Рекуперативное торможение электрического подвижного состава на железнодорожном транспорте обеспечивает возврат энергии затормаживаемого поезда в контактную сеть. Однако в электрической тяге постоянного тока эта возможность используется не в полной мере. Это связано с тем, что контактная сеть постоянного тока не всегда готова к приему избыточной энергии, поскольку диодные выпрямители тяговой подстанции не позволяют возвращать электроэнергию рекуперирующего поезда из контактной сети в первичную сеть трехфазного переменного тока. Для того, чтобы подстанция могла выполнять эту функцию, ее нужно оборудовать тиристорным выпрямительно-инверторным агрегатом, что существенно увеличивает ее стоимость. Рекуперативное торможение обеспечивает энергосбережение, но для безопасности движения поездов дополнительно предусматривают реостатный тормоз. При невозможности возврата энергии в контактную сеть этот тормоз полностью замещает рекуперацию. Этот принцип использован на электропоездах постоянного тока, но при большой мощности электропоезда (до 6 МВт) возврат энергии составляет не более 3%, т.е. значительно меньше потенциально возможного. Это происходит потому, что другой электроподвижной состав, находящийся на данной фидерной зоне, не может принять рекуперируемую энергию. Поэтому и происходит переключение на реостатное торможение, т.е. возвращаемую в сеть энергию гасят в тормозном реостате электропоезда. Предложен принцип совместного управления рекуперативным и реостатным тормозами. Согласно этому принципу сначала включают рекуперативное торможение и постепенно увеличивают ток до предельно возможного значения, а затем оставшуюся энергию гасят в тормозных реостатах. Этот способ регулирования потоков энергии обеспечивает экономию энергозатрат до 12-15%, что подтверждено методом компьютерного моделирования для режимов движения электропоездов Московского железнодорожного узла.
展开▼
