座椅安全带控制装置、座椅安全带卷收器、座椅安全带装置、座椅安全带控制方法及程序

摘要

计数部（13）基于马达驱动部（16）的动作，对存储部（14）存储的表示马达（7）及/或马达驱动部（16）的温度变化的放热计数器值进行加减运算。切换判定部（12）在判定为从供给用于进行动作的电力的通常动作模式向电力消耗小于通常动作模式的休眠模式过渡时，电源控制部（15）参照放热计数器值，在放热计数器值为规定阈值以上时，进行待机直到计数部（13）将放热计数器值减至阈值之后再向休眠模式过渡。

说明书

技术领域

本发明涉及座椅安全带控制装置、座椅安全带卷收器、座椅安全 带装置、座椅安全带控制方法及程序。

背景技术

座椅安全带装置是配备于汽车等车辆而保护搭乘者的装置，通常 具备座椅安全带卷收器。座椅安全带卷收器是在不使用座椅安全带装 置时将座椅安全带卷绕收纳并在使用座椅安全带装置时对座椅安全带 施加规定的张力的卷绕机。

以前，使用借助弹簧的力来卷绕座椅安全带的类型的座椅安全带 卷收器，但该类型的座椅安全带卷收器对座椅安全带施加的张力取决 于座椅安全带的拉出长度，因此难以将适当的张力施加给座椅安全带。 因此，最近，使用电动马达的座椅安全带卷收器逐渐开始盛行。而且， 通过座椅安全带装置所具备的计算机来控制座椅安全带卷收器，对座 椅安全带施加规定的张力。以下，在本说明书中，将配备于座椅安全 带装置而控制座椅安全带卷收器的计算机称为座椅安全带控制装置。

座椅安全带控制装置是控制汽车的装备品等的计算机即ECU （Electronic Control Unit：电子控制单元）的一种。ECU借助车载电池 的电力进行工作，因此存在如下情况：在以无充电状态使ECU持续工 作时，车载电池电压下降，使发动机无法起动。因此，有一种在车辆 处于规定的状态时使ECU向休眠模式过渡的技术。休眠模式是指ECU 的电力消耗小于通常动作模式的状态，具体而言，有使构成ECU的振 荡器停止的等待模式、利用与通常动作不同的低频率的振荡器进行动 作的慢时钟模式、或每隔一定时间使计算机间歇动作的间歇模式等。 目前，使用如下方法：使计算机的功能大幅停止，仅执行必要最低限 度的功能（与唤醒相关的功能等），由此减少电力消耗。而且，当向 处于休眠模式状态的ECU输入规定的唤醒信号时，将该ECU的休眠 模式解除，恢复成通常动作模式。

对座椅安全带卷收器的电动马达进行驱动的马达驱动装置必须对 功能进行保护，以免受到晶体管的温度上升的影响。因此，有为了将 晶体管的温度上升抑制在一定的值以下而进行马达驱动的驱动限制的 技术。

在专利文献1中公开了一种座椅安全带卷收器用马达控制装置， 在预先驱动马达之前，在马达驱动过程中确认不施加驱动限制的情况， 仅在没有问题时驱动马达。专利文献1的座椅安全带卷收器用马达控 制装置将对应于开关元件的温度变化而变化的计数器值与预先设定的 阈值进行比较，当计数器值大于预先设定的阈值时，施加驱动限制。

在专利文献2中公开了一种能够准确地检测驱动电路的过热状态 的座椅安全带控制装置。在专利文献2中记载了一种在检测到驱动电 路的过热状态时将来自电源的电力供给切断而保护该驱动电路免于遭 受过热状态的技术。专利文献2记载的电路保护机构例如是温度感应 式电场效果型晶体管那样的硬件。

在专利文献3中公开了一种乘员限制装置：从乘员保护的观点出 发，当马达处于过热状态时，停止体感警报（第一警报），即便将其 牺牲也能避免过热保护功能的工作，在关键的乘员限制（第二警报） 时，能够切实地对乘员进行限制。专利文献3记载的过热保护功能是 热敏保护器那样的硬件。热敏保护器是用于防止在马达的线圈温度超 过了规定的耐热温度时发生的烧损的装置。

专利文献1：日本特开2009-255749号公报

专利文献2：日本特开2007-245854号公报

专利文献3：日本特开2006-273107号公报

发明内容

然而，如专利文献2及专利文献3所示，在具备测定驱动电路的 温度且当成为了规定阈值以上的温度时施加驱动限制的硬件的情况 下，为了测定驱动电路内的准确的温度，需要考虑温度计的设置位置 或热传导来校正实际测量值。而且，在通过硬件来实现功能时，与通 过软件来实现功能的情况相比，存在成本高涨的问题。

此外，在如专利文献1那样利用根据温度变化而变化的计数器值 的技术的情况下，休眠模式时无法计量时间经过，因此在休眠模式中 无法判断是否放置了充分的冷却时间，所以在向休眠模式过渡时，对 计数器重置并进行初始化。这样一来，在利用根据温度变化而变化的 计数器值的技术中，在向休眠模式过渡时，对计数器进行重置，因此 在向休眠模式过渡后立即向通常动作模式过渡时，即使计数器值为零， 实际上驱动电路的温度也可能保持高的状态。此时，实际的温度可能 高于由计数器值预测的驱动电路的温度。而且，由于反复进行向休眠 模式过渡后立即向通常动作模式过渡的情况，反复放热，可能导致超 过驱动电路的可驱动上限的温度，因此需要计测马达或马达驱动部的 实际的温度。

本发明鉴于这种状况而作出，目的在于提供一种成本廉价且防止 实际温度高于通过计数器值预测的驱动电路的温度的座椅安全带控制 装置、座椅安全带卷收器、座椅安全带装置、座椅安全带控制方法及 程序。

本发明的第一观点为一种座椅安全带控制装置，控制卷绕座椅安 全带的马达，其特征在于，

具备：

存储部，其存储表示所述马达及/或马达驱动部的温度变化状态的 放热计数器值；

计数部，其基于所述马达驱动部的动作，将所述放热计数器值加 上或减去规定值；

判定部，其判定是否从对所述座椅安全带控制装置供给用于进行 动作的电力的通常动作模式向电力消耗小于该通常动作模式的休眠模 式过渡；及

控制部，其在所述判定部判定为向所述休眠模式过渡时，向所述 休眠模式过渡；

所述控制部在所述判定部判定为向所述休眠模式过渡时的所述放 热计数器值为规定阈值以上的情况下，进行待机直到所述计数部将所 述放热计数器值减至所述阈值之后再向所述休眠模式过渡。

优选的是，还具备信息取得部，该信息取得部取得具备所述座椅 安全带控制装置的车辆的外气温及/或内气温的信息，

所述计数部基于所述外气温及/或内气温来设定所述放热计数器 值的初始值，

所述控制部基于所述放热计数器值的初始值而设定所述阈值。

优选的是，所述控制部基于所述马达及/或马达驱动部在能够驱动 的上限温度下测定的所述马达及/或马达驱动部的温度变化状态来设定 所述阈值。

本发明的第二观点为一种座椅安全带卷收器，其特征在于，具备 本发明的第一观点的座椅安全带控制装置。

本发明的第三观点的座椅安全带装置的特征在于，具备：

座椅安全带；

导向固定器，将所述座椅安全带向搭乘者的方向引导；

锁舌，滑动自如地支撑于所述座椅安全带；

带扣，固定于汽车并与所述锁舌接合；

座椅安全带卷收器，通过将所述座椅安全带卷绕于卷轴来施加规 定的张力；

马达，驱动所述卷轴；及

本发明的第一观点的座椅安全带控制装置。

本发明的第四观点为一种座椅安全带控制方法，控制卷绕座椅安 全带的马达，其特征在于，

具备：

存储步骤，存储表示所述马达及/或马达驱动部的温度变化状态的 放热计数器值；

计数步骤，基于所述马达驱动部的动作，将所述放热计数器值加 上或减去规定值；

判定步骤，判定是否从为了执行座椅安全带控制而供给用于进行 动作的电力的通常动作模式向电力消耗小于该通常动作模式的休眠模 式过渡；及

控制步骤，在所述判定步骤判定为向所述休眠模式过渡时，向所 述休眠模式过渡；

在所述控制步骤中，在所述判定步骤判定为向所述休眠模式过渡 时的所述放热计数器值为规定阈值以上的情况下，进行待机直到所述 计数步骤将所述放热计数器值减至所述阈值之后再向所述休眠模式过 渡。

优选的是，还具备取得车辆的外气温及/或内气温的信息的信息取 得步骤，

在所述计数步骤中，基于所述外气温及/或内气温来设定所述放热 计数器值的初始值，

在所述控制步骤中，基于所述放热计数器值的初始值来设定所述 阈值。

优选的是，在所述控制步骤中，基于所述马达及/或马达驱动部在 能够驱动的上限温度下测定的所述马达及/或马达驱动部的温度变化状 态来设定所述阈值。

本发明的第五观点为一种程序，其特征在于，

使计算机执行如下步骤：

存储步骤，存储表示所述马达及/或马达驱动部的温度变化状态的 放热计数器值；

计数步骤，基于所述马达驱动部的动作，将所述放热计数器值加 上或减去规定值；

判定步骤，判定是否从对所述计算机供给用于进行动作的电力的 通常动作模式向电力消耗小于该通常动作模式的休眠模式过渡；及

控制步骤，在所述判定步骤判定为向所述休眠模式过渡时，向所 述休眠模式过渡；

在所述控制步骤中，在所述判定步骤判定为向所述休眠模式过渡 时的所述放热计数器值为规定阈值以上的情况下，进行待机直到所述 计数步骤将所述放热计数器值减至所述阈值之后再向所述休眠模式过 渡。

发明效果

根据本发明，即使在座椅安全带控制装置从休眠模式向通常动作 模式过渡时，通过软件控制，也能够防止实际的温度变得高于根据计 数器值预测的驱动电路的温度的情况。其结果是，与通过硬件来实现 马达的驱动限制的情况相比能够削减成本。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的座椅安全带控制系统的结构例 的框图。

图2是表示实施方式1的座椅安全带控制装置的逻辑结构例的框 图。

图3是表示实施方式1的座椅安全带控制装置的硬件结构例的框 图。

图4是表示实施方式1的休眠模式过渡的动作的一例的流程图。

图5是表示实施方式2的座椅安全带控制装置的逻辑结构例的框 图。

图6是表示实施方式2的休眠模式过渡的动作的一例的流程图。

具体实施方式

在本发明中，通常动作模式是指向座椅安全带控制装置供给用于 进行动作的电力的状态。休眠模式是指消耗电力量小于通常动作模式 且使座椅安全带控制装置的用于进行动作的电力消耗尽可能接近零的 状态，具体而言，主要是指对判定是否从休眠模式向通常动作模式过 渡的部分（结构）供给电力的省电状态。

以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。此外，对于图中 相同或相当部分标注相同标号，不重复其说明。

（实施方式1）

图1是表示本发明的实施方式1的座椅安全带控制系统的结构例 的框图。如图1所示，座椅安全带控制系统100是配备于汽车C而将 搭乘者P限制于座席S的系统。座椅安全带控制系统100具备座椅安 全带2、将座椅安全带2向搭乘者P的方向引导的导向固定器3、滑动 自如地支撑于座椅安全带2的锁舌4、固定于汽车C并与锁舌4接合的 带扣5、座椅安全带卷收器6、马达7及座椅安全带控制装置1。

座椅安全带2的一端在座席S的侧方（图中的纸面的背面侧）固 定于汽车C。并且，座椅安全带2通过搭乘者P的腹部的上方而到达 座席S的相反侧（图中的纸面的表面侧），并通过将锁舌4与带扣5 接合而在该位置上支撑于汽车C。而且，座椅安全带2通过搭乘者P 的胸部的上方而到达座席S的上方（搭乘者P的肩上），绕挂于导向 固定器3而改变朝向，并被拉入至座椅安全带卷收器6。

座椅安全带卷收器6是具备未图示的卷轴、并将座椅安全带2卷 绕于该卷轴而对座椅安全带2施加规定的张力的装置。在未使用座椅 安全带2时，座椅安全带2卷绕收纳于座椅安全带卷收器6。而且，座 椅安全带卷收器6的卷轴由马达7驱动。驱动马达7的电力从座椅安 全带控制装置1进行供给。

座椅安全带控制装置1是经由马达7来控制座椅安全带卷收器6 的计算机装置。表示汽车C的状态的信号从汽车C的另一ECU （Electronic Control Unit：电子控制单元）或传感器经由车辆内通信线 10向座椅安全带控制装置1供给。此外，ECU是对汽车的装备品等进 行控制的计算机的总称，座椅安全带控制装置1是ECU的一种。

车辆内通信线10例如是按照CAN（Controller Area Network：串 行通信协议）或LIN（Local Interconnect Network：本地互联网络）那 样的通信规格，与配备于汽车C的ECU或传感器之间进行数据的收发 的通信线。

图2是表示实施方式1的座椅安全带控制装置的逻辑结构例的框 图。座椅安全带控制装置1包括信息取得部11、切换判定部12、计数 部13、存储部14、电源控制部15及马达驱动部16。

信息取得部11取得用于进行是否从休眠模式向通常动作模式过 渡的判定或是否从通常动作模式向休眠模式过渡的判定（以下，称为 模式切换判定）的信息。

切换判定部12基于信息取得部11取得的信息进行模式切换判定。 当信息取得部11即使取得了一个成为从休眠模式向通常动作模式过渡 的触发器的信息（例如，表示起动了发动机的信息）时，切换判定部 12也会判定为从休眠模式向通常动作模式过渡。而且，当基于信息取 得部11取得的信息而判定为汽车C处于规定的状态（例如，切断了发 动机的状态）时，切换判定部12判定为从通常动作模式向休眠模式过 渡。切换判定部12在判定为从休眠模式向通常动作模式过渡时，将唤 醒信号向电源控制部15发送。切换判定部12在判定为从通常动作模 式向休眠模式过渡时，将休眠信号向电源控制部15发送。

计数部13根据马达驱动部16预测的温度变化对存储部14存储的 放热计数器值进行加法运算及减法运算。具体而言，因马达驱动电流 而使马达驱动部16的晶体管放热，因此每当马达驱动部16驱动马达7 时都将放热计数器值加上一定的值（规定值）。或者，基于驱动电流 值将放热计数器值加上一定的值。马达驱动部16在未驱动马达7的期 间因散热而使温度下降，因此每隔一定时间减去一定的值。其结果是， 放热计数器值作为表示马达驱动部16的温度状态的指标发挥功能。此 外，计数部13既可以根据马达7预测的温度变化对存储部14存储的 放热计数器值进行加法运算及减法运算，也可以根据马达驱动部16及 马达7这双方预测的温度变化来计算放热计数器值。而且，计数部13 在根据马达7预测的温度变化来计算放热计数器值时，通过如下方式 进行计算：每当马达驱动部16驱动马达7时都将放热计数器值加上一 定的值，或者基于驱动电流值而将放热计数器值加上一定的值。

对于放热计数器值进行加法运算及减法运算的值，优选为，预先 计测实际上每当马达驱动部16驱动马达时所上升的温度变化、马达驱 动部16停止之后所下降的温度变化，并基于计测出的值来确定。此时， 优选为，基于在马达驱动部16能够驱动的上限的温度这样的较差条件 下（例如85℃）计测出的值来确定。实际上，由于马达驱动部16的驱 动模式的种类不同，驱动电流值不同，上升的温度变化也不同。因此， 也可以是，按照驱动模式计测每单位时间的上升及下降的温度而预先 生成建立了对应的驱动计数表，计数部13参照驱动计数表来计算放热 计数器值。或者可以将与驱动电流值成比例的值加到放热计数器值上。 而且，计数部13不会将放热计数器值减至初始值以下。当座椅安全带 控制装置1向休眠模式过渡时，在唤醒之后将放热计数器值重置为初 始值。

存储部14存储放热计数器值。

电源控制部15控制座椅安全带控制装置1的电力。而且，电源控 制部15在放热计数器值超过了规定的值时，停止向马达驱动部16供 给电力，防止马达驱动部16成为过热状态。而且，在休眠模式时，当 从切换判定部12接收到唤醒信号时，电源控制部15使座椅安全带控 制装置1向通常动作模式过渡。在通常动作模式时，当从切换判定部 12接收到休眠信号时，在从存储部14取得放热计数器值且放热计数器 值小于阈值α的情况下，电源控制部15使座椅安全带控制装置1向休 眠模式过渡。另一方面，在放热计数器值大于阈值α的情况下，电源 控制部15进行待机直到放热计数器值成为阈值α，当放热计数器值成 为阈值α时，使座椅安全带控制装置1向休眠模式过渡。

阈值α是预计在从过渡到休眠模式之后直至唤醒的时间内放热计 数器值被减小而成为初始值的值。阈值α可以设定为：在从过渡到休 眠模式之后直至唤醒的时间分布中，在几乎（例如99%）未唤醒之类 的较短时间内放热计数器值减小至0的值。此外，优选为，阈值α基 于在马达驱动部16能够驱动的上限温度这样的较差条件下（例如85 ℃）测定的数据来设定。而且，阈值α也可以为0。此时，在放热计数 器值成为初始值时向休眠模式过渡。

图3是表示实施方式1的座椅安全带控制装置的硬件结构例的框 图。如图3所示，座椅安全带控制装置1具备控制部21、电源部22、 电源电压监视器23、存储部24及马达驱动电路25。

控制部21由CPU（Central Processing Unit：中央处理器）等构成， 按照存储在存储部24中的控制程序来执行座椅安全带控制装置1的信 息取得部11、切换判定部12、计数部13、存储部14、电源控制部15 及马达驱动部16的各处理。控制部21具备判定部26。判定部26通过 点火装置32、车辆内通信线10、车辆信息线路33及座椅安全带卷收 器信息线路34来取得用于进行模式切换判定的信息，并进行模式切换 判定。此外，在休眠模式期间，也仅向判定部26供给电力，进行是否 从休眠模式向通常动作模式过渡的判定。

控制部21在存储部14存储的放热计数器值超过了规定的值时， 停止向马达驱动电路25供给电力，防止马达驱动电路25成为过热状 态。而且，每当马达驱动电路25驱动马达7时，控制部21都将放热 计数器值加上一定的值。在马达驱动部16未驱动马达7期间，每隔一 定时间减去一定的值。控制部21在从通常动作模式向休眠模式过渡时， 当该放热计数器值小于阈值α时，立即向休眠模式过渡。当该放热计 数器值大于阈值α时，进行待机直到放热计数器值成为阈值α之后再 向休眠模式过渡。控制部21通过进行动作而作为计数部13发挥功能。

当电气式的点火系统即汽车C的发动机被点火时，点火装置32 将表示发动机的点火的点火装置开关信号向判定部26发送。

车辆内通信线10例如是按照CAN或LIN那样的通信规格而在配 备于汽车C的ECU或传感器之间进行数据的收发的通信线。车辆内通 信线10例如将表示发动机的运转状态、选档杆的位置、停车制动器的 松脱及电路的开闭等的信号向判定部26发送。

车辆信息线路33是用于直接取得在车辆内通信线10中无法取得 的车辆信息的线路。车辆信息线路33例如将表示锁舌4与带扣5接合 的情况的带扣开关信号、表示车门打开的情况的车门开关信号等向判 定部26发送。

座椅安全带卷收器信息线路34是用于取得与座椅安全带相关的 座椅安全带卷收器信息的线路。座椅安全带卷收器信息线路34例如将 表示座椅安全带卷收器6的旋转角、座椅安全带拉出锁定等的信号向 判定部26发送。从点火装置32、车辆内通信线10、车辆信息线路33 及座椅安全带卷收器信息线路34接收信号的控制部21（判定部26） 通过进行动作而作为信息取得部11、切换判定部12发挥功能。

电源部22从车辆的电池31取得电力，并向控制部21供给电力。

电源电压监视器23是以防止座椅安全带控制装置1内的电压成为 预先设定的电压以上的方式进行控制的监控电路。电源部22、电源电 压监视器23及控制部21协同动作，由此作为电源控制部15发挥功能。

存储部24由闪存等不挥发性存储器构成，预先存储用于使控制部 21进行座椅安全带控制装置1的处理的控制程序。而且，存储部24按 照控制部21的指示将该控制程序存储的数据向控制部21供给，并存 储从控制部21供给的数据。此外，存储部24也可以存储放热计数器 值并作为存储部14发挥功能。

马达驱动电路25由多个晶体管构成，按照控制部21的命令向马 达7供给电力而进行驱动。马达驱动电路25通过进行动作而作为马达 驱动部16发挥功能。

图2所示的座椅安全带控制装置1的信息取得部11、切换判定部 12、计数部13、电源控制部15及马达驱动部16的处理通过控制程序 将控制部21、电源部22、电源电压监视器23、存储部24及马达驱动 电路25等用作资源进行处理来执行。

图4是表示实施方式1的休眠模式过渡的动作的一例的流程图。 当座椅安全带控制装置1为通常动作模式时，在任意的时刻开始该动 作处理。首先，信息取得部11取得车辆信息和座椅安全带卷收器信息 等（步骤S11）。以这些信息为基础，切换判定部12判定是否向休眠 模式过渡（步骤S12）。切换判定部12在判定为不向休眠模式过渡时 （步骤S12为否），返回步骤S11，在待机规定时间之后，重复进行步 骤S11及步骤S12的处理。

切换判定部12在判定为向休眠模式过渡时（步骤S12为是），电 源控制部15参照存储部14的放热计数器值，判定放热计数器值是否 小于阈值α（步骤S13）。此处，在因散热而马达驱动部16的温度下 降时，放热计数器值每隔一定时间减少一定的值。由于放热计数器值 与马达驱动部16的温度存在相关关系，因此电源控制部15在判定为 放热计数器值小于阈值α时，能够判定成马达驱动部16（马达驱动电 路25）不为过热状态。当放热计数器值小于阈值α时（步骤S13为是）， 电源控制部15使座椅安全带控制装置1向休眠模式过渡（步骤S14）， 结束处理。当放热计数器值大于阈值α时（步骤S13为否），电源控 制部15待机直到计数部13将放热计数器值减至阈值α（步骤S15）， 在放热计数器值成为阈值α之后使座椅安全带控制装置1向休眠模式 过渡（步骤S14），结束处理。当座椅安全带控制装置1向休眠模式过 渡时，重置放热计数器值。

根据实施方式1的座椅安全带控制装置1，能够通过软件实现用 于保护驱动电路免于遭受过热状态的驱动限制，因此与通过硬件实现 的情况相比，能够削减成本。而且，由于未计测温度，因此不需要考 虑温度计的设置位置和热传导来校正实际测量值。而且，能够防止实 际的温度变得高于由放热计数器值预测的驱动电路的温度的情况。

（实施方式2）

图5是表示实施方式2的座椅安全带控制装置的逻辑结构例的框 图。与实施方式1的结构相同，但实施方式2的座椅安全带控制装置1 的信息取得部11取得汽车C的外气温及/或内气温，并向计数部13发 送。此外，实施方式2的座椅安全带控制系统的结构、硬件结构与实 施方式1相同。外气温及内气温通过搭载于车辆C的温度计来计测。 外气温是指车室外温度，内气温是指车室内气温。控制部21经由车辆 内通信线10来取得汽车C的外气温及/或内气温。此外，可以将座椅 安全带装置周边的环境温度作为内气温，也可以在ECU内部设置专用 的温度计，并将ECU内部温度作为内气温。ECU内部温度是指例如 ECU壳体内部环境温度、马达内部环境温度、ECU部件放热部位的测 定温度、马达内部放热部位测定温度等。

计数部13基于从信息取得部11接收到的外气温及/或内气温来设 定存储部14存储的放热计数器值的初始值β。此时，既可以基于外气 温来设定初始值β，也可以基于内气温来设定初始值β，还可以基于外 气温和内气温的平均来设定初始值β。并且，计数部13根据马达驱动 部16的动作而从初始值β开始进行加法运算及减法运算。加法运算方 法及减法运算方法可以与实施方式1相同，也可以预先生成存储有根 据外气温及/或内气温而确定的加法运算值/减法运算值的气温对应计 数表，并参照气温对应计数表，根据外气温及/或内气温来计算放热计 数器值。当座椅安全带控制装置1向休眠模式过渡时，放热计数器值 被重置，但向通常动作模式过渡时，还基于从信息取得部11接收到的 外气温及/或内气温来设定存储部14存储的放热计数器值的初始值。

在实施方式1中，在通常动作模式时，当从切换判定部12接收到 休眠信号时，在从存储部14取得放热计数器值且放热计数器值大于阈 值α的情况下，电源控制部15待机至放热计数器值成为阈值α，但在 实施方式2中，将阈值α加上初始值β得到的α+β作为阈值。或者可 以基于初始值β，重新设定阈值γ。而且，也可以基于从信息取得部11 定期接收的外气温及/或内气温相应地更新阈值。

图6是表示实施方式2的休眠模式过渡的动作的一例的流程图。 当座椅安全带控制装置1从休眠模式向通常动作模式过渡时（步骤 S21），信息取得部11取得汽车C的外气温及/或内气温（步骤S22）。 计数部13基于汽车C的外气温及/或内气温而将放热计数器值的初始 值设定为β（步骤S23）。信息取得部11取得车辆信息和座椅安全带 卷收器信息等（步骤S24）。以这些信息为基础，切换判定部12判定 是否向休眠模式过渡（步骤S25）。切换判定部12在判定为不向休眠 模式过渡时（步骤S25为否），返回步骤S24，在待机规定时间之后， 重复进行步骤S24及步骤S25的处理。

当切换判定部12判定为向休眠模式过渡时（步骤S25为是），电 源控制部15参照存储部14的放热计数器值来判定放热计数器值是否 小于阈值α+β（步骤S26）。此处，初始值（阈值）β基于汽车C的外 气温及/或内气温而设定。即，阈值α+β在汽车C的外气温及/或内气温 较高时设定为较高的值，在较低时设定为较低的值。因此，电源控制 部15在判定为放热计数器值小于阈值α+β时，能够判定为马达驱动部 16（马达驱动电路25）的内部不是过热状态。当放热计数器值小于阈 值α+β时（步骤S26为是），使座椅安全带控制装置1向休眠模式过 渡（步骤S28），结束处理。当放热计数器值大于阈值α+β时（步骤 S26为否），电源控制部15待机直到计数部13将放热计数器值减至阈 值α+β（步骤S27），在放热计数器值成为了阈值α+β之后，使座椅安 全带控制装置1向休眠模式过渡（步骤S28），结束处理。当座椅安全 带控制装置1向休眠模式过渡时，将放热计数器值重置。

根据实施方式2的座椅安全带控制装置1，通过考虑外气温及/或 内气温，马达驱动部16的内部的温度因外气温及/或内气温而上升下 降，能够防止实际的温度变得高于由计数器值预测的驱动电路的温度 的情况。而且，通过设定考虑了外气温及/或内气温的放热计数器值的 初始值，能够将向休眠模式过渡时的阈值设定成精度更高的阈值。

而且，所述硬件结构或流程图是一例，能够进行任意变更及修正。

由控制部21、电源部22、电源电压监视器23、存储部24、马达 驱动电路25及判定部26等构成的座椅安全带控制装置1进行处理的 中心部分不局限于专用的系统，可以使用通常的计算机系统来实现。 例如，可以将用于执行所述动作的计算机程序存储而分布在计算机能 够读取的记录介质（软盘、CD-ROM、DVD-ROM等）中，通过将该计 算机程序安装在计算机中来构成执行所述处理的座椅安全带控制装置 1。而且，可以在互联网等的通信网络上的服务器装置所具有的存储装 置中存储该计算机程序，并通过通常的计算机系统进行下载等来构成 座椅安全带控制装置1。

另外，在通过OS（操作系统）与应用程序的分担或OS与应用程 序的协同动作来实现座椅安全带控制装置1的功能时等，可以仅将应 用程序部分存储于记录介质或存储装置。

另外，也可以使计算机程序与载波重叠，经由通信网络进行传输。 例如，可以在通信网络上的布告板（BBS：Bulletin Board System）上 公布所述计算机程序，并经由网络来传输所述计算机程序。然后，使 该计算机程序起动，在OS的控制下，与其他的应用程序同样地执行， 由此能够执行所述处理。

本发明并不限定于上述发明的实施方式及实施例的说明。在不脱 离权利要求书的记载且本领域技术人员能够容易想到的范围内的各种 变形方式也包含于本发明。

本申请基于2010年3月4日提出申请的日本专利申请2010-48442 号，包括其说明书、权利要求书、附图及说明书摘要。上述日本专利 申请的全部公开内容包含在本说明书中以作为参照。

工业实用性

本发明的座椅安全带控制装置、座椅安全带卷收器、座椅安全带 装置、座椅安全带控制方法及程序在配备于汽车等车辆而保护搭乘者 时有用。

标号说明

C  汽车

P  搭乘者

S  座席

1  座椅安全带控制装置

2  座椅安全带

3  导向固定器

4  锁舌

5  带扣

6  座椅安全带卷收器

7  马达

10 车辆内通信线

11 信息取得部

12 切换判定部

13 计数部

14 存储部

15 电源控制部

16 马达驱动部

21 控制部

22 电源部

23 电源电压监视器

24 存储部

25 马达驱动电路

26 判定部

31 电池

32 点火装置

33  车辆信息线路

34  座椅安全带卷收器信息线路

100 座椅安全带控制系统（座椅安全带装置）