表的迎面平行车流。除了图6中所说明的那些，正面车流可以包括从其 他方向接近的车辆，例如在停车空间被对角设置的停车场中或者在平行停车 时。其它停放车辆680可以被车辆存在传感器298检测到。然而，车辆存在 传感器298可以确定该停放车辆680没有移动并因此可能对车辆610的运行 没有影响。

如果迎面车辆620、630、640或650被车辆存在传感器298检测到在某 一阈值距离以内，则该车辆可以退出节能模式（例如辅助停车模式）以便车 辆操作者可以对迎面车辆快速响应。此外，如果车辆存在传感器298检测到 车辆660接近在某一阈值距离以内，则可以退出车辆节能模式。在迎面车辆 不可见或者在车辆驾驶员的盲区中时，利用车辆存在传感器298并响应地退 出或保持节能模式可能是有利的。以此方式，退出停车位的车辆的驾驶员可 以被警告并可以对迎面车辆快速响应，即使迎面车辆最初对驾驶员是不可见 的。

作为进一步的示例场景，当车辆停车时节能模式例如辅助停车模式可以 是有效的。当车辆停车时，迎面车辆可能存在危险并且可以被检测到。例如， 另一车辆可能没有看到操作者的车辆并且可能试图同时停在相同的停车位 中。此外，迎面车辆可能与正在停车的车辆相撞。在这些情况下，如果车辆 存在传感器298在停车时检测到迎面车辆，则节能的辅助停车模式将被退出， 以允许操作者快速响应以躲避迎面车辆。

因此图5和图6图示说明了针对车辆510接近十字路口和离开车辆停车 场中的停车位的迎面车流配置的某些示例场景。上述场景和车辆510对迎面 车辆的响应不是穷尽的场景。存在针对在十字路口和停车场处对迎面车辆做 出响应的其它场景。上述场景仅用于说明如何能够实现使用本发明超越常规 技术的优势。此外，本发明的方法和系统也可以被应用于涉及车辆510的其 它迎面车流场景，例如丁字路口、双向或多向交通或单向交通等。

因此，一种车辆系统可以包括发动机、用于检测迎面车辆的存在的一个 或更多车辆存在传感器以及接收来自一个或更多车辆存在传感器的输入的发 动机控制单元。该发动机控制单元可以包括可执行以在节能模式下运行车辆 的非瞬态指令，所述非瞬态指令包括响应于没有迎面车辆的指示而选择性地 保持在节能模式中以维持燃料节省，以及响应于存在迎面车辆的指示而禁止 进入或退出节能模式以维持车辆对迎面车流的响应性。该车辆也能够以大于 阈值速度的速度行进。选择性地保持在节能模式中可以响应于没有行进在与 所述车辆相同的车道中的迎面车辆的指示，并且禁止进入或退出节能模式可 以响应于存在行进在与所述车辆相同的车道中的迎面车辆的指示。选择性地 保持在节能模式中可以响应于没有行进在与所述车辆相邻的车道中的迎面车 辆的指示，并且禁止进入或退出节能模式可以响应于存在行进在与所述车辆 相邻的车道中的迎面车辆的指示。

现在转向图7，其示出通过响应于不存在或存在迎面车辆而选择性地保持 在节能模式中或退出节能模式以改进车辆中的动力传动系统响应性的方法 700的示例。方法700开始于步骤710，其中确定车辆工况例如发动机转速、 扭矩、运行模式、节能模式等。此外，传感器数据例如车辆存在传感器298 数据可以连同其他车辆信息比如偏航率传感器数据199、GPS数据、踏板位置 192、方向盘位置等一起获得。接下来，方法700在步骤720中继续，其中确 定车辆是否以大于阈值速度的速度移动。如果车辆停止或在低于阈值速度下 行进，则在步骤730中迎面车流报警系统关闭，并且方法700结束。退出迎 面车流报警系统可以包括停用或暂停从车辆存在传感器298传递的信号。阈 值速度可以是预设速度或预定速度。与车辆在大于阈值速度下行进相比，如 果车辆停止或在低于阈值速度下行进，则迎面车流的可能性可能非常小。在 这些情况下，为了节约燃料，车辆节能模式可以不被迎面车流报警系统中断。 在某些示例中，阈值速度可以被设置为零，例如当车辆停止或停泊时。

如果车辆在大于阈值速度下行进，则方法700在步骤740处继续，其中 确定迎面车辆的存在。迎面车辆的存在可以使用从车辆存在传感器298传递 的信息来确定。图8示出可以检测到迎面车辆时的少数示例场景。例如，当 迎面车流可能包括接近该车辆的一个或更多迎面车辆但是处于大于第一阈值 距离d_TH1时，可能没有迎面车辆被检测到。当迎面车辆被检测到但是其到该 车辆的距离大于d_TH1时，迎面车辆可以被视为是路过车流（passing traffic）， 并且可能对该车辆不存在任何危险。在这些条件下，该车辆可以选择性地维 持运行在一个或更多节能模式下。

继续参考图8，迎面车流可以进一步包括在相同车道中接近该车辆的一个 或更多迎面车辆。因此，响应于在相同车道中检测到迎面车辆，该车辆可以 在迎面车辆处于第二阈值距离d_TH2内时退出节能模式。第二阈值距离d_TH2可 以小于第一阈值距离d_TH1。作为进一步的示例，当相同车道中的迎面车辆在 阈值时间t_TH之后将在车辆的d_TH2以内时，该车辆可以退出节能模式。如上所 述，可以由车辆存在传感器298通过迎面车辆的路线和速度来确定阈值时间 t_TH。以此方式，该车辆可以对距离该车辆大于第二阈值距离d_TH2但高速行进 以至于将在阈值时间t_TH内进入d_TH2内的迎面车辆快速响应。

在另一个示例中，迎面车流可以包括在相邻车道中的迎面车辆。在这种 情况下，当相邻车道中的迎面车辆在距离该车辆可能小于第二阈值距离的第 三阈值距离d_TH3以内时，该车辆可以响应地退出节能模式。因为该车辆行进 在相邻车道中，为了节约燃料，该车辆可以保持在节能模式中，直到迎面车 辆进入距离该车辆比当迎面车辆行进在与该车辆相同的车道中的情况更小的 第三阈值距离d_TH3内。

作为进一步的示例，迎面车流可以包括从任何车道接近该车辆的交叉车 流。如上所述，交叉车流可以从垂直于该车辆车道的方向的车道或者从除平 行或垂直于该车辆车道以外的方向的车道接近该车辆。如果迎面交叉车流在 第四阈值距离d_TH4以内，则该车辆可以响应地退出节能模式。该第四阈值距 离d_TH4可以大于d_TH3但小于d_TH2。以此方式，该车辆可以对迎面交叉车流快 速响应，该迎面交叉车流相对于该车辆的相关危险和危害可能大于相邻车道 中的迎面平行车流，但小于在与该车辆相同的车道中接近的迎面平行车流的 相关危险和危害。在某些情况下，可以基于车辆的路线修改该车辆对交叉车 流的响应。例如，如上所述，如果车辆在十字路口右转，则与该车辆将转入 的车道相邻的车道中的交叉车流可以不触发该车辆从节能模式中退出。

以此方式，图8的示例场景说明了燃料节约和节能模式的运行如何能够 与车辆对不同类型的迎面车流的响应性平衡，以便维持车辆的驾驶性能和操 作者满意度。图8中的示例场景不是穷尽场景，并且存在很多其它场景。例 如，如上所述，可以存在一些情况，其中与迎面车流相关的车辆路线可以被 考虑。此外，包括速度和迎面车流量的其它条件也可以影响车辆响应。例如， 如果迎面车流同时包括迎面平行车流和迎面交叉车流，则响应于相比只有一 种迎面车辆时增加的危险，车辆可以通过以更保守的方式退出节能模式来做 出响应（例如，更早或当迎面车辆距离更远时退出节能模式）。

返回至图7中的步骤740，如果没有检测到迎面车辆的存在，例如使用图 8中所示的场景，则方法700在步骤750处继续，其中车辆响应于迎面车辆的 缺少而选择性地维持或不禁用节能模式。在执行完步骤750后，方法700在 步骤790处继续。

如果在740处检测到迎面车辆，则方法700继续至步骤760，其中确定节 能模式是否是无效的。如果节能模式是有效的，则方法700在步骤770处继 续，其中响应于迎面车辆而退出或停止节能模式。然后方法700在步骤780 处继续。如果节能模式是无效的，则方法700在步骤780处响应于迎面车辆 的存在而禁止进入节能模式。

方法700在步骤790处继续，其中描述该方法响应于存在或不存在迎面 车辆而采取的行动的反馈被提供给操作者。该反馈可以在消息中心196以多 种形式例如通过可听见的声音和/或可见光指示器呈现给操作者。在步骤790 之后，方法700结束。

以此方式，一种用于运行车辆的方法可以包括：在节能模式下运行车辆； 响应于没有迎面车辆的指示而选择性地保持在节能模式中以维持燃料节省； 以及响应于存在迎面车辆的指示而禁止进入或退出节能模式以维持车辆对迎 面车流的响应性。进一步地，该车辆可以在大于阈值速度的速度下行进。更 进一步地，选择性地保持在节能模式中可以响应于没有迎面车辆的指示，其 中迎面车辆包括行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆，并且其中禁止进 入或退出节能模式是响应于存在行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆的 指示。此外，选择性地保持在节能模式中可以进一步响应于没有迎面车辆的 指示，其中迎面车辆包括行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆，并且其 中禁止进入或退出节能模式可以进一步响应于存在行进在与该车辆相邻的车 道中的迎面车辆的指示。

该方法可以进一步包括发送消息以提醒车辆的驾驶员选择性地保持在节 能模式中或者禁止进入或退出节能模式。

节能模式可以包括激活停止起动系统、车辆的降低发动机怠速系统、可 变排量发动机系统、辅助停车系统、车辆的排放控制系统或混合动力电力车 辆的纯电动模式中的至少一个。节能模式可以进一步包括逐步调低提供电能 的能量存储装置的电压，以便推进在降低的电气负载下运行的电动车辆。节 能模式可以进一步包括在车辆运行期间改变动力传动系统的运行以节约燃料 的车辆系统。

一种用于运行车辆的方法也可以包括：在节能模式下运行车辆；响应于 没有迎面车辆的指示而选择性地保持在节能模式中以维持燃料节省；以及响 应于存在迎面车辆的指示而禁止进入或退出节能模式以维持车辆对迎面车流 的响应性，其中存在迎面车辆包括迎面车辆行进到与该车辆相距在第一阈值 距离内。进一步地，该车辆可以在大于阈值速度的速度下行进。

选择性地保持在节能模式中可以响应于没有迎面车辆的指示，其中迎面 车辆包括行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆，并且禁止进入或退出节 能模式可以响应于存在行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆的指示。存 在行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆可以进一步包括，行进在与该车 辆相同的车道中的迎面车辆距离该车辆在小于第一阈值距离的第二阈值距离 内，或者行进在与该车辆相同的车道中的迎面车辆在一阈值时间之后到达距 离该车辆的第二阈值距离。

选择性地保持在节能模式中可以进一步响应于没有迎面车辆的指示，其 中迎面车辆包括行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆，并且其中禁止进 入或退出节能模式可以响应于存在行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆 的指示。存在行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆的指示可以进一步包 括，行进在与该车辆相邻的车道中的迎面车辆在小于距离该车辆的第二阈值 距离的第三阈值距离内。

迎面车辆可以进一步包括行进在不与该车辆行进的车道平行的车道中的 迎面车辆，该迎面车辆在该车辆的第四阈值距离内，该第四阈值距离小于第 三阈值距离但大于第二阈值距离。

应注意到的是此处所描述的处理流程示例可以被用于各种发动机和/或车 辆系统配置。此处所描述的处理流程可以表示任意数量的处理策略中的一种 或更多种，处理策略例如事件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程处理等 等。因此，所说明的各种步骤、操作或功能可以按照所示的顺序、并列地执 行，或在某些情况下省略。同样的，不必要求处理的顺序以实现本文描述的 示例实施例的特征和优势，该示例实施例仅用于说明和描述的简化。说明的 步骤或功能中的一个或更多个可以基于使用的具体策略而被反复地执行。进 一步地，所描述的步骤可以由代码图示的表示以编入发动机控制系统计算机 可读存储介质中。

应该理解的是此处所公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些具 体的实施例并不被认为是限制性的，因为多种修改是可能的。例如，以上技 术可以被应用于V6、L4、L6、V8、V10、V12、对置4型及其它发动机类型。 本发明的主题包括在此公开的各种系统和配置及其它特征、功能和/或特性的 所有新颖性和创造性的组合和子组合。

附随权利要求具体指出被认为具有新颖性和创造性的组合和子组合。这 些权利要求可能提及“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这种权利要 求应理解为包括一个或更多个此类元件的组合，既不要求也不排除两个或更 多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其它组合或子组合可 以通过修改当前的权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求 而被要求保护。不管这些权利要求的范围更宽、更窄、等同于或不同于原权 利要求，都被认为包括在本发明的主题中。