Swiss Federal Railways (SBB) is giving priority to the use of ballastless track in tunnels. To date around 40 km of track has been laid. The system used, with block sleepers in a rubber shoe concreted in to a concrete base plate and two-stage elasticity, is still the standard permanent way type. Further development is being undertaken in the light of the systems and components installed to date. The main focus of the analysis is on overall functional optimisation (laying precision, load-bearing performance, vibration performance, conservation etc.) in the light of the higher speeds planned for the new lines projected or under construction. In order to 'minimise the movement-related track component wear occurring in particular on curved track, SBB generally tends to use medium elasticities for the elastic elements. An assessment of the vibration behaviour of the system cannot be made using laboratory-measured element spring rates alone. Measurements on the track itself are required as well. Vehicle-specific excitation spectra exert a dominant influence. The 'debate regarding the cost-effectiveness of using ballastless track in the open continues. In the light of the calculations carried out in the form of simplified sensitivity analyses, cost-effectiveness cannot be taken for granted. Given that operational requirements are difficult to predict exactly over the long term, the overall assessment needs to take account of the lower system flexibility of slab track compared with ballast track.%Die Schweizerischen Bundesbahnen haben bisher den schotterlosen Oberbau ausschließlich in Tunneln mit geologisch stabilen Verhältnissen eingesetzt. Ausgehend von den positiven Erfahrungen mit dem 1966 realisierten Versuchsabschnitt im Bözbergtunnel kam die eingesetzte Bauart auf Basis einer Tragplatte mit elastisch gelagerten Zweiblockschwellen in weiteren Objekten zum Einsatz. Gegenwärtig sind bei den SBB in folgenden Abschnitten insgesamt ca. 40 Gleiskilometer dieser Oberbauart verlegt und im Betrieb: 1966 - Versuchsabschnitt Bözbergtunnel, V_(max) 125 km/h, bisherige Belastung ca. 670 Mio. BRT 1975 - Heitersbergtunnel, V_(max) 140 km/h, 4 Weichen, bisherige Belastung ca. 400 Mio. BRT 1979-Flughafenbahnhof Zürich, Stationsbereich, V_(max) 80 km/h 1990 - S-Bahn-Zürich mit folgenden Teilobjekten: Zürichbergtunnel mit 4 Weichen, V_(max) 125 km/h, Hirschen-grabentunnel, V_(max)80 km/h, Einsatz verschiedener Masse/Feder Systeme, Museumsbahnhof, unterirdischer Stationsbereich 1995 - Grauholztunnel bei Bern, V_(max) z.Zt. 160 km/h, nach Fertigstellung der Neubaustrecke für 200 km/h vorgesehen.
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机译：瑞士联邦铁路（SBB）优先考虑在隧道中使用无ball轨道。迄今为止，已经铺设了约40公里的跑道。所使用的系统仍然是标准的永久滑行类型，该系统的块状轨枕安装在混凝土底板上的橡胶鞋中，并具有两阶段的弹性。鉴于迄今为止安装的系统和组件，正在进行进一步的开发。鉴于计划中或正在建设中的新生产线计划更高的速度，分析的主要重点是整体功能优化（铺设精度，承重性能，振动性能，节约性等）。为了最小化特别是在弯曲轨道上发生的与运动有关的轨道部件的磨损，SBB通常倾向于将中等弹性用于弹性元件。不能仅使用实验室测量的元件弹簧刚度来评估系统的振动性能。轨道本身也需要测量。车辆特定的激发光谱起主要作用。关于在露天使用无ball轨道的成本效益的辩论仍在继续。鉴于以简化的敏感性分析的形式进行的计算，成本效益不能被认为是理所当然的。鉴于长期难以准确预测运营需求，因此总体评估需要考虑板式轨道与压载轨道相比较低的系统灵活性。％Die Schweizerischen Bundesbahnen haben bisher den schotterlosen Oberbauausschließlichin Tunneln mit geologisch stabilenVerhältnissen埃因塞茨。 1966年，德国建筑工程师协会（Ausgehend von den Positiven Erfahrungen mit dem）房地产管理有限公司（Bauart auf Basis einer Tragplatte mit elastisch gelagerten Zweiblockschwellen in Weiteren Objekten zum Einsatz）。 Gegenwärtigsind bei den SBB in folgenden Abschnitten insgesamt ca. 40惯性仪死者Oberbauart verlegt und im Tritrieb：1966年-VersuchsabschnittBözbergtunnel，V_（最大）125 km / h，bisherige Belastung ca. 670宇达电通1975年BRT-Heitersbergtunnel，V_（最大）140 km / h，4魏晨，bisherige Belastungca。 400Mio。 BRT 1979-FlughafenbahnhofZürich，Stationsbereich，V_（最大）80 km / h 1990-S-Bahn-Zürichmit folgenden Teilobjekten：Zürichbergtunnelmit 4 Weichen，V_（max）125 km / h，Hirschen-grabentunnel，V_（max）80 km / h，Einsatz verschiedener Masse / Feder Systeme，Museumsbahnhof，Unterirdischer Stationsbereich 1995-Grauholztunnel bei Bern，V_（max）z.Zt。 160 km / h，时速200 km / h的Neuferstellung der Neubaustrecke。
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