具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置

摘要

本发明提供了一种具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，其包括：驱动电机；转向电机；第一、第二减速行星排；直驶变速机构；变速主轴；零轴；左、右零轴传动；左、右汇流行星排；转向/驱动电机，用于提供驱动车辆转向和/或车辆直驶的第二动力源；直驶助力机构，用于转向/驱动电机与变速主轴之间的动力传递；以及转向助力机构，用于转向/驱动电机与零轴之间的动力传递。本发明的电传动装置基于高机动性履带车辆实际使用工况特点来配置驱动电机和转向电机，且转向/驱动电机分别通过直驶和转向助力机构对驱动电机和转向电机提供助力，并在驱动电机或转向电机出现故障时可提供低速行驶动力，具有较高的车辆转向性能和系统容错能力。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆电传动装置技术领域，特别涉及高机动性履带车辆电传动装置技术领域， 具体是指一种具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置。

背景技术

常规高机动性履带车辆业已积累了足以表征其使用工况特点的大量统计数据，基于这些 数据提出过如下观点：车辆最大公路行驶速度可达到75km/h，最大越野行驶速度可达到45 km/h；车辆的实际使用速度远比不上所有评价性试验和展示时达到的速度，实际使用监测数 据显示其平均行驶速度只有10～15km/h；车辆使用额定寿命期间的发动机工况统计数据表明， 发动机累计工作时间内，平均负荷大于80%的仅占8%，车辆在行驶过程中要求速度高于20 km/h的仅占4%；作为车辆机动性的关键指标，在沟壑纵横地形上的车队平均行驶速度通常 为25～35km/h；车辆行驶速度比乘员反应要快得多，行驶速度大于45km/h是不需要的，在 这样高的车速时乘员或车上部分设备无法很好地工作；在48h战斗日里，发动机负荷不大于 50%的占近42个小时，负荷达到80%和100%的时间各占3小时；在500km左右的储备行程 中，怠速、部分负荷和全负荷运转分别占发动机总运转行时间的35%、25%和20%。

以上统计数据和观点表明：由于实际使用时车辆平均行驶速度不高，因此车辆直驶消耗 的功率不会太大；发动机负荷不超过50%的工况占了绝大多数运行时间，而在这期间，车辆 转向也消耗了其中部分功率，实际用于车辆直驶的功率更少；在80%和100%的发动机负荷 中，车辆转向消耗的功率也占了较大比率。因此可以得出如下结论：实际使用时车辆直驶消 耗的功率与车辆转向消耗的功率相比并不占优，如果有多个可以灵活配置的动力源，则对于 常用的中低车速范围，应优先考虑保证较高的车辆转向性能所需要的配置。灵活的转向性能 有助于减少发生撞车或冲出道路等事故，确保车辆安全行驶，提高纵队行驶速度。

常规高机动性履带车辆由于只有发动机一个动力源，传动系统设计只能优先保证车辆直 驶性能，对于转向性能只能适当兼顾。这一设计思想在具有液压-液力复合转向机构的综合传 动，或采用兼有转向功能的双侧变速箱的传动系中体现得尤其明显，后者的变速箱传动比是 按照保证车辆具有良好直驶动力性能来选取的。而对于具有多个电动机的混合动力电传动装 置或电传动装置，则应按照优先保证中低车速范围内的车辆转向性能的原则进行设计。目前 公开的混合动力电传动装置或电传动装置，一般均包括至少三个电机，其中两个驱动电机主 要用于保证车辆直驶性能，一个转向电机用于提供转向动力，或驱动可控差速器实现内侧驱 动电机部分动力向外侧驱动电机转移后也用于转向。

美国专利申请US6491599B1公开了一种双模、复合分流的混合动力电传动装置，发动 机通过主离合器和前传动齿轮与第一行星排行星架相连接，第一行星排齿圈和第二行星排行 星架相连接，并通过一离合器与变速主轴相连接，第一电动/发电机转子与第二行星排齿圈相 连接，两行星排的太阳轮与第二电动/发电机转子相连接，第二电动/发电机转子与第三行星排 齿圈相连接，其太阳轮固定，其行星架与倒顺机构输入端相连接，倒顺机构输出端与变速主 轴相连接，转向电机通过减速行星排和传动齿轮与零轴相连接，直驶和转向两路功率流在两 侧汇流行星排汇合后向两侧输出。具体实施例公开的一种系统配置如下：发动机在2800RPM 恒速运行时的输出功率为900kW；第一和第二电动/发电机的连续输出功率均为510kW，最 高转速4400RPM，最大转矩8138Nm；电源系统具有至少450kW的电功率输出。

美国专利申请US7326141B2公开了一种电传动装置，其包括左右对称配置和布置的驱 动电机、单行星排两档变速机构、侧传动、机械制动机构和主动轮，在电传动装置的中央配 置了由两个转向电机和两个差速行星排构成的可控差速机构，两个转向电机同轴固接并配置 在与驱动电机转子平行的轴线上，通过传动比大小相等而方向相反的两组定轴传动齿轮与两 个差速行星排的太阳轮分别连接，两个差速行星排的行星架固接，其齿圈与两驱动电机转子 分别相连接。具体实施例公开到的一种系统配置如下：驱动电机和转向电机均采用感应电机； 单个驱动电机的连续输出功率均为190kW，5分钟输出功率为260kW，最高转速12000RPM； 单个转向电机具有90kW的输出功率，最高转速12000RPM。

在上述第一种方案中，第一和第二电动/发电机与转向电机同轴配置在变速主轴上，其间 并无设置动力传递机构，这是典型的优先保证车辆直驶性能的常规系统配置。较小功率的转 向电机难以满足困难路面上原位中心转向的功率需求，或可通过与液气悬挂系统联合操作， 将最前端和最后端的负重轮抬高离地，减小履带接地长度来减小原位中心转向的功率需求。 在上述第二种方案中，驱动电机功率是转向电机功率的近三倍（260kW/90kW=2.9），明显体 现出常规系统配置设计思路。

此外，多动力源配置具有的系统容错能力高的优点在上述技术方案中并没有得到体现， 第一种方案在转向电机出现故障后即失去了转向能力，第二种方案在一侧驱动电机出现故障 时即失去了直驶能力。

因此，还存在着提供一种基于高机动性履带车辆实际使用工况特点来配置驱动电机和转 向电机的电传动装置的可能，其可提供较高的车辆转向性能和系统容错能力。

发明内容

本发明的目的是为了克服上述现有技术中的缺点，提供一种基于高机动性履带车辆实际 使用工况特点来配置驱动电机和转向电机的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置。

本发明提供了一种具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，其包括：

驱动电机，用于提供驱动车辆直驶的第一动力源；转向电机，用于提供驱动车辆转向的 第一动力源；第一减速行星排，用于对所述驱动电机进行减速增矩；第二减速行星排，用于 对所述转向电机进行减速增矩；直驶变速机构，用于所述驱动电机的转矩特性变换；变速主 轴；零轴；左零轴传动和右零轴传动；左汇流行星排和右汇流行星排；其特征在于：所述具 有直驶助力机构的履带车辆电传动装置还包括：转向/驱动电机，用于提供驱动车辆转向和/ 或车辆直驶的第二动力源；直驶助力机构，用于所述转向/驱动电机与所述变速主轴之间的动 力传递；转向助力机构，用于所述转向/驱动电机与所述零轴之间的动力传递；以及所述转向 /驱动电机的输出端分别与所述直驶助力机构的输入端和所述转向助力机构的输入端相连接， 所述直驶助力机构的第一输出端与所述变速主轴相连接，所述直驶助力机构的第二输出端与 所述驱动电机的输出端相连接后通过所述第一减速行星排和所述直驶变速机构与所述变速主 轴相连接，所述转向电机的输出端通过所述第二减速行星排与所述转向助力机构的输出端相 连接后通过所述左零轴传动或右零轴传动与所述零轴相连接。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，所述直驶助力机构包括第一液 力偶合器和第一离合器，其中，所述第一液力偶合器一端与所述转向/驱动电机输出端相连接， 所述第一液力偶合器另一端与所述变速主轴相连接，当所述第一液力偶合器充油时所述转向/ 驱动电机的动力向所述变速主轴传递，所述第一离合器用于连接所述转向/驱动电机的输出端 与所述驱动电机的输出端，当所述第一离合器接合时所述转向/驱动电机的动力通过所述第一 减速行星排和所述直驶变速机构向所述变速主轴传递。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，所述转向助力机构包括第二液 力偶合器、第二离合器、正向行星排、反向行星排、第一制动器和第二制动器，其中，所述 第二液力偶合器一端与所述转向/驱动电机的输出端相连接，所述第二液力偶合器另一端分别 与正向行星排太阳轮和反向行星排太阳轮相连接，反向行星排齿圈与作为转向助力机构输出 端的正向行星排行星架相连接，所述第二离合器用于闭锁所述第二液力偶合器，所述第一制 动器和第二制动器分别用于制动反向行星排行星架和正向行星排齿圈，当所述第一制动器接 合时所述转向助力机构实现反向档，当所述第二制动器接合时所述转向助力机构实现正向档， 当所述第一制动器和第二制动器同时接合时所述转向助力机构实现转向锁止档，当所述第一 制动器和第二制动器同时分离时所述转向助力机构实现转向空档。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，所述直驶变速机构包括直驶行 星排、第三制动器和第三离合器，其中，所述第三制动器用于制动直驶行星排齿圈，所述第 三离合器用于连接直驶行星排太阳轮及其齿圈，当所述第三制动器接合时所述直驶变速机构 实现低档，当所述第三离合器接合时所述直驶变速机构实现高档，当所述第三制动器和第三 离合器同时接合时所述直驶变速机构实现直驶锁止档，当所述第三制动器和第三离合器同时 分离时所述直驶变速机构实现直驶空档。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，在车辆具有中小功率或中小转 矩需求时，所述第一离合器分离，所述第一液力偶合器排空，所述转向助力机构挂转向空档， 所述第二液力偶合器排空，所述转向/驱动电机静止，所述驱动电机工作在电动模式，所述转 向电机工作在锁止模式或电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，在车辆具有大功率或大转矩需 求时，所述第一离合器接合或分离，所述第一液力偶合器充油或排空，所述转向助力机构挂 正向档或反向档，所述第二液力偶合器充油或排空，所述转向/驱动电机和驱动电机均工作在 电动模式，所述转向电机工作在锁止模式或电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，在车辆原位中心转向时，所述 直驶变速机构挂直驶锁止档和/或所述驱动电机工作在锁止模式将所述变速主轴抱死，所述转 向助力机构挂正向档或反向档，所述第二离合器接合，所述转向/驱动电机和转向电机一起驱 动车辆原位中心转向。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，在车辆在困难地形上坑陷驶出 时，所述转向助力机构挂转向锁止档和所述转向电机工作在锁止模式将所述零轴抱死，所述 第一离合器接合，所述转向/驱动电机和驱动电机一起驱动车辆直驶。

根据本发明的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置，当所述驱动电机出现故障时， 所述第一离合器接合，所述第一液力偶合器排空，所述转向助力机构挂转向空档，所述第二 液力偶合器排空，所述转向/驱动电机工作在电动模式，所述转向电机工作在锁止模式或电动 模式，驱动车辆直驶或行进间转向；当所述转向电机出现故障时，所述转向助力机构挂正向 档或反向档，所述第二离合器接合，所述第二液力偶合器排空，所述转向/驱动电机工作在锁 止模式或电动模式，所述驱动电机工作在电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向；以及当所 述驱动电机和转向电机出现故障时，所述第一离合器和第二离合器分时接合，所述转向助力 机构挂转向锁止档、正向档或反向档，所述转向/驱动电机工作在电动模式，驱动车辆直驶或 行进间转向。

本发明基于高机动性履带车辆实际使用工况特点来配置驱动电机和转向电机，且转向/驱 动电机可以分别通过直驶和转向助力机构对驱动电机和转向电机提供助力，并在驱动电机或 转向电机出现故障时可提供低速行驶动力。因此，根据本发明可以得到一种具有较高的车辆 转向性能和系统容错能力的履带车辆电传动装置。

附图说明

图1是本发明一具体实施例所涉及的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置的结构示 意图。

图中：1是驱动电机；2是转向电机；3是转向/驱动电机；4，41，42分别是直驶助力 机构、第一离合器和第一液力偶合器；5，51，52，53，54，55，56分别是转向助力机构、 第二液力偶合器、第二离合器、第一制动器、反向行星排、第二制动器和正向行星排；6是 第一减速行星排；7是第二减速行星排；8，81，82，83分别是直驶变速机构、直驶变速行 星排、第三离合器和第三制动器；9L，9R分别是左汇流行星排和右汇流行星排；10L，10R 分别是左停车制动器和右停车制动器；11L，11R分别是左侧传动和右侧传动；12L，12R 分别是左零轴传动和右零轴传动；13是变速主轴；14是零轴；15是集成功率控制单元；16 是电源装置；17是整车控制器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的技术内容，特举以下实施例详细说明。应理解，实施例 仅是用于说明本发明，而不是对本发明的限制。

图1是本发明一具体实施例所涉及的具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置的结构示 意图。参照图1，具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置包括：驱动电机1，用于提供驱动 车辆直驶的第一动力源；转向电机2，用于提供驱动车辆转向的第一动力源；第一减速行星排 6，用于对驱动电机1进行减速增矩；第二减速行星排7，用于对转向电机2进行减速增矩；直 驶变速机构8，用于驱动电机1的转矩特性变换；变速主轴13；零轴14；左零轴传动12L和右零 轴传动12R；左汇流行星排9L和右汇流行星排9R；左停车制动器10L和右停车制动器10R；左 侧传动11L和右侧传动11R；转向/驱动电机3，用于提供驱动车辆转向和/或车辆直驶的第二动 力源；直驶助力机构4，用于转向/驱动电机3与变速主轴13之间的动力传递；转向助力机构5， 用于转向/驱动电机3与零轴14之间的动力传递。

转向/驱动电机3的输出端分别与直驶助力机构4的输入端和转向助力机构5的输入端相连 接，直驶助力机构4的第一输出端与变速主轴13相连接，直驶助力机构4的第二输出端与驱动 电机1的输出端相连接后通过第一减速行星排6和直驶变速机构8与变速主轴13相连接，转向电 机2的输出端通过第二减速行星排7与转向助力机构5的输出端相连接后通过左零轴传动12L或 右零轴传动12R与零轴14相连接。

通常根据最高车速来确定所需的总驱动功率，55吨高机动性履带车辆在最高车速72km/h 所需的功率为1000kW，6s原位中心转向一圈所需的功率为800kW。与转向电机2和转向/驱动 电机3只是部分时间参与驱动不同，驱动电机1几乎全时工作，为免降低寿命，其几乎不进入 过载状态。在本实施例中，驱动电机1的连续功率为500kW；转向电机2和转向/驱动电机3的 最大5min功率也都选为500kW，过载倍数选1.5，则其连续功率均为333kW。不同类型的电机 具有不同的过载倍数，其中永磁电机的过载倍数比感应电机的大，可进一步减小电机的体积， 获得更紧凑的电传动装置。

由于配置的转向电机2的功率较大，因此，可以满足大多数情况下进行精确转向和无级转 向的要求，简化了操作。由于纵队行军速度主要取决于驾驶经验和驾驶水平最低的那位驾驶 员，在配置较大功率的转向电机2后，对其要求大大降低，也提高了纵队平均行驶速度。

集成功率控制单元15用于控制驱动电机1、转向电机2和转向／驱动电机3。电源装置16 由发电机组与超级电容、锂离子电池、燃料电池等储能元件构成，发电机组的发动机采用转 子发动机、燃气轮机或高速柴油机（转速至少达到4250rpm）以减小发电机组和电源装置16 的体积，在本具体实施例中，电源装置16应能提供至少900kW的连续电功率输出，5min最大 电功率输出应达到1250kW，静默行驶不开发动机时可提供至少500kW的电功率输出。整车控 制器17用于对电源装置16和集成功率控制单元15进行能量和转矩管理，其输入用于表征所需 功率的加速踏板和方向盘或左右操纵杆的角度信号，综合其它部件的状态信息后对驱动电机 1、转向电机2和转向／驱动电机3的动力输出进行管理。

直驶助力机构4包括第一离合器41和第一液力偶合器42，其中，第一液力偶合器42的一端 与转向/驱动电机3的输出端相连接，另一端与变速主轴13相连接，当第一液力偶合器42充油 时转向/驱动电机3的动力向变速主轴13传递，第一离合器41用于连接转向/驱动电机3的输出端 与驱动电机1的输出端，当第一离合器41接合时转向/驱动电机3的动力通过第一减速行星排6 和直驶变速机构8向变速主轴13传递。由于只有转向/驱动电机3的动力通过直驶助力机构4向 变速主轴13传递，因此，直驶助力机构4按转向/驱动电机3的功率输出配置即可。

转向助力机构5包括第二液力偶合器51、第二离合器52、正向行星排56、反向行星排54、 第一制动器53和第二制动器55，其中，第二液力偶合器51的一端与转向/驱动电机3的输出端 相连接，另一端与正向行星排56的太阳轮和反向行星排54的太阳轮相连接，反向行星排54的 齿圈与作为转向助力机构5的输出端的正向行星排56的行星架相连接，第一制动器53和第二制 动器55分别用于制动反向行星排54的行星架和正向行星排56的齿圈，当第一制动器53接合时 转向助力机构5实现反向档，当第二制动器55接合时转向助力机构5实现正向档，当第一制动 器53和第二制动器55同时接合时转向助力机构5实现转向锁止档，当第一制动器53和第二制动 器55同时分离时转向助力机构5实现转向空档。

为了保证挂正向档和反向档均具有大小相等的输出，即对于左转向和右转向具有相同的 助力效果，正向行星排56的结构特征参数kp和反向行星排54的结构特征参数k_n应满足k_n=1+k_p的条件。由于只有转向/驱动电机3的动力通过转向助力机构5向零轴14传递，因此，转向助力 机构5按转向/驱动电机3的功率输出配置即可。

第一液力偶合器42和第二液力偶合器51为前倾叶片偶合器，只能单向高效传递动力，以 减小其体积。由于直驶是主要工况，而且转向助力机构5设置了正向档和反向档以实现左转向 和右转向助力，因此，转向/驱动电机3的旋转方向与驱动电机1保持一致。在前进时，第一液 力偶合器42和第二液力偶合器51能高效传递助力，在倒车时一般要求急加速直驶，第一离合 器41接合以提供所需的大转矩，转向/驱动电机3的动力不经过第一液力偶合器42向变速主轴 13传递，第二液力偶合器51也基本不传递助力，因此，第一液力偶合器42和第二液力偶合器 51各只需要单向设置一个即可。

直驶变速机构8包括直驶行星排81、第三制动器83和第三离合器82，其中，第三制动器83 用于制动直驶行星排81的齿圈，当第三制动器83接合时直驶变速机构8实现低档，第三离合器 82用于连接直驶行星排81的太阳轮及其齿圈，当第三离合器82接合时直驶变速机构8实现高 档，当第三制动器83和第三离合器82同时接合时直驶变速机构8实现直驶锁止档，当第三制动 器83和第三离合器82同时分离时直驶变速机构8实现直驶空档。

由于驱动电机1具有高达4的扩速比，因此直驶变速机构8得以简化，具有两个前进档位即 可满足要求。而且不单独设置倒档，倒车通过驱动电机1反转电动来完成。直驶变速机构8的 高档传动比为1，低档传动比在3～4之间选择。由于转向/驱动电机3的动力也会通过直驶变速 机构8向变速主轴13传递，因此，直驶变速机构8应按全功率输出配置。

在中小功率或中小转矩需求时，第一离合器41分离，第一液力偶合器42排空，转向助力 机构5挂转向空档，第二液力偶合器51排空，转向/驱动电机3静止，驱动电机1工作在电动模 式，转向电机2工作在锁止模式或电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向。

由于驱动电机1和转向电机2均具有1/2的总驱动功率且能够满足正常路面行驶的需求，因 此转向/驱动电机3不用通过直驶、转向助力机构4和5提供动力参与驱动车辆直驶或转向，其 可处于静止状态。

在大功率或大转矩需求时，第一离合器41接合或分离，第一液力偶合器42充油或排空， 转向助力机构5挂正向档或反向档，第二液力偶合器51充油或排空，转向/驱动电机3和驱动电 机1工作在电动模式，转向电机2工作在锁止模式或电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向。

例如，在低速爬陡坡时，转向/驱动电机3的动力经第一离合器41和驱动电机1的动力一起 由挂低档的直驶变速机构4后输出，驱动车辆爬上60%的陡坡；在跑最高车速时，转向/驱动电 机3的动力经第一离合器41和驱动电机1的动力一起由挂高档的直驶变速机构4后输出，驱动车 辆达到72km/h的最高车速。在中低车速小半径转向时，转向/驱动电机3的动力分成两路，一 路由直驶助力机构4的第一液力偶合器42传递到变速主轴13，另一路由转向助力机构5的第二 液力偶合器51传递到零轴14，分别与驱动电机1和转向电机2的动力叠加后驱动车辆行驶。当 第一液力偶合器42和/或第二液力偶合器51全充油或部分充油时，转向驱动电机3加速到较高 转速，调整第一液力偶合器42和/或第二液力偶合器51的滑转率，以便在传递较大转矩的同时 获得较高效率。

在原位中心转向时，直驶变速机构4挂直驶锁止档和/或驱动电机1工作在锁止模式将变速 主轴13抱死，转向助力机构5挂正向档或反向档和第二离合器52接合，转向/驱动电机3和转向 电机2一起驱动车辆原位中心转向。

在困难地形上坑陷驶出时，转向助力机构5挂转向锁止档和转向电机2工作在锁止模式将 零轴14抱死，第一离合器41接合，转向/驱动电机3和驱动电机1一起驱动车辆直驶。依靠机械 闭锁转矩和电力闭锁转矩，零轴14将被可靠地抱死，以便于车辆驱动力的充分发挥。

当驱动电机1出现故障时，第一离合器41接合，第一液力偶合器42排空，转向助力机构5 挂转向空档，第二液力偶合器51排空，转向/驱动电机3工作在电动模式，转向电机2工作在锁 止模式或电动模式，驱动车辆直驶或行进间转向。

当转向电机2出现故障时，转向助力机构5挂正向档或反向档，第二离合器52接合，第二 液力偶合器51排空，转向/驱动电机3工作在锁止模式或电动模式，驱动电机1工作在电动模式， 驱动车辆直驶或行进间转向。

当驱动电机1和转向电机2出现故障时，通过分时接合第一离合器41和第二离合器52，转 向/驱动电机3驱动车辆直驶或行进间转向。例如，第二离合器52完全分离和第一离合器41完 全接合，转向/驱动电机3驱动车辆直驶，转向时第一离合器41部分或完全分离，第二离合器 52部分或完全接合，转向助力机构5挂正向档或反向档，转向/驱动电机3驱动车辆进行转向， 转向完成后，第二离合器52完全分离，第一离合器41完全接合，车辆继续直驶。

此外，当三个电机1、2和3均出现故障，或者电源装置16出现故障，车辆瘫痪需要靠拖车 拖动到维修站时，直驶变速机构8挂直驶空档，转向助力机构5挂转向空档，第一液力偶合器 42和第二液力偶合器51排空，驱动电机1和转向/驱动电机3与履带之间的联系被切断，不仅车 辆易于被拖动而且避免两电机进一步损坏，转向电机2与履带之间的联系没有切断，但拖动转 向速度较低，不至于加重其损坏程度。

本发明的具体实施例基于高机动性履带车辆实际使用工况特点来配置驱动电机和转向电 机，且转向/驱动电机可以分别通过直驶和转向助力机构对驱动电机和转向电机提供助力，并 在驱动电机或转向电机出现故障时提供低速行驶动力。因此，根据本发明可以得到一种具有 较高的车辆转向性能和系统容错能力的履带车辆电传动装置。

本发明并不局限于上述实施例，而是覆盖在不脱离本发明的精神和范围的情况下所进行 的所有改变和修改。这些改变和修改不应被认为是脱离了本发明的精神和范围，并且所有诸 如对于本领域技术人员来说显而易见的修改均应被包括在所附权利要求的范围内。