• 主题
高级搜索  >
历史搜索 清空历史
首页>中文会议>其他>2015年铁道牵引动力学术年会
2015年铁道牵引动力学术年会

2015年铁道牵引动力学术年会

  • 召开年：2015
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2015-12

主办单位：中国铁道学会;北京铁道学会

会议文集：2015年铁道牵引动力学术年会论文集

会议论文

热门论文

全部论文

全选（0）
  • 摘要：本文阐述UIC网关是实现动车组之间互联、互通和互操作的关键设备。采用模块化的设计，完成了UIC网关硬件平台的设计及底层驱动的开发，并在半实物仿真平台下得到验证;除此之外，网关还搭载了实时性和可靠性方面十分适合列车控制网络的V xWorks操作系统，应用程序可方便地以地址映射的方式实现对硬件设备的灵活访问，完成对CPCI接口、MVB接口以及WTB接口的配置和管理。通过V xWorks提供的标准C语言库，可进一步完成UIC556协议栈的研发。
  • 摘要：分析了国内某地铁车辆车轮多边形的成因与该车辆直线电机振动特性有关.探究了轮轨垂向力周期性变化与多边形边数之间的关系,指出九边形车轮在速度20km/h至80km/h运行时将对车辆产生21.8Hz-87.2Hz的激励.在SIMPACK软件中建立地铁车辆动力学模型,得到转向架各部件的频率特性,分析了车轮九边形波深对车辆平稳性的影响作用.发现40km/h速度时,九边形车轮产生的外部激励频率与电机垂向振动特征频率接近,产生共振现象降低了车辆的乘坐舒适性且加剧了车轮九边形化趋势.在车轮多边形形成并不断恶化的过程中,对车辆进行实验跟踪测试,测试结果与仿真结果一致,进而验证了模型和分析的正确性.
  • 摘要：以HXD3C型机车为例,针对其牵引-辅助变流器冷却系统的传热特性进行了数值分析,数值结果表明,其他条件不变时,增加水泵流量或冷却风机流量时,系统总换热量增大;在其他条件不变时,提高水冷基板进口温度,系统总换热量随之增加;在其他条件不变时,提高环境温度,系统的换热能力减弱.在系统总换热量保持不变时,系统阻力随水泵流量增加而增加;提高水冷基板进口温度,致使系统水泵流量减小并伴随水冷基板出口温度增加.从中获得冷却系统各部件传热特性的变化规律,从而对后续牵引-辅助变流器的冷却系统设计及部件选型提供依据和技术支撑.
  • 摘要：针对目前新建线路采用的分相多为关节式,而既有120km/h以上线路采用的分相也是关节式,但如果多组连挂电力机车升弓通过时则可能出现短接分相,造成系统短路的现象,为了避免该种问题的出现,进行定量的分析,并采取针对性措施消除该问题.当接触网检测车由电力机车牵引进行接触网升弓检测时，可能存在同时将分相中性区段与两端带电侧的接触网连通后造成分相两端供电臂短路现象。结合线路的关节式分相结构及列车运行速度，确定危险距离。要计算检测车受电弓与牵引电力机车受电弓之间的距离，如该距离落在危险距离之内时要求接触网检测车在通过关节式分相时降下受电弓。以确保顺利通过关节式分相;如该距离未落在危险距离之内时可以正常通过。
  • 摘要：某型柴油机主轴承螺栓在组装过程中,当液压拉伸器达到指定螺栓预紧力时,实测螺栓端部伸长量比理论计算伸长量大了21％,严重超出许用误差范围.针对这一问题,使用有限元计算方法对螺栓预紧进行模拟,精确分析了实际与预期相差较大的原因.提出了准确评估的方法建议,使用有限元计算的方法能够精确计算液压拉伸所需要的实测伸长量标准值，不考虑设备精度影响，实验与仿真误差为-0.8%，非常吻合。百分表测量基准面的选择会影响实测伸长量的取值，对于可以读力的液压拉伸器，其值不影响螺栓预紧力的控制。如果液压拉伸器不能够读拉力值，则无法直接通过试验手段得到实测伸长量。而使用公式计算伸长量代替实测伸长量会导致较大误差，不考虑基准面的影响，得到的螺栓预紧力总是偏小。公式计算拉伸量不能作为安装标准。如果使用有限元计算辅助工艺过程，则分析应当包括螺纹段建模与非线性接触分析，以获得螺纹部分精确的轴向应变分布，保证结果的可靠性。
  • 摘要：本文在分析动车组牵引电机滚动轴承温升现象的基础上,阐述了轴承滚动体与保持架材料及形状、轴承装配工艺等影响温升的主要因素,探讨了牵引电机轴承温升的监控方法,为牵引电机轴承温升故障监测研究提供理论参考.牵引电机轴承温升影响因素研究。轴承温升与外界环境影响、轴承内部结构、运行工况及轴承各部件的装配工艺有关，目前大部分仅限于单因素或少数几个个因素的研究，应尽可能的综合考虑温升的影响因素，使轴承温升监测更好的服务指导于实际生产。牵引电机轴承温升防护措施研究。从轴承的温升影响因素入手，考虑安装工艺措施、保养维修、润滑系统等方面防止轴承温升，提高牵引电机轴承的使用寿命。牵引电机轴承温升监测方法研究。在摩擦学和传热学理论的基础上，对轴承内部温度的分布进行研究，以油脂温度为基础，分析传感器测点温度与轴承温升的关系，采用嵌入式或微型传感器，通过计算机控制系统对监测数据进行分析处理，判断牵引电机轴承的温升状况，对解决轴承的温升故障分析及进一步研究分析具有现实意义。
  • 摘要：为获得更高速度条件下动车组能耗水平,研究并提出动车组速度-能耗为目标值的分布规律.通过国内外相关技术文件和动车组试验结果,提出采用动车组在平直道恒速运行时的人均百公里耗电量指标,用于评价动车组由设计制造所赋予的固有能量消耗水平.根据动车组单位能耗构成特点,给出了具体的单位能耗指标计算方法,分析动车组固有属性决定能耗水平的影响因子.以某高速动车组能耗实测结果为例验证其速度-单位能耗分布规律适用性.
  • 摘要：本文通过对一种重载货运电力机车车体侧墙钢结构的具体特征进行剖析,制定出针对该车体侧墙制造的整体工艺流程规划,并对侧墙钢结构整体及其各部件的制造工艺控制措施进行了详细的阐述和深入的研究,最终将生产实践同工艺理论进行了有效的结合,并取得了良好的效果.例如在完成外板组装与内板组装组焊工序后，在外板的上边沿处要作出机车中心标识。而且，为了有效控制焊接变形和保证顶侧梁整体最终的直线度，此组焊工序必须在专用的顶侧梁组焊工装上进行，并且在所有压紧装置将顶侧梁完全压紧的状态下进行，在焊接工序完成后必须等顶侧梁在自然冷却至室温后才能解除压紧状态，并移出组焊工装。对于顶侧梁上平面的顶盖安装座以及内侧面上分布的设备安装座，为了减轻焊接变形对顶侧梁挠度和旁弯的影响，在顶侧梁组焊工序中要求对所有的顶盖安装座和设备安装座仅在相应位置处进行点焊固定，而将焊接工序转移至侧墙组焊工序之后进行。
  • 摘要：本文分别通过CRH380B动车组在厂内动态调试过程中出现的牵引系统故障应急处理和回库如何解决这两方面进行分析总结,牵引电机定子温度传感器故障，牵引丢失。偶尔发生，牵引手柄归零进行确认后，列车可以继续运行;在行车时如果频繁发生该故障，则通过HMI切除故障牵引电机供电的牵引变流器列车继续运行。车辆回库后，使用电脑通过Monitor软件连牵引变流器查看四个牵引电机温度。牵引电机轴承温度传感器故障或超温故障，牵引丢失。行车时，如故障自动消失，则牵引自动恢复。否则通过HMI切除故障牵引电机供电的牵引变流器列车继续运行。车辆回库后，使用电脑通过Monitor软件连牵引变流器查看四个牵引电机DS,NS轴承温度，如不正常则检查COMPACT Pt100温度传感器接线是否松动、检查COMPACT Pt100工作是否正常、电机温度传感器是否故障。检查故障电机的冷却风扇工作是否正常。齿轮箱温度传感器故障或超温故障，牵引丢失。行车时，如故障自动消失，则牵引自动恢复。车辆回库后，使用电脑通过Monitor软件连牵引变流器查看四个齿轮箱大小齿轮温度，如不正常则检查COMPACT Pt100温度传感器接线是否松动、检查COMPACT Pt100工作是否正常、检查温度传感器是否故障。
  • 摘要：通过此次对神华集团公司朔黄铁路运用的神8,神12以及SS4型机车进行能耗计算.通过能耗分析的结果,阐明了交流机车与直流机车相比具有明显的节能优势,提出了解决线路能耗方法,机车能耗主要影响因素包括:机车属性，车辆属性，运输种别，编组信息，运行状态，线路属性等。本次试验编组对比神机车编组万吨运行试验，在神池南至肃宁北区间，由于该区段为长大下坡，两种编组条件下，耗电量基本一致，同时由于神机车编组运行速度高于本次试验编组，神机车编组发电量高于本次试验编组。考虑到直流机车不具备发电回馈电网功能，如果能在运行组织中统筹考虑同一供电臂下交流机车和直流机车的数量，使得交流机车再生回馈的电能能直接被直流机车利用，势必会节约大量的电能开支，产生巨大的经济效益。
  • 摘要：本文介绍了自主化电力机车监测与故障诊断系统的构成,阐述了CMD系统、6A系统和LKJ装置的组成及主要功能,故障诊断系统中，TCU负责牵引系统故障诊断;BCU负责制动系统故障诊断;ACU负责辅助系统故障诊断;MPU负责MVB通信故障及整车级的故障诊断，同时将TCU,BCU,ACU检测的故障进行汇总和存储，并将故障发给DDU进行显示，同时发给6A系统的外部接口卡或CMD系统，实现数据远程传输。详细阐述了故障诊断系统的故障分级、故障编码、故障诊断、故障存储、故障显示、故障下载和故障分析方法.
  • 摘要：本文依据新一代高速动车组京沪先导段的能耗测试结果,提出一种长距离多工况下列车牵引能耗估算方式.估算不同速度级直达开行方式下京沪全程高速列车的牵引能耗,比较不同速度级下总牵引能耗大小、牵引能耗组分、运行时间,以此作为选定京沪高速动车组速度目标值的部分依据.能耗估算结果表明,京沪高铁高速动车组一站直达开行方式选择300km/h作为速度目标值相比其他速度级具有较优的能耗水平和经济效益.
  • 摘要：本文重点讨论的轨道电路为ZPW-2000A系列轨道电路，该轨道电路引自法国UM71系列，经适应性改造及国产化后投入中国各主要干线使用。ZPW-2000A轨道电路在设计中为避开电气化区段牵引电流谐波对轨面信号的干扰，选用了四个较高的载频信号:1.7kHz,2kHz,2.3kHz,2.6kHz，频偏为±11Hz.同时共有从1.03Hz开始按1.1Hz等差数列递增至29Hz的18种低频信息。因此其在钢轨中传递的移频信号由载频、频偏和低频调制信号三者构成.一般来说，机车车辆牵引系统和轨道电路之间存在3种藕合关系:静电藕合、传导藕合和电磁藕合，与之相对应也会产生三种干扰，大多数兼容性问题也从这三个方面展开研究。机车车辆与轨道电路之间的传导藕合关系存在两种形式:不平衡电流和谐波电流。牵引电流回流通过一段钢轨及大地流回变电所，两根钢轨分流了牵引电流回流，当钢轨连续线接触不良时，两根钢轨中的回流就会产生不平衡电流。而CLC/TS50238-2:2010标准由欧洲电工标准化委员会提出，标准性质为草案待修改。其作为轨道电路和机车车辆兼容性标准，提出了测试方法和对高频信号干扰的评判标准。作为EN50238系列标准的有效补充，指导使用。
  • 摘要：本文是经过作者在调试实践中学习及总结出来,描述了CRH380B动车组自动过分相方式的组成及控制原理,便于今后理解CRH380B型车过分相系统的工作原理,调试过分相系统的方法,分析和处理过分相故障.动车组首先得到过分相控制装置过分相触发信号。动车组控制系统(TCU,CCU等)对所有负载进行平滑卸载。牵引变流器高压接触器断开。主断断开，牵引电机进行轻微制动，保持变流器中间环节电压并为辅助变流器继续供电，使动车组中压不断电。过分相准备工作完成，动车组进入分相区。动车组接收到过分相结束信号，并且列车网络监测网压下降后恢复正常，说明过分相已完成，延时3秒闭合主断、高压接触器，并结束中压保持模式，动车组控制系统对所有负载平滑加载。CRH380B动车组有ETCS-欧洲列车控制系统，GFX-3A两种自动过分相控制系统。在300公里以上等级线路使用ETCS，当ETCS故障时，GFX-3A起作用，但速度不高于200公里。当两种信号都没有时，由司机手动过分相。
  • 摘要：本文针对电动车组控制特点及牵引计算需求对动车组牵引计算规程编制进行前期探讨和研究.牵引变流器接收到恒速指令时，将当时的速度作为恒定速度，为保持此速度依据转矩图形按照速度偏差进行恒速控制。恒定速度的设定范围为30km/h-350km/h，在该范围内的各速度点的整车阻力不一样，恒速控制时的牵引模式下的给定力矩曲线会随恒定速度的大小进行切换，恒定速度越大，在相同速度偏差时的给定力矩越大;恒速控制时的制动模式下的给定力矩曲线不会随恒定速度的大小进行切换，而是采用同一力矩给定曲线。列车在牵引2档以上，车速30km/h以上时，恒速控制有效。动车组运行主要分为四个过程:牵引过程、恒速过程、制动过程、过分相过程，由于电机功率发挥、效率、辅助功率等因素，能耗计算时需要对各个过程分别考虑。动车组牵引计算规程中需增加动车组能耗计算的内容，在沿用机车牵引式列车有功电流计算能耗的描述方式和方法的基础上，对动车组能耗计算进行细化和归类。引入动车组恒速运行百公里人均能耗等概念，对动车组自用电、辅助能耗等方面，考虑以辅助功率发挥代替，不失精度，同时简化计算。
  • 摘要：本文对国内外供电系统的谐波评判标准和方法进行了简单介绍,谐波电流标准并不是独立的，它由谐波电压限值除以谐波阻抗得到，因此谐波电流与谐波电压理论上存在对应关系。但由于对3次和3的奇倍数次谐波电流乘以系数0.6，牵引负荷阻抗特性非线性，因此实际上谐波电流和谐波电压不是完全对应的。即各次谐波电流未超标不等于谐波电压不超标。但是国家及国际标准均未对用户端口处的谐波电压限值进行规定，电气化铁路的谐波源作为电流源，为了保证变电站总谐波电压的不超标，保证动车组各次谐波电流不会超标是首先要满足的。在目前国标没有规定如何分配用户谐波电压限值的情况下，同时监测动车组端口处的谐波电流和变电站处的谐波电压对牵引供电系统谐波能否满足国家标准显得十分重要。由于动车组谐波源为电流源，因此无法区分谐波源和背景谐波各自的影响，不管国家标准还是国际标准，对于动车组端口处的谐波电压值测试方式及评价并没有合适的标准可依。因此考虑到目前动车组运用情况及谐波分布特点，只能依照GB14549对牵引变电站电压限值及谐波电流注入限值的要求对动车组谐波电流进行规范，对动车组网流谐波从严要求，优化控制。
  • 摘要：本文首先介绍了常见电气故障的种类及产生机理,并对保护与故障诊断进行说明,重点阐述了保护试验的目的、试验流程及试验方法,将保护试验按照故障设置的难易程度分为实际故障的保护和模拟故障的保护,并对模拟故障的两种实现方式,即软件修改保护值和信号源模拟保护值两种方法进行对比.最后介绍了牵引系统主要故障的保护逻辑,并对系统保护设计提出期望.牵引变压器原边过流故障发生后，主断应立即跳开，司机显示屏报出牵引变压器的相应故障，同时应提示司机进行切除变压器，切除故障变压器后，主断允许闭合，车辆可以降功率运行。牵引变压器2次侧绕组短路、2次侧绕组过流、牵引变压器2次侧接地故障发生后，主断应立即跳开，司机显示屏报出牵引变压器的相应故障，同时应提示司机切除故障绕组相连接的变流器，然后主断允许闭合，车辆可以降功率运行。
  • 摘要：本文介绍了CRH3型动车组远程数据传输功能、系统程序的应用和组成,GPRS无线传输、中心数据库、无线数据接入、接收服务器等关键配置进行了详细阐述,以及动车组运行动态数据的自动搜集和远程传输到地面中心数据库,使列车的司机操作状态、运行位置、高压系统、牵引系统、列车制动系统、辅助系统、各大安全环、门、空调、照明等系统的主要参数与地面之间的数据传输达到实时性和可靠性,较大程度上方便了动车组的保养,为动车组的安全运行、对实时故障的分析和检修提供了保障.
  • 摘要：本文阐述牵引系统是CRH3型动车组的重要组成部分,它的工作状态直接影响动车组运行状态,开展CRH3型动车组牵引系统故障研究,利于快速查找故障原因,对提高处理牵引系统故障有巨大帮助.介绍了CRH3型车动车组牵引系统构成及其功能,然后对动车组牵引系统出现的丢牵引,无法闭合主断路器等典型故障进行分析,详细阐述了故障现象,故障处理,并通过故障原理分析,达到举一反三的效果,让从事动车组相关职业的人员对CRH3型动车组有了更充分的了解,从而维护CRH3型动车组的顺利运行.
  • 摘要：文章综述了CRH3型动车组牵引变流器的组成及结构,各部件功能及具体详情.并详细介绍了IGBT在牵引变流器的应用,同时对未来的发展进行了展望.CRH3型动车组牵引变流器采用电压型2电平式电路，由脉冲整流器、中间直流电路、逆变器构成。变压器牵引绕组AC1550V,5OHz交流电输入脉冲整流器。2电平PWM变频脉冲整流器采用IGBT元件，实现输出直流电压2600V-3000V定压控制、牵引变压器原边电压、电流、功率因数的控制，以及无接点控制装置保护。主电路设备主要包括:牵引变压器及其冷却系统、牵引变流器及其冷却系统、牵引电动机及传动装置、限压电阻、高压电器等。四象限脉冲整流器的常用控制策略有:间接电流控制、滞环直接电流控制、定时瞬时值电流控制、瞬态直接电流控制、预测直接电流控制等。脉冲整流器采用双闭环控制:电压控制为外环，电流控制为内环。目前普遍采用瞬态电流控制和电压相量控制两种方法，在CRH3动车组中，采用瞬态直接电流控制策略。瞬态直接电流控制是目前机车上采用较多的控制策略，该控制策略具有实现简单，能够有效抑制二次侧牵引绕组的电流谐波，直流侧电压纹波小，动态响应好等优点。
  • 摘要：基于可靠性理论和动车组牵引系统故障特点,对动车组牵引系统的故障分布规律的分析方法进行了探讨,阐述了用可靠性理论识别系统故障分布规律的模型.提出对动车组牵引系统故障样本极少的部件采用平均故障率描述,对故障规律不明显的部件采用经验分布函数方法,对多种故障模式相互作用部件采用理论分布估计,牵引系统零部件的寿命分布规律，部件可以采用先验分布来简化评估过程，如有文献提出动车组高压电器系统除受电弓其余部件的寿命均服从指数分布、电气系统的主要零部件的寿命均服从指数分布、电机寿命服从指数分布等，构造复杂并由多种故障模式独立作用的部件可以通过对故障数据的分布拟合获得。
  • 摘要：针对交流传动9600kw八轴货运电力机车车体后端墙漏雨现象的频繁发生,对漏雨现象的发生原因进行深入分析和研究,并根据实际情况制定切实、可行的改进措施,最终使八轴机车车体后端墙漏雨问题得到彻底解决.通过涨拉板切割位置的优化，杜绝了涨拉板与后端墙立柱之间切割夹渣问题，避免焊缝的熔池夹渣，因此，其连接焊缝焊接熔池较为理想，为提高焊缝熔池的融化程度，对其连接焊缝进行优化，由原来的一层一道焊接变更为两层两道焊接，同时，第一层一道焊接时，焊接参数选择较大一点的参数，增加焊缝熔池的融化温度，从一方面上对残留物进行融化;而第二层二道焊缝，对第一层一道焊缝进行覆盖性焊接，可以保证其焊接气孔二次焊接的完全覆盖，从而避免形成焊缝气孔，避免焊缝淋雨漏雨现象。
  • 摘要：二系悬挂高圆弹簧对机车运行安全和运行品质具有至关重要的影响,为此对出口阿根廷160km/h客运机车二系悬挂装置中的二系弹簧,按照欧洲标准EN10089进行了设计,并采用Creo2.0软件simulator模块对设计的弹簧进行了静态和模态分析.静强度分析和动强度分析证明弹簧设计满足要求。模态分析可以发现，弹簧的前10阶模态振动频率均与车体lOHz的垂向振动频率相差较大，不会与车体垂向产生共振，造成过大的垂向振动。现在设计的弹簧已经设计制造完成，并且在出口160km/h客运机车上安装使用。机车运行一年多来，运行良好没有出现质量问题。说明弹簧的设计是没有问题的。
  • 摘要：本文阐述APS辅助系统是CRH3型动车组的重要组成部分,它的工作状态直接影响动车组运行状态.这更需要及时的掌握和运用它们,利于快速查找故障原因,对提高处理辅助系统故障有巨大帮助.通过理论分析和功能指导,详细阐述了在调试APS辅助系统过程中故障代码诊断分析,更好的帮助从事相关职业人员解决工作中的APS辅助系统的问题.通过对CRH380CL型高速动车组APS辅助系统介绍、原理的学习,维护高速动车组的顺利运行.尽量避免或减少由于辅助系统故障导致的中途停车或救援,确保铁路线的畅通,提高车辆的运用效率。
  • 摘要：本文以CRH3C型动车组为平台介绍了高压主回路及动车组高压锁闭的设计,对高压牵引主回路分别从主断路器前电路部分及主断路器后电气部分对残余电量及放电时间进行了分析,建立了等效模型并进行了仿真计算,实车测试及理论分析结果均表明在列车断电后，即使未启用高压锁闭装置，高压系统将以毫秒级完成放电，此时间远小于从断电到维护人员作业的时间，对操作人员不会产生危害。
  • 摘要：CRH5型动车组采用CW250(D)型转向架.该转向架是在非摆式转向架TAV-S104基础上,通过设计改进,方案优化逐步发展而来.由于CRH5型动车组是动力分散性动车组,设计结构为5动4拖,根据车体设计结构,该动车组设计了万向轴,用以解决牵引电机和齿轮箱的传动问题.动车组万向轴一端安装在齿轮箱上,另一端则安装在牵引电机的安全联轴器上.车组在累积运营过程中,万向轴需要进行维护、保养和更换,在更换万向轴时应该注意花键联轴节以及安全联轴器的油位的检查.万向轴是一个机械动力传递装置。它将动力从牵引电机传递至齿轮箱，以转动动力轴。万向轴将牵引转矩从牵引电机传递至齿轮箱。万向轴传动装置由铰接法兰、十字轴颈、套筒和花键联轴节组成。它安装在齿轮箱与电机的安全联轴器之间。所有安装螺栓均采用规定力矩紧固。车体上的电机组件和转向架上的动力轴允许经二系弹簧悬挂进行垂向运动。当转向架通过曲线时，车体可获得角向位移和水平位移。万向轴的两端均有直径为140mm的对中位置。一端安装在齿轮箱上，另一端则安装在安全联轴器上。
  • 摘要：本文对由IGBT变流元件构成的交流传动逆变器供电的电动车组和电力机车转向架的驱动装置轴承和轴箱轴承的电流通路进行探索、分析,特别对ElectricDischargeMachining(EDM)电流进行了分析,提出了判断轴承电蚀失效的依据及相应的解决措施.关于保护牵引电机本身所带及其相关负载中的轴承，例如驱动装置抱轴箱轴，轴箱轴承等，存在数种可行的减轻轴承电流的措施。这些措施在很大程度上是成功的，此处按照优先顺序给出。对于其中的一些措施，例如电机轴接地碳刷需要周期性的检查和维护。采用电机接地刷;对于电流通路中的电机轴轴承，驱动装置轴承及轴箱轴承全部采用绝缘轴承;在新设计逆变器交流传动动车组和电力机车时，特别是采用由IGBT元件构成的电压型PWM调制逆变器作为电机的供电电源时，必须将由此产生的交流电机电机轴轴承电流现象予以考虑，并考虑其与齿抱轴箱轴承和轴箱轴承的连接关系及可能存在的电流通路。
  • 摘要：本文介绍了考虑发动机激励的内燃机车司机室声振耦合噪声仿真的方法.将车架和司机室简化成壳单元、梁单元,计算其结构模态特性,并将激励加载在发动机实际悬置点的连接位置,得到结构的响应特性.利用计算得到的结构振动响应作为声学计算的边界条件,计算司机室内部的声场分布特性.在Virtual.Lab中，将司机室结构内表面的振动映射为声场网格的振动，并以此为边界条件计算内部声场。通过声场计算，可以得到司机室内部任意点的声场分布吗，声场在160Hz和280Hz左右有波峰，A计权后的波峰最大值在75dBA左右。
  • 摘要：本文主要描述了因雾霾天气引起机车车顶高压设备频繁发生放电的现象,对电力机车车顶高压电器元件进行了分析研究，采用“高压设备防护罩”的方案，把高压电器主断路器、接地开关、避雷器、高压电压互感器、高压隔离开关、25kV穿墙套管及放电间隙集中布置，并且高压带电、有电位差的导电部分间隙按照污染等级PD4、过电压等级OV4进行设计，采用玻璃钢防护罩将集中布置在机车顶盖上的高压设备进行防护，防护罩与机车机械间相通，利用机械间内的微正压使机械间内的空气与防护罩内的空气进行流通，使防护罩内空气状态(包括湿度、温度、清洁度等)与机械间相同，改善高压电器元件的工作环境。
  • 摘要：本文针对动车组、机车及地铁列车整车对外电磁干扰特性展开研究.在低于对轨道交通车辆的电磁骚扰源进行理论分析的基础上,论述了大功率电力电子装置、弓网系统、主传动电机及车内无线电发射系统对整车电磁干扰的影响.并介绍了关于轨道交通整车对外电磁骚扰的国际国内标准,引出本文所采用的试验测试设备及方法,试验标准.依据EN50121-3-1,分别针对350km/h动车组、160km/h城际动车组、120km/h重载交流传动机车、80km/h地铁及120km/h内燃机车进行对外电磁干扰测试.并对六种车型的现场实车数据进行分析.最后总结分析了轨道车辆射频电磁骚扰抑制方法,为整车电磁兼容设计提供设计参考.
  • 摘要：本文通过对30吨轴重机车的车体的生产制造过程的剖析,系统阐述了电力机车车体在制造过程中出现或遇到的工艺特点、要点、难点等,以及相对应的工艺方法、措施,经过验证,这些工艺方法具有一定的普遍性、通用性.例如底架，位于车体下部，是车体的基础，也是主要承载构架，是传递牵引力和承受冲击力的部件，另外底架也是与转向架连接的部件，要求与转向架的接口尺寸准确无误，根据这个特点，底架钢结构宜采用正组装工艺，组对时靠工装保证尺寸，工装需要采用计量方式保证;边梁与各梁连接部位焊缝为重要焊缝，需要进行探伤确认，所以必须严格按照相应的焊接工艺规程进行焊接。
  • 摘要：本文论述了针对动车组牵引辅助系统继电器、接触器、快速断路器性能故障的快速排查和分析处理方法.此方法虽然以CRH380CL为例进行分析,但同样也有适用于三型车和五型车动车组.动车组是高精密的大型机电系统，其电器线路要求有很高的可靠性和安全性，因此在许多关键电路中多采用冗余控制和闭环控制。在对关键接触器、继电器类的控制电路中基本采用闭环控制方式。即接触器控制闭合指令发出后，经过一定时间的延时，主控机构采集被控接触器真实工作状态。如果反馈状态与执行状态不一致则视为此环路存在故障。延时后停止指令输出，同时将此故障的相关描述传送至HMI显示屏。此方法适合所有动车组车型。目前此方法已经在CRH380B,CRH380BL,CRH380CL等车型上得到应用且取得良好效果。所不同的是观察变量的软件和相关变量的名称不同。根据实际功能图纸查找其对应关系即可。
  • 摘要：本文阐述紧急制动时单阀在缓解位时:制动缸最高压力约300kPa,18s左右自动降至150kPa,45s左右降0;如同时下压单阀缓解，则lOs左右降至150kPa。单阀在运转位时，紧急制动后立即下压手把缓解，13s左右降至150kPa.上述紧急制动后的单阀缓解试验是在宽松的环境中进行的。但在紧急情况下，司机施行紧急制动时高度紧张，要求立即使用单阀缓解机车制动缸压力至150kPa以下，难以做到。如上述案例中司机施行紧急制动后，缓解单阀至260kPa，来不及缓解至150kPa以下就停车了。施行紧急制动前，机车处于动力制动状态时:自阀施行紧急制动后，立即将动力制动给至最大值，同时将单阀置于缓解位并下压手把，以尽快缓解制动缸压力，防止机车滑行;停车前(速度降至lOkm/h或须到机械间躲避前，将单阀拉到制动位，充分发挥低速时的闸瓦制动作用。这样，既能充分发挥了机车综合制动作用，又能避免机车制动力过大引起的动轮擦伤事故。
  • 摘要：本文建立了牵引电机绝缘系统温度场分析的CFD模型,介绍了绝缘材料导热系数测试试样的制作和测试方法,对不同类型的少胶云母带随温度变化的导热系数进行了测试,并使用通用流体计算软件对异步牵引电机绝缘系统的温度场进行了仿真计算,得到了电机整体及绝缘系统的温度场分布图,结果证明定子线圈绝缘层表面温度与线圈内部导线温度差因所处的位置不同而不同,最高温差可到达11K,这种绝缘系统的温度场分析结果为绝缘结构设计提供了依据.
  • 摘要：地铁辅助逆变器是地铁车辆必备的一种电源,负责为空调、水泵、照明等负载提供稳定的交流电.本文对辅助逆变器涉及到的控制技术进行了阐述,先简单给出了特定消谐开关角的生成公式,随后详细介绍了基于TMS320F28335的特定消谐的实现方法,最后在地铁辅助逆变器上进行了实验验证.结果表明本文所述的方法可以满足地铁辅助辅助系统的供电要求.辅助逆变器样机的关键参数为:预充电电阻2个l OΩ/750W、支撑电容3个1600μF/1650V、交流滤波电感0.6mH/240A、交流滤波电容3×300林μF,200kVA630V/380V的变压器，额定输出电压380V士5%,要求波形畸变<5%，试验时的负载为电机负载。辅助逆变器已在铁科院完成型式试验，实验结果显示:在不同直流输入电压范围内(1000-1950V),输出电压波动小于士5%，输出电压波形畸变<2.5%,额定负载下逆变器效率大于94.49%，负载均衡、网压跳李等试验满足要求。
  • 摘要：本文阐述大秦线(含北同蒲线)三万吨综合试验中牵引动力采用3组合4机牵引的3+1方式,尾部加挂了一台SS4直流传动机车.试验结果表明运行试验尾部SS4机车在列车牵引及制动方面均发挥了积极作用,既提高了试验编组机车的整体牵引能力,又改善了整列编组机车电制力的分布,在循环制动时施加的电阻制动对网压抬升有平抑作用;同时显著改善了列车空气制动、缓解同步性,缩短了列车再充气时间,从而有助于提高列车在大秦线两个长大下坡道运行的安全性.
  • 摘要：本文从防火安全性、环保性、可靠性和低维护性等方面对这三种绝缘油进行对比,为变压器油的选型提供有力依据.经综合分析,合成酯油可完全替代矿物油和硅油,随着轨道交通领域安全环保标准的提高,合成酯油将成为变压器油的最佳选择.变压器最为适用的冷却方式是采用绝缘油。变压器最为适用的冷却方式是采用绝缘油(而非其他冷却介质)循环散热，但这种方式也决定了变压器具有发生火灾的隐患。在轨道交通领域，变压器火灾是绝对不允许发生的，其火势会以令人恐怖的速度蔓延，将导致巨大的人身和财产损失。变压器油的防火性能可以从火灾危险等级、抗引燃性能及烟密度方面进行衡量。
  • 摘要：CRH5型动车组用单相整流供电会使直流电压存在100Hz二次脉动,这个脉动电压在逆变输出同频率电压时会导致输出电流脉动,电机的转矩脉动,严重影响电机的性能.本文先简要介绍了直流二次脉动的成因,然后详细推导了逆变侧的二次脉动应对策略,最后给出了在CRH5型动车组上的应用结果.结果表明所述方法有效,可以很好的处理脉动电压.应用MATLAB/S imulink搭建逆变侧仿真模型，直流母线电压上的二次脉动幅值按试验结果增加一个脉动交流分量进行仿真，负载用测功机代替，牵引工况下转速给定2000r/min，转矩从0逐渐升到2600Nm，从仿真结果可以看到不加二次脉动抑制时转矩有将近1000Nm的波动，逆变电流有较大的约1Hz的低频脉动分量;增加二次脉动抑制后逆变输出电流低频脉动和转矩波动明显减小。而实际试验时在2000r/min下给定一半转矩时，电流就有很大的脉动，转矩波动明显。
  • 摘要：本文分析了牵引变流器电磁辐射治理的必要性,结合变流器箱体机械结构,完成了变流器箱体电磁泄露测试,并对试验数据进行分析,对电磁泄露严重的测点进行排序,提出了电磁屏蔽设计建议,为变流器箱体电磁屏蔽结构设计提供设计参考.在变流器设计中，变流器侧门的密封圈为绝缘体。而近场电磁屏蔽的必要条件是采用高电导率的金属屏蔽体，并且进行良好接地。所以应当考虑:、将绝缘密封圈更换为导电衬垫或导电橡胶。将门缝处的绝缘漆去除，并保证导电橡胶良好地与箱体金属面接触。目前能制成纤维的金属有铝、铁、铜、铝、铅和钨。市场上最常用的是铝纤维、不锈钢纤维和铜纤维。可参考表对屏蔽材料进行选择。底板处四边开了个螺栓孔，该部分主要为孔隙泄露。电磁泄露程度与接触面的表面粗糙度、开孔大小有关。在加工底板时，注意底板与变流器接缝处四个边的表面加工精度，降低表面粗糙度，以保证底板与变流器箱体的良好连接。底板和变流器接缝处可考虑去除变流器箱体接缝处的绝缘漆，并在底板处增加导电橡胶或者导电布。螺孔处可加铜网。正面进线板电磁泄露最大，因其不仅开了多个螺孔，而且还有多个进大线孔。进线孔处应当增加金属导线管，并保持与正面板的密封。
  • 摘要：本文阐述辅助变流柜内部包含IGBT等元器件，工作时常常会出现温度较高的问题，为了从设计源头避免该现象，需在设计前期对所设计的辅助变流柜进行散热分析。为了保证整个辅助变流柜模型的完整性和封闭性，将辅助变流柜的进口栅格和出口过滤网均简化为面，为了便于对IGBT进行网格划分，在保证其体积的前提下将其简化为块体，另外对散热器翅片上的微小特征也做了简化处理，这么做可以在保证仿真结果可靠的前提下，减小仿真运算量，进而缩短仿真周期。对30吨大轴重电力机车辅助变流柜冷却性能进行了散热仿真计算。在环温为27℃的条件下，分别对正常工作模式和紧急工作模式两种工况下的辅助变流柜进行散热能力的仿真，根据仿真结果，结合相关技术要求，可以证明当前的风道尺寸设计，以及风机通风量的选择能够满足散热需求。
  • 摘要：本文以HXD2的Crowbar电路为基础,研究了辅助变流柜输入熔断器的参数及选取原则,同时对过压抑制电路参数进行了详细的分析,并对熔断器和过压抑制电路中器件参数的配合进行了详细的分析,提出了相应的保护阀值,对保护辅助供电系统过压提供了一定的参考价值.辅助变流器输入为直流1800V,经过斩波电路变化为中间电压为DC545V,在这种BUCK电路的输入端，为了防止辅助电路发生短路或者不可控的情况下而导致输入电流过大，因此需要引入熔断器以保护后续电路器件的安全。最后选取熔断为D302SD24C350QF，可以满足其要求。根据HXD2电力机车中辅助系统的实际工作状况设计的Crowbar电路，为了保证过压抑制模块能够及时、可靠地响应过电压而动作，以抑制过电压、保护负载和器件，必须选取合适的电感等器件，和设计过压阀值，保护主电路，以实现最佳性能。
  • 摘要：本文将对动车组牵引力、阻力和制动力等牵引计算的几个问题进行讨论,以起到抛砖引玉的作用.动车组牵引力与机车牵引力原理相同，在牵引计算时，同样可参考列车牵引计算规程的方法，但是不同平台的动车组如CRH2型和CRH3型动车组的控制方式细节不会相同，在运行时分解算时应该充分考虑。动车组单位运行基本阻力给出同《列车牵引计算规程》相同的阻力公式，附加阻力因缺乏大量数据支持，坡道附加阻力和曲线附加阻力暂采用《列车牵引计算规程》规定的经验公式，隧道阻力仍待有充分的试验研究给出可信的计算公式后补充。动车组制动力的计算根据动车组自身的特点，提出了减速度法，大大简化了原有《列车牵引计算规程》中依据闸瓦力的计算方法，对制动时间和制动距离的求解提供了极大的便利。
  • 摘要：本文阐述了为消除车钩箱组成自身组对基准稳定性差的工艺问题,通过定位装置对左、右车钩箱隔板的定位，保证左、右车钩箱隔板定位尺寸、位置等技术指标;通过夹紧装置作用，抑制焊接收缩对车钩箱各技术指标的影响。结合定位、夹紧的作用，使左、右车钩箱隔板在外部条件作用下，其自由度得到限制，车钩箱各技术指标在受控情况下组对、焊接完成，来满足车钩箱各技术指标的要求。
  • 摘要：本论文主要介绍了HXD2F机车辅助变流系统的设计,包括主要技术参数的确定,主要电器件的选型,主电路的仿真及辅助变流柜和滤波柜的结构设计.HXD2F机车的单节辅助变流系统由两组辅助变流器、两组滤波电路、一组充电机电路和一组AC220V电路组成，其中辅助变流器一组为定频输出，另一组为变频输。滤波电路采用LC低通滤波电路，将辅助逆变器逆变出的PWM输出波形经过滤波后，变换为标准的正弦波。充电机采用DC-AC-DC的变换模式，输入电路取自定频输出辅助变流器的中间电路。充电机具有快速充电和浮充充电功能，并且具有蓄电池温度补偿功能，能够根据蓄电池的温度变化调节充电电流，使蓄电池的性能发挥和使用寿命达到最佳。220V电路的输入电路取自定频输出的辅助变流器，通过单相变压器的变压，输出标准的交流220V电源。结构组成主要包括辅助变流柜和辅助滤波柜。辅助变流柜内部集成了辅助变流系统的主要电器件，包括两组辅助变流器，一组充电机，一个220V电源，两组辅助控制单元，两个辅助变流器通风机以及辅助负载的接触器和断路器等部件。辅助滤波柜内部主要集成了两组辅助滤波电抗器和两组辅助滤波电容器。经过仿真验证表明，HXD2F辅助变流系统参数选择正确可行，电压输出波形满足正常使用要求，可以给辅助负载提供安全可靠地电源品质。
  • 摘要：本文阐述为加强车门打开的安全可靠性，可在动车组司机台左、右两侧的集中开门控制电路上各加装一个开门继电开关，与传感器形成安全联锁，当处理器收到车上传感器传来的停车到站信号后，输出电信号使得开门继电器线圈J得电，然后开门继电器J1及指示灯继电器J2闭合，闭合后动车组一侧开门电路导通，司机台开门按钮灯亮，同时司机按下开门按钮，各车门可正常开启。若继电器J1,J2不导通，则指示灯和开门按钮均无效。当开门继电器故障或线路临时停车、动车组进库检修，需要打开车门时，可通过K1按钮将联锁继电器J1旁路解锁，这样车门也能够正常开启。通过设置联锁装置提高了动车组开门的安全性和可靠性。
  • 摘要：采用小孔法分别对氩弧焊及搅拌摩擦焊对6mm厚度的7020铝合金的对接试板的残余应力进行了研究.结果表明,两种焊接方法的焊接接头,纵向应力均大于横向应力,在对7020铝合金搅拌摩擦焊接接头以及氩弧焊接头中的纵向残余应力进行对比后,发现搅拌摩擦焊接头的纵向残余应力值要远远小于氩弧焊接头中纵向残余应力值.搅拌摩擦焊接头的最大纵向残余应力为50MPa,而氩弧焊接头的纵向残余应力最大值已经达到了90MPa.
  • 摘要：本文阐述了动车组谐波产生的原因及多重四象限载波移相控制的原理,并通过试验的方式验证了载波移相控制的效果,试验结果表明,载波移相控制技术能有效地降低动车组网侧谐波含量.列车牵引满级加速至恒功率区域，待其功率发挥稳定后，记录全车绕组电压及电流，试验时，由于开关频率提高，导致运行过程中出现牵引变流器过温现象。列车在牵引发挥满功率时的绕组电流，从上到下依次为单个牵引绕组电流，分别错开相位;同变流器两个牵引绕组电流叠加后波形;同变压器四个牵引绕组电流叠加后波形。从试验结果可以看出，通过移相控制后，牵引绕组感应至牵引变压器原边的谐波电流能有效地降低。
  • 摘要：本文通过对交流传动快速客运电力机车底架制造工艺的研究,总结了交流传动快速客运电力机车底架制造的工艺特点、工艺难点等,同时给出了相对应的工艺方法、工艺措施,并且经过验证,这些具体的工艺方法具有很强适用性,为类似结构的底架制造提供有效的借鉴和应用.例如变压器安装座组对时，其相对底架横向和纵向的位置尺寸保证比较困难，同时其与边梁之间的焊缝间隙容易出现间隙过大的情况。因此组对时必须使用定位工装组对变压器安装座，且焊接时必须对底架中部进行撑顶，必须等梁体冷却后再松开撑顶装置。经过制造验证，这种工艺措施可以有效地解决变压器安装座组焊后的位置尺寸。
  • 摘要：本文是经过作者在调试实践中学习及总结出来的,便于今后混合动力动车组的学习,结合CRH型动车组的结构及性能,总结混合动力动车组的实际应用情况,制动系统以CRH3A型动车组产品技术平台为基础，基于故障导向安全原则，采用模块化、简统化设计。并与铁科院合作、开发完全国产化的制动系统产品。制动指令的传输以硬线为主，一根制动状态线，三根编码线，通过硬线将制动指令传给每个BCU,网络指令仅用于故障诊断;制动控制手柄的常用制动位分为7级，制动控制手柄的紧急制动位为EB制动。借鉴380B高寒型动车组车空调机组型式及布置结构，借鉴CRH3A型车机组结构形式，取消两侧新风格栅和混合空气箱，取消了压力波结构。司机室采用车顶单元式空调机组，结构简化安装方便。故障能力保障:客室机组采用两套独立的冷却环路构成。
  • 摘要：本文针对并联电机牵引系统中,传感器简化和电机等效对动车组黏着利用可能造成的后果进行了分析.并联电机结构的动车组牵引系统分为车控模式和架控模式，车控模式是指动车上的一台变流器驱动4台牵引电机并联运行，而架控模式是指同一转向架上的2台牵引电机并联运行，典型的车控模式电路结构如图1所示。牵引电机上各安装有一个转速传感器，每台变流器的输出端安装有2个电流传感器测量牵引电机总电流。在动车组的磁场定向控制中，控制系统根据司机手柄位置与车辆的运行速度，分别确定电机牵引转矩和励磁给定，计算得到电流、电压给定向量，经过磁场定向坐标变换实现电流闭环控制，并进行电压矢量前馈补偿控制。分别控制定子电流励磁和力矩分量可以得到稳定的电磁转矩，从而获得良好的动态特性，这是磁场定向控制的优点。为了使电机励磁电流和力矩电流实现较快的电流响应，控制系统通常会加入与实际电机电流分量进行的闭环PI控制，而在高速时，PWM调制切换到1脉波调制方式后，电流闭环不再起作用，因此电流闭环计算环节将被切除。
  • 摘要：本文主要对型动车组的端部车钩和导流罩的主要机械部件进行分析，讲解了车钩导流罩和前端车钩的控制，以及动态联挂与解编的方法过程，分析了联挂与解编的过程中各个部分的故障诊断。较细致的分析了联挂与解编的整体流程，保证了车辆联挂与解编的顺利进行。紧急状态下，对车钩导流罩和前端车钩施加手动操作。在关闭相应的线路安全开关后可以手动移动车钩导流罩。在手动模式下，可手动起动相应的阀门从而移动前端车钩。这样，尽管在车钩导流罩和前端车钩中存在故障，仍然可以联挂与解编两列动车组。
  • 摘要：本文主要论述CAN总线在高速动车组上的的应用,CAN总线的标准、原理.针对CRH5型高速动车组,修造车辆CAN总线网络故障,结合实际调试经验,采用CAN总线上的终端电阻来测量CAN总线的导通和绝缘性能,并且利用电阻来排查线路上所存在的故障及线路设备所产生的不良干扰,从而解决动车组的热轴,充电机离线等CAN总线网络故障,该方法较大的缩短了排查动车组检修车辆和售后运行车辆出现CAN总线网络故障的时间,缩短检修周期,并为该类故障提供了操作指南.
  • 摘要：本文简述了中国动车组牵引传动系统的特点及发展现状,阐述了动车传动系统,并讲解了动车组牵引传动系统分析仿真模型理论知识.论述了动车组牵引传动系统设计中包括传动系统功率的分析,牵引功率、黏着牵引力、启动加速度、平均加速度、列车运行最高速度等进行列车牵引特性的设计.通过动车组牵引传动系统的设计过程分析得到了设计过程中的规律讨论了在设计过程中遇到的问题,总结了设计时应注意的问题.牵引系统中牵引变压器、牵引变流器、牵引电动机的容量计算是非常重要的设计依据。首先应根据列车的牵引特性、再生制动特性的最大值求解出列车轮缘的输出功率Pk，根据牵引传动系统中各部件的效率，功率因数等，按牵引电动机-牵引变流器-牵引变压器的顺序求得每个部件的最大功率。功率因数和效率与列车所处的运行工况密切相关，随速度的变化而变化，特别是低速运行时效率比较低。由于效率特性很难用精确地数学模型描述，因此在通常的运行条件下，在容量的计算中功率因数与效率假定为常数，常采用额定值进行近似计算。
  • 摘要：介绍了HXD2F型重载电力机车牵引电传动系统的电气原理、技术参数、性能特点,对牵引电传动系统的各关键部件的组成及其功能进行了详细的描述;并对变流系统中四象限整流器和逆变器的控制策略进行了简要介绍,主变压器和电抗器共同组成了变压器的“器身”，器身被安装在特制的钢制油箱内，油箱内装满起绝缘和散热作用的变压器油。通过电动泵促使变压器油进行循环流动，并通过带有外部通风的散热器进行冷却。油箱、散热器和油泵组成了一个紧密的组装体，被安装在机车的地板下面。变压器是由焊有储油柜的焊接箱盖密封的。给出了直流母线纹波及输出谐波含量.牵引电传动系统装车后,在中南通道进行了动态的型式试验和综合试验,试验结果表明牵引电传动系统的性能优越.
  • 摘要：本文主要以自主化大功率电力机车为例,结合车上自动过分相控制断电方案,通过对自动过分相的原理介绍、网络控制逻辑的描述、单机方式与外重联方式过分相的对比和逆变器进入过分相辅助供电模式的研究,分析了带不间断供电功能的自动过分相控制过程,对过分相的动能损失进行了计算,通过试验验证了整个控制过程,对同类控制和计算具有一定的参考意义.
  • 摘要：宽禁带半导体SiC是最有发展前途的电力电子材料,满足牵引变流器轻量化、小型化、高效化的发展趋势.本文阐述了SiC电力电子器件在牵引领域的应用现状,介绍了SiCSBD、SiCMOSFET、SiCJFET及SiCIGBT的优势及特点,论证了SiC电力电子器件在牵引领域应用面对的挑战.相比于目前广泛应用的Si电力电子器件，SiC器件可工作于更高的开关频率，实现电容及电感等储能和滤波部件小型化;芯片功率密度更大，缩小器件及功率模块尺寸;损耗小，工作结温高，减小冷却装置体积。这些优良特性共同推动牵引变流器向小型化、轻量化、高效率的方向发展。当前制约SiC电力电子器件在牵引领域应用的主要因素包括:衬底及外延成本高，芯片价格高;材料缺陷多，芯片成品率及单只芯片电流受到限制;封装技术存在瓶颈，SiC材料性能无法得到完全展现。不过可以看见的是，随着SiC材料技术的不断发展及各大厂商对SiC器件的重视，SiC电力电子器件未来几年在成品率、可靠性、价格及封装技术方面可获得较大改善，将广泛应用于牵引领域，逐步展现出其性能和降低变流系统成本方面的优势，对牵引变流器的发展和变革产生持续的推动作用。
  • 摘要：CRH380型动车组车顶高压线缆产生局部放电一般都是因为线缆绝缘层存在一些气泡、杂质等。这些气泡、杂质、导体的毛刺等，就是发生局部放电的根源。随着电压升高，放电变得很剧烈，放电脉冲才向过零点扩展。这是因为气泡壁的电阻不是无限大，在放电气体电离时，气泡壁电阻将明显下降，使积累电荷泄露，由它建立的反向电压就达到气泡的击穿。所以，在外加电压瞬时下降，即二、四象限内，就不一定出现放电脉冲。只有放电很剧烈时，产生大量的放电电荷，且每次放电时间很短，放电才有可能扩展到二、四象限内。CRH380型动车组车顶高压线缆测量局放时会受到干扰，它应低到使局放量的测量具有足够多的灵敏度和精确度。由于干扰可能与局放脉冲相似并且它们往往重叠，背景噪声水平宜低于规定允许局放幅值的50%。如果局放信号与骚扰同时出现，或者周波的某一部分被抑制，则用时间窗抑制信号，极性辨别或类似的方法会造成实际局放信号的遗漏。因此，在交流电压试验时，用抑制方法遮去的信号不宜超过电压周期的2%。然而若每个周期内出现几个与电源同步的干扰源时，开窗抑制间隔可增加到试验周期的10%。因此应在施加试验全电压之前提前设置信号抑制且试验中此设置不应变动。
  • 摘要：司机警惕装置设在司机室中，每个司机室均设有此装置。司机警惕装置包括下列元件:ASD(安全自动装置)控制元件、集成在主控制器上的手动操作按钮、一个脚控开关、司机台上的一个指示灯、一个音讯信号装置、第三操作区内开关操作台上的ASD故障开关、在每个CCU内设有双通道ASD控制，包括ASD中断回路。ASD电气原理框图中显示有安全自动装置的工作原理。它显示了ASD控制元件和CCU之间的电气连接和通信线路，通过电气连接和通信线路实施制动。ASD功能有两个通道，这两个通道对于输入和输出接口以及软件都是独立的。输入和输出接口的两个通道由完全相同的部件组成，双通道ASD接口。这两个通道处理与ASD核心功能相关的下列输入和输出信号(不进行测试和诊断)。在行进时(V>VASD activation)，必须激活ASD的一个控制元件，并在约30秒的时间间隔内或最晚在音讯报警输出前被临时释放。在ASD运行时，脚控开关的测定要优先于手控按钮。这就是说如果一个手控按钮长时间按住，脚控开关又激活时，ASD的时间计数器复原。
  • 摘要：本文介绍了变流器电磁干扰发射机理,分析了变流器电磁干扰的抑制方法,屏蔽应当是抑制变流器装车后电磁干扰最经济可行的措施。针对牵引变流器，可采取变流器箱体电磁屏蔽以及电力电缆电磁屏蔽的方法。对于低频交变磁场，可采用铁镍合金等高磁导率材料，构成磁力线的低磁阻通路，大部分磁场被封装在屏蔽体内。对于高频磁屏蔽，屏蔽罩采用铝或铜等高电导率的良导电材料，考虑到趋肤效应，还可以采用金属银镀层，利于产生涡流，屏蔽效果好。变流器进出线口采用双面导电的铝箔，且保证铝箔能与接地螺栓连接。对比整改前后的数据，在30-230MHz频段内，射频发射有2-SdB的优化效果。
  • 摘要：随着重载铁路的发展,纵向动力学问题显得越来越突出.本文总结了研究机车线路适应性的方法,分析了列车纵向动力学原理.利用已开发的纵向动力学软件TDEAS模拟仿真30t轴重某型电力机车在朔黄线上进行货物运输,具体编组为两台30t轴重某型电力机车,‘1+1’编组在朔黄线上牵引两万吨.计算机车牵引能力、列车纵向冲动以及列车能耗,从效率性、安全性和经济性方面研究大轴重机车对线路的适应性.结果表明30t轴重机车牵引能力满足朔黄铁路运用要求;运行过程中,车钩力最大值均出现在中部机车车钩,最大拉钩力和最大压钩力分别为1300kN和1650kN,在安全范围之内;在长大下坡采用循环制动,机车电制动回收能量超过机车牵引耗能,节能效果明显.

客服邮箱：kefu@zhangqiaokeyan.com

京公网安备：11010802029741号 ICP备案号：京ICP备15016152号-6 六维联合信息科技 (北京) 有限公司©版权所有 出版物经营许可证

  • 客服微信

  • 服务号